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Pas si vite. Si Renauilt échange la batterie de sa R5 pour 5200 € (soit 100 € / kWh) après une durée de vie garantie de 2000 cycles (c'est le cas de la chimie Lithium fer Phosphate) le kWh restitué tombe à 5 c€/kWh et ça change tout. Mais à 17 c€/kWh je préfère augmenter la puissance de mon abonnement ENEDIS plutôt que d'user ma batterie de voiture. Tout est une question de prix !

Il n'y a pas que le rendement mécanique de la pompe (ou de la turbine) vous oubliez le rendement du moteur électrique (ou du générateur) les pertes de charge dans les conduites forcées les pertes dans les lignes électriques (les barrages sont en montagne loin des lieux à équilibrer) quand on a 50% aller-retour on est content (j'ai passé 15 ans de ma vie pro comme chef de projets chez Engie).

Renault a fait des annonces qui ne me paraissent pas équitables. Je me méfie d'eux car ils ont un lourd " PASSIF " en la matière. Exactement. Si pomper de l'eau dans un barrage (rendement aller-retour d'environ 50%) coûte moins cher que de dégrader une batterie Lithium (qui a nécessité beaucoup d'énergie pour sa fabrication) c'est une bonne chose que la transparence des prix permette au marché de choisir la meilleure solution d'équilibrage. De plus quand EDF ou ENGIE ou TOTALénergies ou la CNR équilibrent le réseau, tout est facturé, rien n'est gratuit, je ne vois pas pourquoi je dégraderait gratuitement ma batterie (qui coute un bras) pour les beaux yeux d'un trader en énergie ? (en l'occurrence Renault Mobilize Financial Services France )

Je considère qu'une batterie perd 3.3% de sa valeur par % de SOC en moins : - 90 % de SOC --> elle vaut encore 2/3 de sa valeur - 80 % de SOC --> elle vaut encore 1/3 de sa valeur - 70 % de SOC --> elle est HS et elle doit remplacée gratuitement sous garantie. Admettons qu'une batterie à 80% de SOC vaille encore 3000 €, de toutes manières c'est Renault qui fixe à sa discrétion le prix de remplacement, cette histoire de V2G peut l'obliger à faire un contrat de remplacement plus transparent. Ou alors si Renault de veut pas rémunérer à sa juste valeur l'usure de la batterie utilisée en V2G, une autre façon de convaincre le client est de lui offrir une garantie renforcée de la batterie par exemple à 80% de SOC (au lieu de 70%) aussi longtemps que le contrat V2G est actif.

Renault a une longue tradition de parfois réussir à faire plus de bénéfices avec sa branche services financiers, qu'avec sa branche de construction automobile, il y a eu par exemple : - des financements à des taux abusifs - les LLD qui sont une façon de capter à son profit le bonus accordé par l'état - la tristement célèbre LOCABAT qui permet de vendre 18 000 € sur 15 ans une batterie ridicule de 22 kWh (elle permet aussi de donner un quasi monopole sur la reprise du véhicule) - est-ce que leur offre V2G sera leur dernière "trouvaille" pour nous arnaquer ? Les calculs qui fâchent Si on compte 9000 € une batterie 52 kWh qui a une durée de vie de 1000 cycles ou 400 000 km, il faut savoir que chaque décharge de batterie coute environ 17 c€/kWh en usure. Donc il faut que la prestation d'équilibrage du réseau soit rémunérée au moins 25 ou 30 c€/kWh pour que ça commence à avoir un intérêt significatif pour le propriétaire de la voiture. Or d'après les premières annonces il n'est prévu aucune rémunération au kWh restitué sur le réseau, mais uniquement un gain de -50% sur le tarif règlementé qui représente à peine 2 c€/ kWh par rapport aux heures creuses de l'offre Elec'Car (par exemple) qui elle est accessible sans aucune contrepartie d'usure de batterie. La rémunération de 2 c€/kWh rémunère à peine (et très mal) la charge différée pilotée par le réseau (qui est aussi un service rendu pour équilibrer le réseau), mais du tout la mise à disposition de la batterie en V2G pour réalimenter le réseau. Imaginez que votre batterie soit utilisée 3 fois plus en équiibrage qu'en roulage, il y a potentiellement une usure de 51 c€/kWh qui ne sera rémunérée que 2 c€/kWh, ça sent l'arnaque dont la DIAC (bien que rebaptisée Mobilize Financial Service) a le secret. Bien sûr il faut attendre de voir l'offre définitive pour juger, donc sujet à suivre...

Oui, j'ai utilisé Ionity au début, mais c'est des amateurs (double autorisation bancaire à chaque recharge) et des arnaqueurs (15 mois d'abonnement alors que j'avais demandé la résiliation après 12 mois) maintenant je charge avec Tesla et ça marche très bien. Oui, globalement c'est de la merde. Le radar de recul arrière marche de façon aléatoire contre les surface très lisses (façade ou poteau), j'ai abimé deux fois ma voiture en marche arrière sans aucun "bip", le préfère ne rien avoir qu'un truc qui marche 95% du temps, aggravé par le fait que les feux arrière sont en surplomb du pare-chocs donc non protégés (conception de merde). A chaque mise à jour du logiciel de gestion batterie & moteur, il y a le risque de voir sa voiture immobilisée (re-conception de merde) moi j'ai de la chance j'ai seulement perdu des fonctions, je roule sans régulateur de vitesse depuis 3 mois !

Sur le site Tesla je comprends : - taxe à 100% de charge (IDLE) : applicable seulement si 50% des SuC de la station sont occupés - taxe à 90% de charge (congestion) : applicables à certaines stations sans qu'aucun seuil d'occupation ne soit indiqué. https://www.tesla.com/support/charging/supercharger/fees Si c'est le cas, ce serait absurde d'obliger les gens à débrancher alors qu'il reste 15, 10 ou même 5 bornes libres sur 20. Ce serait même contre-productif puisque toute énergie prise sur ces bornes (libres) ne sera pas à prendre sur la station suivante (qui si ça se trouve sera réellement saturée). De toutes manières j'ai le choix : J'ai eu un abonnement Ionity pendant 1 an, j'ai un abonnement "non Tesla" depuis 5 mois (j'en suis très content) mais si ça devient trop contraignant je repasserai à Ionity (sans abonnement via freshmile) on verra bien comment ça évolue.

Quand je charge jusqu'à 85% (seuil où la puissance tombe de 80 à 40kW sur ma "non-tesla") c'est trop rapide pour avoir le temps de manger. Donc quand je suis au restau je n'hésite pas à charger jusqu'à 97% (seuil où la puissance tombe de 40 à 15 kW) voire jusqu'à 100%. Sauf si la station est quasi pleine, dans ce cas je débranche à 85% pour laisser la place, c'est une simple question de civisme. Ca ne me choque pas du tout que la tarification incite au civisme. Sauf que sur le site Tesla je comprends : - taxe à 100% de charge (IDLE) : applicable seulement si 50% des SuC de la station sont occupés - taxe à 90% de charge (congestion) : applicables à certaines stations, aucun seuil d'occupation n'est indiqué. https://www.tesla.com/support/charging/supercharger/fees Si c'est le cas, ce serait absurde d'obliger les gens à débrancher alors qu'il reste 15, 10 ou même 5 bornes libres sur 20. Ce serait même contre-productif puisque toute énergie prise sur ces bornes (libres) ne sera pas à prendre sur la station suivante (qui si ça se trouve sera réellement congestionnée).

En photo le nouveau panneau latéral en bois posé en rang 2 qui intègre - 1 porte documents - 1 vide-poche (le Jumpy Combi n'a pas de rangements en rangs 2 et 3) - 1 indicateur de charge 0-100% et voltage - 1 interrupteur 0-1-2 (coupé / normal / charge boost). C'est avant la pose de la boite qui cache la batterie. les diodes sont derrière l'interrupteur.

J'ai installé une batterie auxilliaire dans un e-Jumpy 75 kWh aménagé en camping car. Principalement pour alimenter le chauffage webasto (maxi 4A au démarrage), une glacière (maxi 3A), l'éclairage intérieur et les prises 12v de la voiture. J'ai choisi 4 cellules LiFePo4 de 100 Ah. Le BMS limite chaque cellule entre 2.8 et 3.65 V ce qui fait mini 11.2 V maxi 14.6 V. Dans la pratique 90% de la capacité se recharge entre 3.2 et 3.4V ce qui fait mini 12.8 V maxi 13.6 V. Le BMS est connecté sur les fils qui alimentent les prises allume cigare. le BMS a une borne commune charge / décharge donc j'ai mis des diodes. Dans le sens décharge : J'ai mis 1 diode schottky qui alimente donc toutes les prises allume cigare avec seulement 0.3V de perte. Dans le sens de la charge : La sortie allume cigare fournit du 14.4 V j'ai quand même mis 1 diode classique pour abaisser la tension de 0.6V et une résistance 0.2 Ohm en série ce qui permet de charger à 8 A (si les cellules sont tombées à 2.8V) mais plus raisonnablement entre 0.7 A (si les cellules sont quasi pleines à 3.4 V) et 4.4 A (si les cellules sont quasi vides à 3.2 V). J'ai aussi un mode boost qui bipasse la diode afin de charger plus vite entre 4 A (si les cellules sont quasi pleines à 3.4 V) et 8 A (si les cellules sont quasi vides à 3.2 V). Ca marche très bien depuis 2 ans vu que les prises alllume cigare sont prévues pour du 10A donc forcement le convertisseur 400V vers 12V est largement prévu pour fournir 10A. Par contre j'imagine mal fournir 60 A avec ce dispositif.

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Il faut garder une marge de régénération de 2.7 kWh par tonne et par 1000 m de dénivelé (simple calcul d'énergie potentielle). C'est une valeur maxi valable pour les décentes sévères (forte pente et nombreux virages). Pour les descentes peu raides ou moins tortueuses donc plus rapides, la trainée aérodynamique va faire une bonne partie du travail des freins. En montagne on considère que les freins mécaniques ne sont pas assez endurants pour se passer de frein moteur (et donc pour se passer de régénération sur une VE).

Non, non et non. Ce genre de fausse information est dangereuse. Avec une marge de 3% de SOC ce n'est pas possible que ça régénère sur toute une descente de station de ski un peu raide. Ça va permettre de régénérer sur 100 ou 200m de dénivelé maxi. Et après batterie 100% pleine ça va être ZÉRO FREIN "MOTEUR" pendant les 1200 m de dénivelé restants. Sur un eJumpy 50 kWh il faut garder une marge de 1.5% de SOC par 100m de dénivelé (2% si véhicule chargé) Sur un eJumpy 75 kWh il faut garder une marge de 1.2% de SOC par 100m de dénivelé (1.6% si véhicule chargé) Typiquement je ne dois JAMAIS reparti de l'Alpes d'Huez (1200 m de déniv) avec plus de 80% de charge. Sous peine d'avoir un VE de 2,5 T avec ZÉRO FREIN "MOTEUR" avant la fin de la descente.

Non, non et non. Ce genre de fausse information est dangereuse. 97% de SOC ce n'est pas possible que ça régénère sur toute une descente de station de ski un peu raide. 3% de SOC va permettre de régénérer sur 100 ou 200m de dénivelé maxi. Et après batterie 100% pleine ça va être ZÉRO FREIN "MOTEUR" pendant les 1200 m de dénivelé restants. Sur un eJumpy 50 kWh il faut garder une marge de 1.5% de SOC par 100m de dénivelé (2% si véhicule chargé) Sur un eJumpy 75 kWh il faut garder une marge de 1.2% de SOC par 100m de dénivelé (1.6% si véhicule chargé) Typiquement je ne dois JAMAIS reparti de l'Alpes d'Huez (1200 m de déniv) avec plus de 80% de charge. Sous peine d'avoir un VE de 2,5 T avec ZÉRO FREIN "MOTEUR" avant la fin de la descente.

A l'issue de mon abonnement 1 an à Ionity (qui se passe très bien) je regarderai quel réseau est le plus avantageux pour la suite. Tesla étant desormais ouvert à tous, ce sera une option. Mais c'est sûr que ce genre de yoyo ne donne pas confiance pour s'engager avec Tesla.

Tu as essayé de sur-gonfler tes pneus à 3.8 voire 4.0 bars ? Ça compte énormément quand tu es chargé à 2600 Kg. En fait l'ordi indique autonomie Zéro exactement après 360 km à 17.2 kWh / 100 km. Ce qui fait une capacité théorique de 62 kWh. Mais je recharge 71 kWh ce qui fait (avec un rendement de 90%) une capacité de 64 kWh. A mon avis, soit la conso théorique compte mal le rendement de régénération, soit elle ne compte pas les auxiliaires (éclairage, direction assistée...), mais quand l'ordi indique 17.2 en fait on consomme 17.8 kWh / 100 km et on a une autonomie de 360 km selon l'ordi + 25 km de réserve. En effet une seule fois j'ai eu besoin de continuer de rouler 25 km après l'autonomie Zéro. A mon avis il reste environ 5 kWh ce qui donnerait une capacité de 64 + 5 = 69 kWh utiles. L' ID-Buzz a l'air plus efficient avec 77 kWh utiles et 420 d'autonomie WLTP au lieu de 330 km.

Non pas possible : Sans l'option écran tactile l'appli MyCitroen ne contrôle RIEN de RIEN, c'est une appli "décorative". Pourtant c'était le sujet principal au moment de l'achat, mais le vendeur a été de mauvais conseil et depuis il fait le mort. Nissan aussi régresse ? Pourtant contrôler la fin de charge c'est le B - A - BA pour garder du frein moteur. Il faudrait que l'homologation européenne tape du poing sur la table, ce n'est pas normal.

Bonjour, Le Jumpy a maintenant 18 167 km. Je reviens d'un voyage de 1 456 km en Suisse avec énormément de Montagne donc de régénération en descente. La conso moyenne de 17.2 kWh aux 100 km correspond à 400 km d'autonomie dans ces conditions, preuve que la régénération marche très bien. Le problème en usage quotidien est que STELLANTIS a été très protecteur de sa batterie et il n'y a quasiment aucune régénération batterie pleine pendant les premiers 20 à 30 km. Donc si je recharge la voiture tous les 100 km je fais 30% de mes trajets sans régénération ce qui est nul pour l'agrément, la conso (impact sur l'environnement), l'usure des freins (émission de particules) etc... Ce ne serait pas un problème s'il y avait un moyen de stopper automatiquement la charge à 90% mais ce n'est pas possible sur mon modèle. En outre c'est DANGEREUX quand je recharge par exemple en haut de l'Alpes-d'Huez, si j'oublie de me lever à 3 heures du matin pour stopper manuellement la charge à 75%, je me retrouve le lendemain chargé à 100% à devoir descendre un utilitaire de 2.2 tonnes sans aucun frein moteur, un truc à finir la descente de 21 épingles à cheveux les plaquettes cramées et dans le fossé ! Je ne comprends pas qu'on puisse homologuer une voiture élec - et encore plus un utilitaire - sans aucun contrôle sur la fin de charge qui est en fait le frein moteur. C'est quand même pas difficile de rajouter un menu "stopper la charge" à xx % Mais depuis 1 an que je l'ai signalé, Citroen s'en fout et fait le mort. Ce serait à refaire j'irais chez VW (ma Seat Mii est un sans faute) mais à condition qu'un ID-Buzz combi se négocie sous les 45 k€ hors bonus, ce qui n'est pas parti pour...

Petit reflexion que les courbes de charge rapide. Les stats du voyage montrent qu'on a utilisé la batterie en moyenne entre 21% et 85% de SOC. Le point de charge relativement rapide 75 kW jusqu'à 85% de SOC est hyper important car c'est lui qui fait que : - on charge systématiquement et sans aucun regret jusqu'à 85% de SOC - et donc on a utilisé la batterie dans sa partie haute avec une bonne marge jusqu'à la borne suivante, ce qui a contribué à la sérénité du voyage (personne n'aime arriver ric rac avec 0% de marge car c'est toujours possible d'avoir une cote finale, ou un vent de face ou un problème de borne...) Les profils de charge type EV6 ou eTron sont spectaculaires et font envie. Par contre les profils de charge des dernières Tesla 4680 (250 kW pas très exploitables entre 0-25%, seulement 50 kW à 80%) ne font pas envie, car pour gagner du temps ça pousse à utiliser la batterie en limite basse (5-70% au lieu de 20-85%) au détriment de la sérénité du voyage. Désormais lorsque je conseille un VE à quelqu'un, c'est la partie haute de la courbe de charge (entre 60 et 90%) que je conseille de regarder.

On n'a réservé que le gros bac DANEMARK --> NORVEGE (HIRTSHALS --> KRISTIANSAND). Au passage on peut recharger le VE à 11 kW pendant la traversée, pour un tarif de 13€ qui permet de récupérer environ 30 kWh (mais c'est de l'électricité au diesel). Pour Norvège et Suède tu t'inscris sur internet à leur système auto pass et les bacs et gros tunnel payants sont facturés automatiquement par des caméras qui reconnaissent ta plaque, c'est hyper pratique : tu arrives au bac, tu montes, rien à faire, on n'a jamais attendu plus de 20 minutes. Vers Bergen il y a une quasi-autoroute qui arrive sur un bac et ça absorbe le trafic sans souci (à cette saison en tous cas). En juillet-aout ça doit être un peu plus tendu mais les bacs doivent pouvoir accélérer les rotations, car là ils se trainaient à 15 km/h (pour notre plus grand plaisir). Pour nous qui sommes passionnés de ski de randonnée, la dernière quinzaine d'avril est une très bonne saison, il y avait de la neige skiable à 400m sur la partie nord-ouest de notre périple. Sans le paramètre ski le mois de juin doit être idéal. Et juillet-aout si on tient absolument à ce que toutes les routes et musées soient ouverts.

Merci, au menu il y a eu : - 2 jours (l'aller et le retour) avec que de la route - 6 jours avec visite de villes (Hambourg, Bergen, Lillehamer, Oslo, Goteborg, Copenhague) - 8 jours de randonnée à pied ou à ski de randonnée avec matériel de photo animalière (on a vu élans, rennes, boeufs musqués, beaucoup d'oiseaux...)

Pardon pour le délai de réponse (j'étais en Norvège... avec un autre VE) OUI elles sont toujours en vente. En fait pour passer l'hiver j'ai déjà acheté 2 roues tole 14 pouces au prix de 110 €/pièce (avec pneu 4 saisons et montage) et je revends mes roues alu 16 pouces par paire au prix de 190 €/pièce. Mais moi ce qui m'intéresse c'est d'avoir 6 roues tout homogène (dont une paire équipée hiver et qui sert de roue de secours en été). Donc je peux aussi racheter 2 roue alu 16 pouces à 190 € en échange de mes roues tole 14 pouces 110 € (je verse la différence). L'un ou l'autre ça m'est égal.

J'avais lu ce post avant mon départ et j'ajoute mon retour d'expérience à l'arrivée. Bilan d'un voyage de 6200 km en Norvège sur IONITY avec un eJumpy XL 75 kWh Sur 15 jours on a fait 5997 km par la route (sans compter les 196 km sur 8 bacs) dont environ - 1/3 pour y aller à vitesse stabilisée 95 km/h sur autoroutes Françaises puis Allemandes puis Danoises - 1/3 en Norvège sur routes limitées généralement à 80 km/h - 1/3 pour revenir (en passant par la Suède cette fois) On a un chauffage additionnel type webasto (pour dormir dedans) il marche aussi en roulant donc la batterie de traction ne sert jamais à chauffer l'habitacle. La conso moyenne a quand même été assez élevée à 21.2 kWh / 100 km aussi bien sur les trajets autoroutiers (à cause de la vitesse 95 km/h) qu'en Norvège (car assez chargé et aussi à cause des sauts de puce avec la batterie froide à 0°C tous les matins qui a du pomper pour s'auto-réchauffer). Avec le profil de charge du eJumpy 75 kWh : - 100 kW pour SOC 0 - 60% - 75 kW pour SOC 60 - 85 % - 30 KW pour SOC 85 - 96% - 15 kW pour SOC 96 -100% en général on chargeait à 85% ce qui donne une autonomie d'environ 250 km (avant la réserve d'environ 25 km supplémentaires). On a pris un abonnement IONITY PASSEPORT à 216 €/an qui est largement amorti sur ce voyage et après le tarif c'est : - entre 21 et 28 cents/kWh en France selon qu'on recharge à 75 ou 100 kW (tarification à la minute) - 25 cents/kWh en Norvège - 35 cents/kWh partout ailleurs Planification initiale du trajet avec ABPR, franchement ça aurait été difficile sans IONITY, mais avec IONITY ce genre de voyage ne représente AUCUN problème, par exemple au retour on déjeunait samedi à Copenghague et dimanche à Lyon (Copenhague - Lyon en 24 heures) de toutes manières il faut bien manger, boire, se dégourdir les jambes... s'arrêter 30 minutes tous les 200 km n'est pas du tout une contrainte quand on est en vacances. Et une fois en Norvège on roulait beaucoup moins et on avait en plus la possibilité de charge lente sur prise classique 3.6 kW pendant qu'on dort dedans. Autres moyens de recharge En Norvège il y a d'énormes parc de dizaines de SuC Tesla (d'ailleurs presque toujours vides, pendant que des model 3 se rechargent à coté sur Ionity, c'est étonnant) on se dit que Tesla aurait mieux fait de mettre plus de sites avec moins de SuC mais quand même il doit y avoir moyen de tout faire en SuC. Et si on est bloqué il y a énormément de bornes rapides de l'opérateur MER (appli gratuite à télécharger et on paye en ligne à 44 cents / kWh).

Bilan d'un voyage de 6200 km en Norvège Sur 15 jours on a fait 5997 km par la route (sans compter les 196 km sur 8 bacs) dont environ - 1/3 pour y aller à vitesse stabilisée 95 km/h sur autoroutes Françaises puis Allemandes puis Danoises - 1/3 en Norvège sur routes limitées généralement à 80 km/h - 1/3 pour revenir (en passant par la Suède cette fois) La conso moyenne a été assez élevée à 21.2 kWh / 100 km aussi bien sur les trajets autoroutiers (à cause de la vitesse 95 km/h) qu'en Norvège (car assez chargé et aussi à cause des sauts de puce avec la batterie froide à 0°C tous les matins qui a du pomper pour s'auto-réchauffer). Avec le profil de charge du eJumpy 75 kWh : - 100 kW pour SOC 0 - 60% - 75 kW pour SOC 60 - 85 % - 30 KW pour SOC 85 - 96% - 15 kW pour SOC 96 -100% en général on chargeait à 85% ce qui donne une autonomie d'environ 250 km (avant la réserve d'environ 25 km supplémentaires). On a pris un abonnement IONITY PASSEPORT à 216 €/an qui est largement amorti sur ce voyage et après le tarif c'est : - entre 21 et 28 cents/kWh en France selon qu'on recharge à 75 ou 100 kW (tarification à la minute) - 25 cents/kWh en Norvège - 35 cents/kWh partout ailleurs Planification initiale du trajet avec ABPR. Franchement ça aurait été difficile sans IONITY, mais avec IONITY ce genre de voyage ne représente AUCUN problème, par exemple au retour on déjeunait samedi à Copenghague et dimanche à Lyon (Copenhague - Lyon en 24 heures) de toutes manières il faut bien manger, boire, se dégourdir les jambes... s'arrêter 30 minutes tous les 200 km n'est pas du tout une contrainte quand on est en vacances.