VEisFuture

Le 350 n'est pas concerné, il a l'ancienne batterie de 66,5 kWh. Seuls les 250+ (EQA comme EQB) à batterie de 70,5 kWh et assemblés entre le 20 février 2021 et le 23 janvier 2024 sont touchés.

Comme dit plus haut je ferai un retex le moment venu. Ca ne sera pas 80%, sinon on ne peut plus parler de "légère réduction de l'autonomie". Peut-être 95% (ce que je peux, enfin pourrai, mesurer au vu de mes nombreux relevés).

Pour l'instant la charge à 100% est "interdite". Ils disent aussi dans le courrier "cette MAJ n'aura aucun effet sur l'accélération, la consommation et la puissance nominale"

Les nouvelles du jour: les concessions ont reçu la procédure qui consiste en une mise à jour logicielle, à effectuer en atelier (entre 30 minutes et une heure). J'ai reçu un courrier de Mercedes, à la suite de cela "l'autonomie pourrait se trouver légèrement réduite". Egalement: "le temps de charge pourrait augmenter en courant continu" (pas de changement en recharge AC). Ce n'est pas très précis (aucune donnée chiffrée), on voit qu'ils ne veulent pas se mouiller (allant jusqu'à rappeler qu'autonmie et vitesse de charge varient selon un tas de conditions, que les assidus de ce site connaissent bien), mais ça sent quand même le bridage. Dans quelle mesure? Avec plus de deux ans de relevés, je pense que je pourrais identifier plus précisément les rabotages effectués, je mettrais mes résultats ici dans un mois ou deux. J'ai rendez-vous dans une dizaine de jours pour l'update.

Il n'a pas rêvé. Toutes les batteries dont bridées par sécurité avec un buffer haut et bas, c'est ce qui fait la différence entre capacité brute et nette. Il n'est pas rare que les constructeurs mettent un buffer "confortable" sur les premiers modèles. L'étude du comportement par télémétrie des milliers de véhicules commercialisés leur permet alors parfois au bout d'un an ou deux de réajuster à la baisse le buffer. C'est purement logiciel. Pour l'histoire de la e-208 il y a confusion. Longtemps Stellantis communiquait la capacité brute (50 kWh, 46 kWh net), c'était plus flatteur pour s'opposer aux 52 kWh nets de la ZOE.

Je parlais justement des chiffres sur la photo. En général la puissance qu'indique une borne c'est ce qu'elle va facturer, donc il vaudrait mieux que ce soit ce qu'elle a délivré et pas ce qu'il y a dans la batterie. J'dis ça, J'dis rien.

On est parfaitement en phase. Batterie de 60 à 70 kWh, charge à 200 kW, jusqu'à 60%, et tu n'as plus un seul argument en faveur d'une thermique. Il n'y a vraiment pas besoin de plus. Le problème est qu'il faut faire beaucoup de pédagogie auprès du grand public, que les lobbys pro-thermiques se font un plaisir de saper à la première occasion. Le pire, les constructeurs eux-mêmes, Renault en tête quand il nous parle des 1100 km d'autonomie de ces hybrides (on ne parlait jamais de l'autonomie avant pour les thermiques, juste de... la consommation!). PS: pour info, depuis presque 2 ans et demi, ma conso moyenne autoroutière de l'EQA est de 20 kWh/100 km, et pas en roulant à 110 (134 au régulateur tant que possible).

Bien sûr globalement je suis d’accord avec le raisonnement. Mais il y a des limites physiques au "moins c’est mieux ". La CLA a beau être très efficiente, on est loin d’un rapport 2 avec un EQA 250+. Je veux bien admettre que la LFP avec ses 58 kWh sera proche (mais déjà pas forcément égale) au 70 kWh de l’EQA. Si c’est le cas, je valide, on n’à pas réellement besoin de plus d’autonomie dans la vraie vie. J’en veux pour preuve un trajet que nous avons fait l’année dernière, retour du Portugal en une étape de 1360 km. Pour savoir si c’était réaliste (on avait fait l’aller en faisant escale) on avait simulé sur ABRP. En théorie 4 arrêts pouvaient suffire. En pratique on a tout de suite vu que si une étape de 2H45 après le déjeuner ne posait pas de problème au véhicule, il ne serait pas faisable pour les deux humains à bord... On est donc parti sur un scénario à 5 arrêts (en plus, le réseau Espagnol loin d’être aussi dense que le Français complique la tâche). On a bien fait 5 recharges... mais dû faire un 6ème arrêt pour nous. Je tire aussi de cette expérience les conclusions suivantes sur la recharge. En soit la puissance limitée de l’EQA, d’un strict point de vue de l’addition des temps peux rivaliser avec bien des modèles qui se targuent de puissance bien plus élevée. Mais sa courbe plate présente quand même l’inconvénient des arrêts intermédiaires qui pourraient être divisés par deux. En données chiffrées : un premier arrêt pourrait être de 10-12 minutes au lieu de 20-25 grâce à un début de courbe à 200 kW au lieu de 100. Ensuite la puissance ne sert plus autant. L’arrêt suivant c’est le déjeuner, 35 à 40 minutes ne sont pas un problème. L’après-midi, à nouveau 2 arrêt de 10 minutes, puis le dernier arrêt repas d’à nouveau 35 minutes. On arrivait sur ce trajet (pas si courant), à 2 grosses heures de pauses au lieu des 2h50 avec l’EQA.

On sait lire, c’est juste qu’on compare des choses qui ne sont pas comparables. Les supertests d’AP sont plus rigoureux.

Exactement, preuve en est avec l’EQA 250 crédité d’une consommation inférieure au 250+ !

!!! Il n’y a pas un problème de % ? 10% rechargé pour 12,879 kWh, ça ferait une sacrée batterie, ou des pertes à la recharge colossales !

Merci. Mais en fait toujours pas de communication officielle sur la puissance / temps de recharge de cette batterie 58 kWh.

On a confirmation du 800V sur la batterie 58 LFP? Parce que je n'ai vu aucune info sur la vitesse/puissance de recharge de cette version.

Pour l'instant on n'a pas plus d'info. Si c'est ça, alors moi je ne paye que 80% de mon loyer.

Le mien (EQA 250+) est monté en Pirelli, et à 35000 km, un peu plus de 2 ans, je vais bientôt changer les avants. Arrières à 50%.