caronen

Je ne suis pas sur d'avoir compris. La pince seule permet d'observer le courant mais la tension peut varier aussi. Et sinon, avec une pince et un voltmètre on peut observer la puissance instantanée mais elle peut varier (a cause de la tension). Il faut pouvoir l'enregistrer (plus faible l'intervalle d'échantillonnage, mieux c'est) et faire une intégrale pour avoir une estimation de l'énergie. Pour ma part, je me suis équipé d'un compteur à intégrer dans le tableau (25 à 50 € en fonction de marque et fonctionnalités) pour mesurer ce qui est consommé en aval. Certains CRO ou bornes intègrent aussi cette fonctionnalités, mon CRO par exemple le permet, la valeur affichée est conformé à celle du compteur (0,1 à 0,2 % de différence). Cela peut être une solution pour quelqu'un qui n'est pas équipé ni compètent pour intervenir sur son tableau. Pour ce qui est l'énergie effectivement chargée dans la batterie, c'est complique aussi. Je me contente de ce qui est indiqué par la voiture et les résultats sont cohérents (rendement entre 5 et 15 %). Sinon reste ODB si la voiture ne communiquée pas l'énergie chargée. Si on veut s'affranchir de ce qui est indiqué par la voiture la seule méthode serait de mesurer directement l'énergie en sortie du chargeur embarqué, responsable de la plupart de pertes mais cela ne prendra pas en compte le pertes en aval qui existent. A mon avis oui et non, les ordres de grandeur semblent corrects mais la variabilité peut être plus grande que ça. Par exemple pour mon cas j'ai fait une charge de ma Scénic vendredi nuit et un autre dimanche nuit, selon la méthodologie décrite la première était à 7,52% tandis que la seconde à 10,21 %. J'ai une autre en février à 5,78 % et une autre en janvier à 17,18 %... Le tout avec la même voiture, même CRO et même prise renforcée. Pour les bornes DC c'est encore plus disparait, j'ai eu des rendements positifs (plus de kWh chargés que payés...) Du coup je ne me casse trop la tête avec tout ça, je fais à l'ancienne (km parcourus - énergie payée) pour calculer le cout.

C'est tout à fait vrai, en tout cas dans mon cas mais la charge à 16 A ne devrait pas se faire sur une "prise domestique" (sous-entendu, ordinaire).

Je dirais que c'est plus histoire de confort que sérénité (à part peut être ceux qui débutent effectivement). Par exemple j'ai fait cet hiver 3 200 km en Allemagne et en Pologne avec une météo très défavorable. Avec 60 kWh j'aurais été aussi serein mais l'expérience aurait été largement moins agréable. Je dirais même, paradoxalement, je serais plus incliné de prendre la version 60 kWh si j'utilisais la voiture tous les jours (pour aller travailler par exemple) car recharger souvent ferait de toute façon partie de la routine et la voiture devient un peu un "outil de travail". En revanche j'aurais probablement pris une finition supérieure. Tant que j'y pense, je prendrais probablement une Mégane plutôt. Mais comme mes déplacements de quotidien j'utilise le vélo et les transports (souvent la Scénic sert pour aller à la gare), la voiture est un équipement de confort et même si mes déplacements longs sont très rares, ils comptent quand même pour la majorité de kilométrage. Pour cette raison également je recharge sur une prise renforcée seulement et aussi pour cette raison j'ai pris la finition de base (car je passe peu de temps passé dans la voiture). Pour résumer, je partage mon expérience pour donner un autre point de vue, certainement pas pour donner des leçons, et de même manière je n'aimerais pas en recevoir non plus... Encore une fois, chaque cas est différent et c'est à chacun de faire son choix et s'il se porte sur une version 60 kWh tant mieux dans l'absolu.

A stricte comparaison des chiffres, cela sera une différence de 10% sur la conso autoroutière entre Scénic et Elroq, à mon avis pas assez pour parler de "glouton" et "consommations raisonnables" respectivement.

Il y a très peu de raisons objectifs de préférer Scénic à Elroq, la première étant le volume (brut) de coffre. Si le gabarit des ID.4 et Enyaq est acceptable, je ne vois pas vraiment une raison objective pour choisir la Scénic. Pour ce qui est subjectif, en ce qui me concerne, c'est le tableau de bord de la Scénic qui est largement préférable et c'est à peu près tout. Financièrement ca dépend (en fonction des promos, locations mais aussi équipements souhaités) Scénic peut être plus cher ou moins cher. Par exemple pour moi la PAC était indispensable. J'ai aussi vérifié le prix de l'assurance et Scénic revenait bien mois cher surtout par rapport ID.4 et Enyaq, Elroq c'était similaire. Sinon les pneus (4 identiques) sont moins chères aussi, je crois que entretien aussi. Perso j'attendais la sorte de l'Elroq (en roulant en Skoda avant) mais j'ai été un peu déçu par le coffre et finalement je penchais un peu plus sur son jumeau Explorer (qui était un peu moins cher pour les équipements qui m'intéressaient). Mais finalement j'ai pu avoir un bon prix sur la Scénic et je ne suis pas déçu (mais pas super content non plus).

Je viens de regarder mes recharges avec la Scénic, la seule qui dépasse 40 minutes c'est 12 à 81 % en 43 minutes, sinon - 19 - 80 en 34 minutes - 14 - 80 en 40 min - 19 - 84 en 38 min - 18 - 80 en 34 min Donc soit j'ai de la chance soit vos collègues n'en ont pas. Trois conseils, si je peux me permettre : - activer le préconditionnement de la batterie, cela peut être un peu pénible car pas moyen de le faire directement (comme sur les VAG) mais c'est important. J'ai acheté un dongle ODB pour vérifier, ca marche bien hiver ou été, à condition de le faire avec bien de l'avance. Ne pas croire en mythe que rouler sur l'autoroute permet de chauffer suffisamment la batterie, en tout cas pas sur la Scénic. - choisir les bornes de qualité et vérifier au démarrage si la puissance est cohérente avec la courbe de recharge. Il m'est déjà arrivé de démarrer avec une puissance plus faible que prévu et changer de borne à cause de ça (mais rarement). - ne pas charger à 80%, la courbe de charge de la Scénic est catastrophique et on perd du temps inutilement vu l'autonomie. Quelques exemples : - 14 - 72 % en 29 minutes - 10 - 60 en 24 min - 19 - 69 en 26 min - 19 - 70 en 26 min - 14 - 61 en 23 min - 13 - 70 en 28 min Ceci étant dit, la recharge des VAG est bien meilleure, il n'y a pas photo, surtout en version Skoda 135 kW qui présente une courbe plate et permet une meilleure souplesse dans la recharge. Car en réalité, tout se jouera plutôt par rapport à la présence des bornes aux endroits optimaux car sur le papier Scénic récupère 206 km autoroutiers en 30 minutes alors que Elroq 235 km.

Concernant Renault, ils ont déjà la Scénic à autonomie quasiment identique (autoroute comprise) à la EV4 malgré une meilleure aéro (suivant les tests de la ChaineEV ou données WLTP). Reste alors à déterminer combien de clients préfèreront 9 cm de moins en hauteur et un capot moins horizontal contre un coffre plus petit. Je parierai pas sur un grand nombre (alors que déjà ni Mégane ni Scénic ne se vendent pas en volume)...

Un choix raisonnable, le seul problème concerne la définition de "batterie trop grosse", "long trajet", "beaucoup trop d'autonomie", "plus d'énergie". Je crains que cela peut donner des valeurs très variables en fonction de plusieurs paramètres. Et il a d'autres questions qui viennent ensuite : si l'augmentions du poids n'est pas due à la batterie (mais équipement) est-ce admissible ? Et si on choisi une voiture plus lourde à batterie équivalente mais avec une conso moindre, est-ce permis ? Et si on choisi une voiture qui consomme plus mais on fait de l'éco-conduite, est-ce autorisé ? Et si je pèse plus que 27 kWh de batterie qui séparent les deux versions de la Scénic, ai-je droit d'utiliser la voiture du tout ? Etc, etc, etc.

C'est un peu plus compliqué que ça. La capacité d'un conducteur à évacuer la chaleur dépend effectivement de l'isolant dans lequel il se trouve mais pour le double de la longueur on a le double de l'isolant, donc cela ne change rien (au passage, n'importe quel isolant sera plus efficace à transmettre la chaleur que l'air sans convection). Il y a en revanche deux phénomènes à considérer : premièrement cela ne marche que lorsque le conducteur est linéaire (autrement dit, s'il n'y a pas de transfert de chaleur le long du conducteur), il faut donc éviter des boucles. Ensuite, la conductivité thermique du cuivre est largement supérieure à la plupart de matériaux. Il peut arriver alors que la chaleur soit "concentrée" sur les points de jonction aux extrémités et là, effectivement, plus le conducteur est long, plus on a de l'énergie qui est disponible donc plus cela peut chauffer. En pratique, pas en "théorie de laboratoire" (quoique cela voudrait dire...), cet effet est difficile à observer sauf si la résistance thermique aux extrémités est bien plus faible que sur le reste. Finalement un autre risque, pas tellement lié à votre discussion. Si sur une ligne en question il y a un récepteur qui peut moduler l'ampérage pour garder une puissance constante (e.g. une alimentation à découpage), une chute de tension peut provoquer une augmentation de courant. Mais là encore, on parle des effets difficilement observables dans la "vraie vie". Après ces discussions n'ont pas trop de sens, on a des normes qui sont faites avec une large marge de sécurité, autant les appliquer.

Tout à fait d'accord. En revanche (en tout cas c'est ma perception) sur le forum on préconise en général une ligne dédiée + prise renforcée, les partisans du "ça ira" et "z sont tous des voleurs" semblent quand même des cas isolés. La seule chose qui me "dérange" c'est de se concentrer trop sur la section des conducteurs alors que le risque est quasiment toujours dans les connecteurs (mauvais positionnement, serrage, repiquage, oxydation, surface de contact insuffisante).

Oui, le délestage rentre dans la case "confort". Surtout si quelqu'un n'a pas envie ou compétence de suivre sa consommation aux petits oignons. En revanche, même ici la rentabilité c'est au cas par cas : si on est dans la situation de saturer régulièrement son abo, la borne n'apportera pas vraiment de gain en terme de rapidité de charge surtout qu'on sait à quel point le Linky est tolérant aux dépassements. Et si c'est occasionnel, il sera plus rentable d'augmenter son abo d'un cran (4 €/mois) pour accueillir la prise renforcée.

C'est vraiment au cas par cas à mon avis, ça dépend de son mode de vie plus que du kilométrage. Une prise renforcée permet de charger 25 à 27 kWh en heures creuses soit 100 à 200 km par jour suivant le parcours et le véhicule. Si on fait plus que ça tous les jours, la borne s'impose (paradoxalement, une grande batterie aide - on peut charger plusieurs nuits avant un grand déplacement). Sinon c'est pas rentable surtout si on est à 6 kVA, l'amélioration du rendement ne financera même pas le passage abo à 9 kVA sans même parler du coût de matériel et son installation. Cela peut se justifier en revanche si on est déjà au taquet avec 6 kVA (mais on peut bien passer à 9 avec une prise renforcée, j'ai fait pendant quelques mois avant de revenir à 6). Après le confort n'est pas comparable, si on peut se permettre une borne, pourquoi pas.

Le bruit en soi n'est pas si important que ça (je confirme, on peut se parler sans hausser trop le ton) mais il y a des voitures de ce segment qui font mieux. On améliore des choses un peu avec des joints supplémentaires (merci à la personne qui a donnée les instructions détaillés sur ce forum Je n'ai jamais compris pourquoi le planificateur Google reçoit tellement d'applaudissements (sauf si les autres font pire, bien sur). Il est très peu paramétrable et sur un trajet un peu long (genre 700 km) il rame. J'ai fini par l'utiliser en mode navigation (en indiquant la prochaine borne manuellement, aussi pour préparation batterie), dans cet usage il est très bien avec une estimation de SOC à l'arrivé plutôt OK (jamais eu plus de 2 - 3 % de différence sur des sections de 250 km). Bien sur, il est possible d'arriver avec un SOC largement supérieur à l'estimation, il suffit une conduite plus pépère, j'ai testé, ca marche La carte Electroverse est vraiment bien comme moyen de dépannage. Pour Mobilize, le tarif n'est pas si élevé mais est utile seulement chez Ionity et je commence à en avoir marre de leurs stations avec peu de bornes et de plus en plus encombrés (car d'autres marques proposent aussi des cartes similaires notamment VAG). Comme Tesla a ouvert les SuC en Pologne et en même temps Mobilize a arrête ses services dans ce pays, je pense que pour moi c'est fini (même si en Allemagne Ionity reste moins cher que Tesla mais la fiabilité est incomparable).

Sur le réseau secondaire c'est beaucoup question de habitudes de conduite, sur l'autoroute c'est la vitesse. Les deux sous forte influence de la météo (température, froid, vent). Sur autoroute très peu de gens roulent à 130 km/h GPS (alors que sur les forums tout le monde clame le faire . J'ai fait cet hiver quelques portions d'autoroute en Allemagne et Pologne, presque 400 km, sur les sections non limités j'ai été doublé par (littéralement) quelques voitures, toutes thermiques. Les consos entre 28 et 35 kWh/100. En été j'ai pu faire 21 kWh en roulant moins vite (je venais de récupérer la voiture). Pour le coup, les consos données sur le forum (et ailleurs) ne m'étonnent pas plus que ça, je sais comment les faire mais pas envie .

On voit bien sur cette vidéo quelle est l'origine du phénomène : la vitesse de trajet n'est pas proportionnelle à la vitesse maximale. Sur ce trajet, si on soustrait le temps de charge on a 92, 95 et 101 km/h de moyenne pour 110, 120 et 130 km/h de vitesse maximale. Et en général c'est plutôt représentatif car en conditions réelles avoir une moyenne qui dépasse 110 km/h n'est possible qu'entre deux aires d'autoroute sans limitation de vitesse particulière. De ce point de vue rouler à 130 km/h n'a effectivement que peu de sens surtout sur un court trajet. Mais c'est a relativiser : même avec ce trajet avec une R5 on gagne 28 minutes au roulage mais on en perd 12 à recharger. Le solde est donc de 16 minutes sur un trajet de 460 km. On peut se dire que c'est pas beaucoup mais la limite sera individuelle : pour certains ces 16 minutes vont valoir le coup et pour d'autres même le parcours à 110 km/h sera trop rapide et ils vont choisir le réseau secondaire le cas échéant. C'est techniquement vrai mais "en grande partie" est exagéré pour le simple fait que la vitesse de recharge (exprimée en km/h) est largement supérieure à la vitesse de roulage. Pour Scénic grande autonomie on est entre 350 et 400 km/h donc 3 à 4 fois plus rapide. (Autrement dit, 30 minutes de recharge pour 2 heures sur autoroute, exactement comment stipulé dans la pub En partant sur les consommations retenues par AP lors de supertest (qui sont assez représentatives selon mon expérience), on aura une autonomie 80 - 10 %: avec la batterie 87 kWh : 232 km @ 130 km/h et 276 km @ 110 km/h, soit une différence de 43 km. Les temps de parcours sont de 1h47 et 2h30 respectivement soit 43 minutes de différence. Pour parcourir les 43 km supplémentaires en roulant à 130 km/h il faudra recharger 12 kWh (7 minutes) et ensuite rouler 19 minutes. Au total donc la différence est de 43 - 19 - 7 = 17 minutes. Soit 10 % plus rapide à 130 km/h. Pour un trajet de 3 x 270 km donc (810 km) c'est 50 minutes de différence. avec la batterie 60 kWh : 190 km et 160 km respectivement soit une différence de 30 km et 30 minutes (1h13 et 1h43). Pour couvrir les 30 km il faudra recharger 8 kWh (7 minutes) et rouler ensuite 13 minutes soit une différence de 30 - 7 - 13 = 10 minutes. Soit environ 10 % dans ce cas aussi. Si on revient sur un trajet similaire (4 x 190 km soit 760 km) c'est 40 minutes de différence. Bien évidement on peut moduler ce calcul dans tous les sens, par exemple en partant avec 100 % et pas 80, ou encore un trajet plus court (notamment permettant d'éviter une charge en roulant à 110 km/h). Mais la différence viendra à mon avis surtout de la "compression" de la vitesse moyenne par rapport à la vitesse maximale. En tout cas, est ce que "cela vaut le coup" de rouler moins vite, c'est à chacun de décider en fonction de ses habitudes et priorités. A stricte comparaison des chiffres, non - on arrivera presque toujours plus vite en roulant plus vite. La seule chose est indéniable : rouler moins vite coutera moins cher en électricité. Finalement pas si différent par rapport au thermique