gatouille

Ca m'amuse de voir tous ces gros chiffres... quand je sais que l'Europe est à 26% de BEV.

C'est un point de bascule pour une partie de la population, celle qui utilise des voitures avec autonomie suffisante pour moyens / grands déplacements, donc sans nécessité de changer ses habitudes.

Grosso-modo sur 10 ans ils ont fait : +350.000 voitures sur leur parc (Qui était à 2.500.000) (+14%) +780.000 BEV (+30 %PDM) -420.000 VT (-30 %PDM) -> -17% de VT (Ce qui pourrait correspondre à la baisse de conso de carburant. Sur le graph, à la grosse, ils étaient à 75 barils en 2015, 62 en 2023. Cela fait -16% en 10 ans. C'est cohérent.

Je ne vais pas être catégorique mais j'ai envie de dire : non. 75% de l'énergie primaire dans le monde est issue du pétrole / charbon / gaz et ces 75% continuent d'augmenter en absolu. Baisse du charbon pour faire de l'électricité ne veut pas forcément dire baisse des émissions à la construction des voitures. Il faudrait analyser la chaine énergétique complète. Par exemple, les voitures fabriquées sont déplacées jusqu'aux points de vente par bateaux et camions fonctionnant au pétrole ; un VE est plus lourd donc consomme plus au déplacement donc pollue plus. Idem pour les métaux nécessaires aux batteries qui sont transportés au travers du monde par bateaux et camions. La baisse de consommation de charbon en Chine est une bonne nouvelle mais il faut tout de même analyser les choses dans leur ensemble. En marge du sujet, il se pourrait que la Chine utilise dorénavant ses capacités charbon pour pallier à l'intermittence des EnR, comme le font d'autres avec le gaz.

Au niveau mondial je n'ai pas d'info complète (2025, détail des motorisations), navré. Il faudrait mettre en parallèle la consommation de carburants et les émissions CO2. Je ne les ai pas sous la main. Il faudrait aussi ajouter pour bien faire les émissions dues à la fabrication qui vont créer une hausse le temps de la transition. Evolution du parc mondial voitures. A gauche le nb de voitures. Le CO2 est une estimation à la grosse. Les émissions vont forcément finir par diminuer du fait de l'augmentation des BEV + PHEV + HEV et de la perte de PDM petit à petit des Essence et Diesel pures, + d'un ralentissent du grossissement du parc. Si on n'est pas anthropo-climato-sceptique, on voit bien qu'on ne baisse pas assez vite les émissions (C'est un euphémisme puisque elles augmentent). En réfléchissant un tout petit peu, on s'y attendait (augmentation du parc, 25 ans pour remplacer les VT par des VE si tout va bien). Ce n'est pas pour rien que certains spécialistes ont toujours été inquiets voir négatifs. Cela n'empêche en rien d'agir pour la transition. Ce serait pire de ne rien faire.

Les constructeurs historiques ont à payer des salaires, des remboursements d'emprunt, des dividendes aux actionnaires, pas dans 5 ans, tout de suite. 95% des Tesla sont des 3 et Y. S, X, Cybertruck, Semi font le reste.

Vous mélangez mal VE et VT dans votre raisonnement. Soit le VE se suffit à lui-même soit pas. Si pas, il faut augmenter le prix des VT. L'Europe de l'ouest est un marché de renouvellement donc les ventes n'augmentent pas (Elles sont même en baisse). La somme VT + VE n'augmente pas. On ne peut pas faire VE moins cher et plus nombreux + moins de VT au même prix tout en étant à l'équilibre financier. En simplifiant : (nb VT x prix u VT) + (nb VE x prix u VE) = constante et nb VT + nb VE = constante Sur un marché en croissance c'est différent.

Salut, Tesla a un actionnaire majoritaire = Elon Musk, qui peut décider de prendre un max de risque (Il l'a fait avec Space X par exemple et est passé à 2 doigts de l'effondrement). Il peut décider de s'assoir sur des (ses) bénéfices pendant plusieurs années. Il y a aussi une culture du risque aux USA. Chez les constructeurs historiques c'est plus compliqué. Renault a comme actionnaire l'état. Stellantis les familles Agnelli et Peugeot qui veulent un max de rendement au plus vite. Etc... Autre point, je mets en parallèle les modèles Apple et Tesla -> conception US, fabrication Asie à bas coût, ventes mondiales avec grosses marges, produits typés haut de gamme. Une fois lancés ils implantent des usines localement. Les constructeurs historiques ont (encore un peu) de la fabrication locale, n'ont pas d'ambition de vendre mondialement avec 1 seule marque, font moins de marge, ont des gammes plus larges. On pourrait imaginer qu'ils auraient pu par exemple se lancer dans le VE par le haut de gamme avec fabrication Asie et vendre en Europe. Dans ce cas cela voulait peut-être dire suppression d’emplois en Europe. Les constructeurs historiques ont ils des usines en Asie ? Pas tant que ça. Ils ont achetés des marques mais pour vendre localement. Une marque Française ou Allemande qui fabriquerait ses voitures VE en Asie pour les vendre en Europe, est-ce que cela fonctionnerait ? Pas sûr, je ne sais pas. Il y a encore un attachement au pays ; avec Tesla il n'y en a pas. On a délocalisé à 100% pleins de fabrications de produits, pourquoi pas les voitures. Il y aurait forcément un grondement populaire, l'automobile fait vivre encore beaucoup de monde en Europe, et le déplacement du sujet sur la sphère politique. Avec une marque US on se pose clairement moins de questions. La (nouvelle) Twingo électrique a été conçue en Chine. On pourrait imaginer une fabrication Chinoise. Je pense qu'elle se vendrait en Europe (sous condition d'un prix acceptable après "frais de douane"). A chaque fois j'évoque un point : Tesla a grosso-modo 2 modèles, rien d'autre, et typés plutôt haut de gamme (pas luxe non plus). C'est hyper rationnel. Les constructeurs historiques ne sont pas du tout dans cette logique de gamme réduite, et heureusement.

On peut imaginer le système comme suit : On donne 1 fois x € à chacun des humains de la planète. Chacun dépense "son" argent comme bon lui semble, en produit, service, etc... A chaque échange l'état prends une part et l'oriente dans le système collectif (Ecoles, hôpitaux, routes, ...), l'argent retourne in fine à chacun et est donc orienté dans le système individuel (Maison, voiture, ...). Un des arbitrages est la répartition entre système collectif et système individuel. Comme le monde est divisé en pays, cette répartition varie d'un pays à l'autre. Bien entendu il y a aussi une répartition qui se fait à l'intérieur du système individuel (Qui donne des riches, des pauvres). Si on laisse l'argent en épargne, sans "travailler", on augmente le prix des choses. On s'échange de l'argent mais en fait en base on s'échange la transformation fruit de l'énergie (physique). Au 1er ordre, plus on convertit d'énergie de notre environnement, plus on transforme, plus on peut avoir de choses. Là, on se rends compte que la croissance est basée sur toujours plus de conversion d'énergie, conversion qui a ses limites pour diverses raisons, notamment qu'au delà d'un certain seuil elle n'apporte plus de richesse humaine (santé, bonheur, ...). Bref, la base du système est l'énergie, l'argent est un outil pour la gérer/répartir. Plus on décharge le travail humain sur les machines, plus la valeur du travail humain baisse, moins le "financement par ceux qui bossent a de sens". D'où d'ailleurs l'idée de taxer le travail des machines.

Pour 6L/100km cela fait donc en gCO2/km : E85 -> 96 E10 -> 132 Diesel -> 156 Cela confirme ce que je dis. Se baser sur la conso n'est pas fiable.

Non, ce n'est pas pareil. Une voiture peut consommer 5L/100km et émettre 150gCO2/km, une autre peut consommer 6L/100km et émettre 90gCO2/km. On mesure la consommation avec des capteurs de débit de carburant. Il y a des paramètres qui influent sur le rapport conso / CO2 : température, altitude, carburant, hygrométrie, moteur, ... CAFE -> Corporate Average Fuel Economy Il n'y a pas de CO2 là-dedans à l'origine. C'est une mesure Américaine pour réduire la consommation de produits pétroliers suite à l'embargo Arabe. Au niveau Europe, la règle de baisse d'émissions de CO2 des voitures est une des nombreuses règles du plan Green Deal de baisse des émissions des GES. https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/631/oj/eng

Ce sont les normes Euro (Depuis 1993) qui ont fait bougé les constructeurs Elles ne portent pas seulement sur le CO2 mais aussi sur les NOx, CO, HC, HCNM, PM, PN. D'où les filtres à particules, catalyseur, EGR, AdBlue, downsizing, etc... La CAFE d'origine (1975), Américaine, c'était pour faire baisser la consommation. La CAFE Europe (2021), c'est pour faire baisser les émissions de CO2.

Je suis d'accord sur le fait que la probabilité que ce soit un long fleuve tranquille est proche de 0. La croissance de la consommation de pétrole a débutée environ dans les années 50, il y a donc 75 ans. Je doute fort qu'il n'y ait plus rien dans 25 ans. Moins c'est certain, plus rien non. Et si dans 25 ans, donc en 2050, il y a 90% de BEV, il y aura besoin de moins de pétrole. Baisse des extractions + baisse de la consommation -> cela fonctionne.

L'entrée en vigueur de la loi CAFE (voiture) c'est 2021. Etre à un parc (par exemple) 90% BEV en 2050 cela ferait 30 ans. Je trouve aussi que c'est plutôt rapide lorsque on sait qu'il faut 30 ans pour éliminer "naturellement" du parc 95% des voitures. L'Europe (que beaucoup décrient en disant qu'elle va tuer l'automobile Européenne) a bien calculé son coup. Après on ne peut pas connaitre les aléas qui vont arriver en cours de route. Inflation, ... Je trouve Ursula von der Leyen bien solide vu ce qu'elle subit.

Comprendre ce graphique par : de 2019 à 2025 les HEV ont fait +28 de %PDM