planetaire

Je confirme, 96 Wh/km hier fin octobre dans un AR. 106 Wh/km que ce soit sur 14 mois (trip a) ou les 2 derniers mois (trip b) lequel était monté à 110 Wh/km en septembre pour redescendre à 106 Wh/km.

@ViFiftyTwo Le sCx de la eUp est de 0,644. Le Cx 0,308. Source : VW Pour info, la Up thermique a un Cx de 0,32. Quelques pistes: Le Crr mesuré sur route dépend des caractéristiques du revêtement. Le vent ne se compense pas exactement entre aller et retour. Il faut qu'il soit le plus faible possible. Une autre source d'infos est le COC (certificat de conformité)

Oui, il est possible que les ombres aient aussi une importance. Dans la vidéo que j'ai postée, à la seconde 3, il y a deux flash blancs juste au moment ou on passe dans l'ombre de l'arbuste et une fraction de seconde avant la tentative de sortie. Donc pour reproduire il faudrait connaître l'heure du bug et la météo/saison. Pour l'état de la route les captures de google car peuvent dater.

Hello, Globalement sous AP on a de temps en temps des freinages inutiles. A part ça c'est efficace et reposant sur 2x2 voies, je ne l'utilise quasi pas en dehors de ces cas. Par contre pour la première fois en presque un an, la TM3 LFP a voulu sortir violemment d'une 2x2 voies. Celle qui va de Vannes à Nantes à hauteur de la sortie 17 pour la Baule. Je vous mets la vidéo qui ne rends pas du tout compte de la brutalité du braquage de l'AP. Je récupère la trajectoire de suite (je ne me contentais pas d'avoir les mains sur le volant mais je le tenais) avec un coup de volant vers la gauche. C'est assez brutal car l'AP n'abandonne que si on exerce un effort suffisant, il lâche d'un coup et on braque alors vivement à gauche. Les passagers ont détesté bien que la stabilité du véhicule est restée excellente, c'est une TM3. Pas la moindre idée de la trajectoire si je n'étais pas intervenu. La TM3 est en version 2024.20.7 donc bien récente, le problème n'est donc toujours pas résolu. Aucun véhicule aux alentours et on avait roulé au moins 100 km avant. Ceux qui passent devant cette sortie 17 ont-ils déjà constaté ? On remarque un raccord de bitume sous la voiture qui part vers la droite et également les pointillés de bord de voie pas en bon état. Le raccord de bitume se voit nettement mieux avec la caméra AR. vlc-record-2024-08-16-10h54m56s-2024-08-15_14-00-03-front.mp4-.mp4

Hello, J'ai commencé à chercher des info sur ce moteur emr3. Et pas loin d'ici un véhicule également à 3 roues l'utilise : le twike 5. également avec 2 places. Eux ont mis la roue unique directrice à l'avant et les 2 roues entrainées par le moteur à l'arrière. Il est plus léger, masse d'environ 600kg, mais du fait de la disposition des roues bien moins aérodynamique, un cx de 0,24 compensé par une faible surface frontale 1,7 m2, il est bien plus étroit. Ils indiquent dans les spécif que le moteur a un rendement maxi de 95 à 98%. 98% c'est excellent. Pour une puissance limitée à 70 kW en pointe, 45 en continu. Je ne sais s'il faut ensuite déduire les pertes dans le réducteur ou si c'est en sortie d'arbre. Plus les pertes dans l''électronique qui est à classiques igbt. Ils utilisent aussi des accus de type 18650, mais moins. Ils parlent d'une consommation de 6,9 kWh/100km ? wltp ? Dans leur blog on a pas mal d'infos, pas hyper détaillées, mais ils parlent par exemple de l'homologation en Europe en classe L5E considérablement moins onéreuse que pour un véhicule à 4 roues. Leur prix de vente est quand même élevé. Concernant la conception de l'emr3 on parle de collaboration Allemagne Japon et Chine. Quand même dans les 76 kg. Un réducteur et un différentiel ça pèse. Un moteur elaphe c'est de l'ordre de 22 kg, sans son électronique. Les arbres de transmission au lieu des câbles+tuyaux ça doit être kif kif.

Instructive cette vidéo, merci. Je comprends comme toi que ce qui est le plus efficient c'est la version 2RM comparé aux autres versions dont la 3RM, il ne dit donc pas que le moteur central emr3 est plus efficient que les 2 moteurs roues elaphe. Ils vont produire d'abord la 2RM. A la minute 4:24 on a une vue 3D avec le moteur emr3, aptera version PI3. En repensant au crash-test je me dis que ce n'est peut-être pas les occupants le premier soucis mais la distance entre ce moteur/inverteur/réducteur/différentiel et le pack de batteries. Ce pack est coupé en 6 modules sous les sièges et fait 44 kWh. Sur le financement, est-ce qu'il dit qu'ils disposent des 60M$ en début de vidéo ? ce serait LA nouvelle majeure. Autre question, le choix de l'emr3 serait du aux délais de 2025 ? vidéo 2mn57, à cause d'elaphe ou du choix de l'emr3 au lieu de l'emr4 ? Je suppose que le moteur emr3 (continental) qu'ils montrent leur sert pour les premiers tests, les petits fils qu'on voit se balader sans protection sur les carters ne peuvent être que pour tests basiques, pas de vibrations etc.

Merci pour toutes ces précisions. Dans la vidéo du vieux modèle 2g on voit bien l'arbre de transmission aux roues AV donc traction centrale. Ma remarque sur le rendement est basée sur des constats perso. Si on a par exemple 5% de pertes et qu'on passe à 10%, on n'a pas seulement doublé la quantité de chaleur à évacuer (même si elle est faible comparé à d'autres véhicules), mais il se peut qu'on doive alors changer de système de refroidissement, par exemple passer de passif à actif. Mais comme tu dis qu'ils ont déjà basculé à un système actif (quand il y a assez à évacuer) ce n'est plus un soucis. C'est d'ailleurs pas bête pour le Cx d'évacuer de l'air au niveau de l'arrière et recombler ainsi cette zone en dépression/turbulences. Les demi-arbres sont un peu défavorables, ils sont dans une zone à vitesse d'air accélérée plus des échancrures sur la coque pour le débattement bosses/virages. Autre remarque : je suis surpris qu'ils choisissent des moteurs européens. Il n'y en a pas de bons (rapport qualité/prix) aux US ? Le plus important est qu'ils arrivent sans tarder. Sur leur forum il est question de quelques exemplaires pour crash en 2024, quelques exemplaires en plus en 2024 et un début de production en 2025, lente au début.

Hello, A mon avis la principale conséquence concerne le refroidissement. Avec les moteurs roues il y avait une partie de refroidissement par passage de l'air dans les carénages, une partie dans les tuyaux de liaison et en final dans les plaques ventrales. Là il n'y a plus que les plaques et j'ai un gros doute sur le rendement de ce moteur. Continental ne communique pas dessus, juste que la version 4 à en gros 5% de rendement en plus (sur le wltp) que la 3, surtout à basse et haute vitesse. Aucune valeur du rendement n'est communiquée. En général cela veut dire que les concurrents font mieux. L'amélioration à basse vitesse explique le gain wltp (cf les e208 et autres) Dit autrement je me demande si le refroidissement par le ventre sera suffisant. Sinon on fait une 2ème modif en ajoutant une entrée d'air etc. Une autre conséquence de cette probable baisse du rendement est une réduction de l'autonomie, probablement légère. Autre conséquence: le crash test. car il y a ajout d'arbres de transmission/cardans qui vont pénétrer en partie à l'avant ajouté au moteur qui rentrera, mais au centre entre les 2 passagers. Mais s'ils font cette modif pas anodine à ce stade c'est qu'un truc coince ? soucis chez elaphe ? Cela devrait être moins cher, fabriqué en série; le moteur tourne plus vite, peut-être moins d'aimants ? Mais ajout d'un réducteur (avec huile) qui est source de pertes, d'un différentiel, de cardans, d'arbres plus longs (donc plus grosse section extérieure) que sur les VE actuels qui sont moins larges... Reste de toute façon à gérer la roue AR qui est toujours prévue motrice dans certaines versions. Bien évidemment le moteur étant central il faudra contrôler le patinage par les freins. Arrivée d'une source de bruit à bord, de vibrations. De mon souvenir, les premières aptera étaient hybrides essence/électrique mais seule la roue AR était entrainée. A+

Et hop l'été se pointe et les conso. passent aux 7

Donc la chaine ev a comparé 2 ioniq et celle la plus chargée a consommé moins que l'autre aussi bien en ville que sur autoroute. Autour de 1% de moins. Et sur route ? Peut-on "interpoler" ? A mon avis, ils auraient du consommer plus en ville ou le différentiel d'énergie conso/récup du à l'inertie est forcément défavorable. Ce qui me manque c'est : ont-ils comparé les 2 ioniq avec une seule personne à bord, par exemple les pneus sont-ils les mêmes et avec environ la même usure ? Sur autoroute il est possible que certaines voitures s'enfonçant sous la charge aient un aéro un peu meilleur surcompensant, pourquoi pas, la surconso due aux pneus. Soit parce qu'elles sont plus basses, soit parce que l'aéro est amélioré par exemple à l'arrière le becquet étant plus bas mais pas trop. Y a-t-il eu des tests avec des TM3 ?

Hello, Dans cet exemple abrp calcule très mal la consommation. Il a besoin de 109% de la batterie (donc il force une recharge en cours de trajet) alors que je n'en ai consommé que 68%, à l'arrivée il me reste 32% dans ce sens. La différence est considérable. Son temps de trajet est de plus supérieur à celui que je fais sur ce trajet, de l'ordre d'une demi heure. Qu'il suppose que la variation due à une surcharge ne soit que de 1% pour 200 kg n'apporte rien de fiable sur un calcul faux. Par ailleurs faire varier la vitesse maxi de 130 à 100 km/h ne change rien ce qui est faux, il y a à la fois des voies express et un tronçon d'autoroute. Donc je ne le retiens pas comme référence. Cela vient peut-être en partie au fait qu'il ne propose pas le choix des pneus, juste la taille des jantes ici 18". Je ne sais pas si sa référence de 150 Wh/km à 110 km/h est correcte et il suppose que la température au début du trajet est 20°C ce qui n'était pas le cas, elle était inférieure et sur les premiers km on a droit au cercle vert indiquant une limitation de la puissance de régen.

5 Wh/km ajoutés à 92 Wh/km dans mon référentiel c'est faible, dans la plage 4 à 5%. Sachant que 1% ou moins demande des moyens de mesure dont je ne dispose pas, encore plus sur presque 400 km avec une météo qui varie. Le principe de mon calcul est de considérer que le coef crr ne change pas sur une surcharge de 5 10 15% du poids et que la part des pneus dans la conso totale est de plus de 50% pour une tm3 à cette vitesse. Certes le crr augmente dans les virages, accélérations, freinages mais aussi bien à vide qu'en charge. Le poids ajouté n'a pas été mesuré, je ne m'attendais pas à une aussi faible différence de consommation entre les 2 VE, mais en me souvenant du chargement j'estime qu'il était supérieur aux 130-140 kg que j'ai indiqués dans le cas du roulage en tandem avec la eUp. Pour être plus précis il faudrait connaitre la conso de cette tm3 (avec pneus eprimacy) dans la zone 70-90 km/h vers 20°C. Peut-être @tben ou d'autres ont fait ce type de mesure. Car j'ai pris un coeff de 55% pour la part des pneus dans le total et c'est une supposition (et une moyenne) D'autre part j'ai appliqué des petits correctifs 4 à 5%, une variation sur ces corrections n'a que peu d'impact (on est sur du second ordre) sur la conso qui est dans la tranche 90 à 100 Wh/km.

Petite comparaison: Il se trouve que ce trajet, dans le même sens a été réalisé toujours avec cette TM3 mais aussi avec une eUp V2. La TM3, chargée avec 130-140 kg et la eUp à vide car elle transportait des objets volumineux, fragiles mais de poids très faible. Juste une personne dans chacune. La météo, la vitesse avaient été différentes, la TM3 a consommé 97 Wh/km, température plus basse 12 à 20°C et vitesse aussi, le conducteur de la eUp roulait moins "vite" et à cause des trajets vers les bornes qui ont réduit la vitesse moyenne. Les deux VE se suivaient mais à distance importante, aucune influence aéro entre eux; la TM3 devant, elle connait par coeur la route. La eUp a consommé 93 Wh/km. Il est nécessaire d'appliquer quelques petits correctifs. Si on applique la même correction sur la TM3 que dans le post précédent on retire 5 Wh/km à cause du chargement soit une consommation de 92 Wh/km. Par ailleurs au niveau dénivelée elle est favorable de 4 Wh/km pour la TM3 mais aussi pour la eUp de l'ordre de 2,5 Wh/km. On a après correctifs une conso quasi identique, moins d'1 Wh/km de différence seulement, 96 contre 95,5 Wh/km !!! Théoriquement car l'énergie potentielle est récupérée de façon différente selon les profils des routes, ce n'est pas pareil sur une longue rampe descendante comparé à une descente rapide avec virages ou profil pour complexe. Dans le cas présent il n'y a pas de forte pente. Et récup différente entre les 2 chaines de traction surement d'abord sur la partie récup de l'énergie cinétique aux ralentissements. Les 2VE au niveau physique sont très différents en terme de poids et aéro. La eUp avait des pneus hankook kinergy eco 165/70 R14 classés B avec plus de 25000 km La TM3 avait des pneus ePrimacy 235/45 R18 classés A avec 6-7000 km Le vent était favorable, au moins 20 km/h ce qui favorise plus la eUp que la TM3, c'est un point majeur. Il faut donc s'attendre à une conso à iso chargement et pas de dénivelée égale ou plus faible pour la TM3 que la eUp sur ce type de trajet "route" avec souvent 80 et 90 km/h. Bien sur les autres points de comparaison sont très différents, par exemple l'autonomie, la TM3 (lfp) finit avec plus de 30% de batterie alors que la eUp doit recharger une fois dans ce cas (et avec au maxi 25 kW en CCS ce jour là) et a même chargé deux fois non pas par besoin du VE mais du conducteur. Et c'est là qu'une grosse différence s'est invitée, sur les 2 points de recharge prévus il y a eu des soucis de bornes éteinte ou très chaotiques y compris pour d'autres VE (chez freshmile). D'où un impact sur le temps de trajet. P.S. Comparaisons en lisant les odb des 2 VE.

Désolé, je ne peux pas être plus précis, disons Normandie vers Nouvelle Aquitaine. La dénivelée est favorable, 280 m environ, de l'ordre de 3 à 4 Wh/km de gain, le chargement de l'ordre de 2 personnes supplémentaires est défavorable car je pense que le petit gain d'énergie potentielle est bien inférieur à l'augmentation de conso due aux pertes dans les pneus. Un calcul hasardeux serait de supposer une variation proportionnelle au poids total qui donnerait avec 7,5% de poids en plus, la moyenne étant de 70 km/h donc de l'ordre de 55% de cette conso due aux pneus (le reste en aéro) une augmentation de 5,4 Wh/km. Le gain en énergie potentielle serrait de 7,5% de 4 Wh/km, 0,3 Wh/km. Donc en final baisse de la conso de 4 Wh/km due à la dénivelée et augmentation de 5 Wh/km due au chargement. Disons égalité. 97 Wh/km il y a eu un peu de pluie et un peu de vent contraire sur la première moitié. Un peu de pluie donc essuie-glaces en mode manuel de temps en temps n'est-ce-pas... En ID3 c'était de l'ordre de 15 à 20% de conso en plus et donc parfois recharge en cours de trajet. Là on finit avec 25 à 35% de batterie à l'arrivée. C'est pas le même état d'esprit.

Des consommations en 8 et des poussières. Avec une TM3 lfp pneus ePrimacy 18" peu de vent et températures 20 à 24°C Photo prise de justesse, à un arrêt, 5 km plus tard on avait 87 Wh/km et 97 Wh/km. Sur ce trajet 97 Wh/km c'est classique, là avec un peu de vent contraire. Plutôt 95 sans vent.

@Entropie Tes mesures sont intéressantes. Bravo pour ce travail. Je remarque que tu as changé à la fois la forme de la jante et le modèle de pneu. Pour les pneus en première approche le coef de roulement (crr) a changé. C'est un facteur majeur. IL compte pour 50% dans la conso vers 70 km/h et plus en-dessous. La largeur des pneus augmente la surface aéro et est défavorable, on compte 2 fois l'augmentation. Pour la jante il y a plusieurs cause de conso : le brassage de l'air par les rayons et la masse (moment d'inertie) différente. Le brassage est clairement supérieur avec les jantes alu, une jante en tôle est une surface de très faible épaisseur (dans le sens de la rotation). Pour le moment d'inertie on ne le connait pas, mais c'est sur un VE qu'il a le moins d'importance, l'énergie consommée pour la mise en rotation est plus récupérée lors des décélérations, on ne perd que la différence. Bien sur la pression des pneus intervient, plus quand elle baisse que quand on l'augmente. L'usure des pneus est un facteur important, plus ils sont usés et moins on consomme (et plus on peut partir en aquaplaning) La température des pneus est un facteur important, le crr baisse avec l'augmentation de cette température. Tu as aussi changé les conditions météo, vent, température et pluie. Pour ce qui est de la température elle influence le crr des pneus et la résistance aéro du véhicule. Plus chaud égal moins de pertes. Le vent est globalement défavorable, on perd plus souvent qu'on gagne. Quand il arrive de biais avant c'est le plus défavorable. La pluie augmente la conso car elle est évacuée par les pneus. Si le véhicule a dû faire plus d'efforts pour avancer, le nombre de tours de roues va augmenter. Ce n'est pas un glissement, juste une moins bonne récupération de l'énergie de compression lors de la détente de la gomme. J'avais pu le mettre en évidence en capturant les paramètres de l'abs (capteurs de roues). La conduite fait varier la conso, à la fois par la différence entre les accélérations et la récup aux ralentissements. La vitesse dans les virages a de l'importance, ceux-ci augmentent les pertes. La gomme travaille plus. Bref, comparer des trajets de la vie courante ne peut pas donner une bonne précision. Il existe un forum qui est une référence en matière d'aéro et de mesures, c'est ecomodder . com Pour ma part quand j'avais besoin de mesures très précises, je choisissais un jour sans vent, vers 20°C et je faisais de petits aller-retour sur une route droite et plate. Avec des points de repère très précis au bord et en roulant à la même distance du bord de la route !!! Aucun autre véhicule à proximité. Les données étaient capturées sur le bus can. Tu peux voir des mesures sur mon blog (c'était avec une prius) dans la section aéro. Par exemple 4 % de gain de conso à 70 km/h 25°C en ajoutant des enjoliveurs plats et fermés sur jantes alu (ce qui est possible encore plus sur une eUp qui peut se conduire sans freiner, le ralentissement électrique est plus puissant. La eUp se prête fort bien à l'ajout d'un carénage dessous, sans hésiter derrière la batterie, avec plus de prudence à l'avant (à cause du besoin d'évacuation de la chaleur moteur/électronique). Elle accepte forcément un carénage des passages de roues AR (avec changement de l'esthétique c'est bien visible). Il serait rusé de piloter un volet à l'entrée d'air, ne l'ouvrir qu'en cas de besoin (chaleur venant du moteur, électronique, clim) A+

Aptera vient de publier un brevet le 2 mai concernant tout le système de refroidissement. Il y est aussi question d'aérodynamique, je pense seulement en rapport à ce refroidissement qui s'effectue sous le véhicule. https://patents.google.com/patent/US20240140161A1/en Voici la vue d'ensemble des circuits... c'est simple il n'y a que 3 pompes, et quelques vannes. 630 c'est l'échangeur, il y a un calcul jusqu'à 20 kW de puissance cf paragraphe 0052 Paragraphe 0061 il y a comparaison aérodynamique avec entre autre la tesla modèle 3 et ils parlent bien d'un cx de 0,13 pour l'aptera Ils indiquent que l'aptera consomme 100 Wh/mile contre 230 pour la TM3 sur leur cycle (EPA ?). Sur ce schéma 800 c'est la cabine et 400 la batterie. Il y a un ventilateur si la vitesse est en dessous de 10 mph au niveau de 630 si besoin. Et plein d'autres infos, une mine.

Hello, Je pense que ce ne sont pas les mêmes données. Le concessionnaire indique le nombre de jours pendant lequel le VE est resté à 100% de soc. Nombre qu'il faut réduire, surtout quand il fait chaud, c'est la zone où l'accu vieillit plus vite. Alors que amigo donne la durée de stationnement quelque soit le SOC. L'historique des Ah est fort intéressant. Oui, on ne peut pas déduire les Wh mais en première approche, faute de mieux, il faut multiplier les Ah par la tension nominale (à retrouver mais de l'ordre de 3,6 à 3,7 Volts). Valeur exacte accus neufs. Désolé de ne pas pouvoir me joindre à vous, faute de temps, c'est très intéressant ce que vous montrez. Et ça devrait toujours être fourni lors de l'achat chez un professionnel. C'est trop facile vu que ça existe tout calculé dans le VE. A+

Hello, Alexe68 Un grand bravo pour avoir montré ce comportement, surtout samedi et dimanche, où on a clairement arrêté d'exporter et remonté au maxi l'eau dans les step en milieu de journée. 😀 Je me permets toutefois de faire la petite remarque suivante: en plus de l'éolien, ce n'est pas le solaire qui a été baissé volontairement mais le nucléaire, par exemple dimanche il a été baissé à seulement 21 GW. Quelqu'un sais-t-il ce qu'il en est des contrats d'achat de l'éolien produit en France, dans le cas où on leur demande de baisser leur production ? Quid des pénalités ? Le solaire est plus dur à baisser, tous les particuliers ne baisseront que si la tension est hors norme ou hors fréquence, mais celle-là elle n'est pas que Française. Sauf si coupure à distance du linky en cas de vente en totalité. Seul le gros solaire est pilotable. Vendredi tout le monde avait un tarif négatif sauf l'italie (et dimanche ils étaient proches de zéro €/kWh et les autres avec un tarif négatif). Cela veut dire que tout le monde demandait à fournir de l'électricité en payant pour cet export ? C'est pour le moins étrange. En tout cas vues les heures le solaire était un des responsables. A+

Hello, Voici un petit exemple de consommation à vitesse stabilisée de 80 km/h compteur (donc 79 réels) sur une route bien droite, bien plate, d'une TM3 prop Marshland équipée de ePrimacy 18" bien chargée, équivalent à 4 personnes donc presque 2T, pas de vent, et température sympa de 17°C. Pour ceux qui connaissent le coin, il y a un couple de cigognes toutes les disons 100 mètres. C'est la zone à puissance et vitesse absolument constantes sous régulateur montrée par la paume de la main. Environ 93-94 Wh/km. 185 km prévus à l'arrivée après 385 km cela fait 570 km, plus que le wltp. Pour comparaison j'ai déduit la conso sans les disons 150 km de surcharge, soit environ 89 Wh/km de façon à comparer avec nos 2 autres VE. Donc: -TM3 1800 kg (60 kWh) 89 Wh/km -ID3 1800 kg (62 kWh) 130 Wh/km (résultat de l'étude de munich). La courbe est ici -mon ancienne ePrius 1450 kg (10 kWh) 87 Wh/km. Impressionnant

Si ce ne sont pas de simples rayures ( de mémoire il est accepté 3 rayures par panneau de je ne sais plus quelle longueur), il est fortement conseillé de faire réparer avant. Car après c'est le tarif macadam qui est inconnu et forcément libre. Du reste macadam recommande de leur fournir un VE en bon état. Chez macadam il y a un document plutôt précis sur les tolérances. Pour les pneus c'est 4 mm point barre. Oubliez le 50% du contrat Pour notre part on a finalement reçu la facture finale après plusieurs demandes, la dernière a été au téléphone et tombé sur la bonne personne. Cette facture on n'aurait pas pu la deviner, d'où notre besoin d'info après le prélèvement sans préavis. Rien ne colle, même pas le remboursement de km pas faits mais comme le solde est assez faible j'ai laissé tel que. Les pneus ont un prix plus élevé que dans le commerce mais comme ils ont appliqué une remise j'ai eu raison de les laisser vers 4 mm. Peut-être que la remise est suite aux remarques que j'ai faites à l'inspecteur concernant l'épaisseur des pneus neufs ? Je ne le saurai jamais, et cela n'a plus d'importance.

@litaire On a rendu notre ID3, sa remplaçante n'est pas une VW. On a un eu un rdv avec la société macadam, quelques jours avant la fin du contrat, ils ne se déplacent pas en "région" n'importe quand. L'inspecteur examine de très près la carrosserie, il a même réussi à trouver un minuscule "pet" de quelques mm2. Très en-dessous des défauts qui sont acceptés. La liste des défauts, leur ampleur leur nombre par panneau sont indiqués dans la doc qu'on reçoit avant le rdv. C'est précis. Il mesure l'usure des 4 pneus à plusieurs endroits pour chacun. L'arrière était un peu plus usé que l'avant. Il examine aussi l'intérieur du véhicule mais dans notre cas il n'y avait des rayures sur les plastiques que dans le coffre. Donc on a été ok sur la carrosserie, pour les pneus cette société pond rapidement un calcul financier d'usure. Sauf que les pneus qu'on avait n'avaient que 5 mm de sculpture neufs et pas 8 mm que cette société utilise. Je le lui avait fait remarquer cela pendant ses mesures. Le contrat ne parle pas de mm mais de 50% d'usure. Et là bravo pour trouver la définition. Autant la profondeur pneus neufs ne doit pas être contestable, définir la fin d'usure c'est autre chose. 0mm ? 1,6 mm ? autre ? Bref VW bank a ensuite sans nous informer prélevé des frais de remise en état inférieurs au calcul macadam. Je ne sais toujours pas comment cela a été calculé. Au téléphone pas de réponse, un email est toujours en attente de réponse lui aussi. Là où cela ne va pas du tout c'est le remboursement qu'on attend toujours car on a moins roulé que le contrat de 3 ans. On a rendu le VE en novembre 2023.

Hello, J'ai regardé l'étude sur le vieillissement des lfp (lien sur Tesla Motor Club qui pointe sur iopscience). Ce sont des cylindriques soit sony soit A123 (donc la première techno A123) Ils ont procédé à des cycles à 1C. Voici quelques remarques, histoire de donner à réfléchir. Leur graphique dure plus de 10000 cycles (équivalents quand le delta soc n'est pas 100%), soit 2 ans 1/4 en gros pour le cycle 0-100% (sans compter les temps morts) Il y a donc très majoritairement du vieillissement par cycles et pas calendaire. Plus de 10 000 cycles équivalents cela fait 4 millions de km avec une autonomie moyenne de 400 km avec 70% de la capacité encore disponible. Quand même, mais à condition de ne faire que rouler/charger. Et c'est très théorique, vider à 1C c'est juste pas faisable en VE (genre 400 km/h) Donc en fait les Lfp actuels des TM3 sont à placer au tout début de leur graphique, là où la résolution des points ne permet pas vraiment de les distinguer. Ce qu'ils ont montré (aussi bien à 40°C qu'à 25°C) c'est qu'au début, c'est à dire jusqu'à en gros 5000 cycles (donc plus de 2 millions de km...), faire des cycles de petite amplitude, et surtout le 40-60% donne la plus faible capacité disponible. A l'inverse, à 10 000 cycles, ceux qui ont le moins de capacité dispo sont ceux dont le cycle a été le plus ample. La dégradation varie entre 6% et 20% à 1000 cycles selon la profondeur des cycles !!! Si j'ai bien compris réversible si plus de 6%. D'où l'intérêt de faire de profonds cycles si on ne compte pas en faire beaucoup ! Ils parlent de perte réversible. Il est question de mauvaise répartition des ions sur les électrodes. Est-ce pareil dans des cellules de type poche ou prismatique (constituées par exemple de 2 demi-cellules empilées). Mais je n'ai rien lu sur la dégradation calendaire qui s'invite dans le VE qui passent beaucoup de temps au repos, "en phase de stockage" Mon petit avis : je ne pensais pas qu'on puisse avoir 10000 cycles de 0-100% de soc même avec des lfp, j'aurai vu cela en lithium titanate par exemple. A+

Avec des watt/km là t'es dur avec l'énergie. Bon ok sur les forums le mélange puissance et énergie est une constante 🙃

Les LFP ont deux particularités : tension qui varie plus lentement lors des variations de charge et courbe presque plate par moments. Presque plate, ça se solutionne en ayant une plus forte résolution, le millivolt par exemple, on voit alors une pente ce qui permet de lier soc et ocv. Lenteur, à l'inverse plus la résolution est haute et plus on verra la tension à vide (ocv) décroitre longtemps après la fin d'un trajet. Mais ils doivent forcément avoir défini un seuil de décroissance en-dessous duquel ils considèrent pouvoir faire leur calcul. (En plus il y a conversion A->D donc des oscillations possibles quand on est entre deux valeurs numérisées avec un rapport de durée valeur/haute basse qui varie dans cette zone) S'ils doivent trop attendre la décroissance, il y a le risque que la température ait changé et modifie la courbe mais le pack a une forte inertie thermique. En 2010, date du brevet, les lfp nca et ncm existaient. Avis très perso, d'expérience 4h je verrai cela plutôt sur du lfp. Mais c'est pas une preuve.