planetaire

Hello, Steve Fambro poste des infos sur le réseau "anciennement social de l'oiseau". Par exemple le 21 mars 2025 après avoir orienté le véhicule au mieux, 540 Watts fournis par les cellules. Par contre la batterie HV recevait 1,1A sous 359,7 Volts, soit presque 400 Watts, plus sans doute 53 Watts fournis à la petite batterie 12V. Ce sont les ordinateurs qui expliquent la différence ? et un peu la conversion dc-dc ? Peut-être 16% de "pertes". Je ne sais comment lire les indications "charge budget" à droite, en ampères. Ni Inst. edm energy.

Oui, car passer d'un Cx de 0,28 à 0,21 (sans changer la surface frontale) permet d'aller 33% plus loin à très haute vitesse ou environ 16-17% plus loin vers 70-80 km/h de vitesse moyenne (sans changer la surface et le poids). Et comme la surface frontale a du aussi baisser il y a encore plus de différence !

Une vidéo qui contient au moins deux groupes d'infos: il y a 2 départs dont Jason H (chef design) et Audra. et les cellules d'accus sont des M52V de chez LG format 21700 (18,4-19 Wh 5Ah 3,69V nominal 67,4 gr ) qui seraient des NMCA. On est dans les 273-280 Wh/kg. A 0,3C/0,5C plus de 86% de soc après 500 cycles. Datasheet

Hello, je viens juste de visionner cette vidéo. Il est intéressant de regarder à 2mn30 les tests de "brin de laine" (hélas blanc sur fond blanc). Ils ont placé des pastilles adhésives vraisemblablement aux endroits disons à doute. Dessous près de la roue AR ça doit être intéressant aussi. Et c'est remarquable, j'ai réussi de peu à voir un brin trembler un peu au niveau des bras des roues AV, zone bien sur difficile vu qu'ils doivent gérer le débattement de la suspension au niveau de la carrosserie. Peut-être aussi au niveau du rétroviseur. SI vous avez déjà vu de telles vidéos que peuvent faire d'ailleurs des amateurs, ça tremble autrement plus. Or ces mouvements correspondent à des zones où on a des pertes aéro. Oui, il résume en disant quelques % de différence simulation-réalité. Il semble satisfait de la motorisation. Et 101 Wh/mile en vrai (pour quel test ?) A+ Je me pose la question, vu le faible Cx, s'ils ne devraient pas ajouter, dans les modélisations, aux classiques pertes aéro par différences de pression, pneus pertes compression/détente les pertes par friction qui sont plus connues sur par exemple les racer solaires au Cx encore plus bas (de même que l'habitabilité) et ignorées dans les voitures actuelles du commerce. Il y a une autre vidéo où on voit aussi des brins de laine sur le toit à 1mn22:

Oui, effectivement sans des données numériques, qu'ils ont, on ne peut pas tirer de conclusion. Il manque les températures (air pneus), pression atmosphérique et vent. celui-ci était un peu défavorable, à 2mn04 on voit une manche à air qui le montre de travers venant du côté gauche. Ceci dégrade le Cx, bien que pour l'aptera seule la partie avant est concernée, l'arrière est très plat et sur cette partie un vent relatif de biais a très peu d'impact. Mais même l'avant, vue la forme disons ovale, est meilleure que les formes cubiques très à la mode de nos jours. De plus on ne connait pas la force de ce vent. Le fait d'être en légère côte ne pose pas de problème (et vu le Cx cela permet de ralentir plus vite et de dégager la piste...à l'inverse la masse réduite permet d'aller moins loin), l'essentiel est que la route reste à pente constante (pas une bosse ni une cuvette), la courbe vitesse fonction du temps permet d'obtenir facilement le Cx. Ils l'ont. Cette courbe est la combinaison d'une droite due aux pertes pneu/transmission et d'une courbe qui dépend du Cx. Avoir choisi un moteur central a ajouté des pertes dans les cardans/engrenages comparé aux moteur roues. Ils ont plusieurs modèles avec ces différentes motorisations et pourraient même comparer l'impact de ce changement ! Ceci dit, un forum est connu pour les tests aéro pour amateurs, ecomodder.com. J'y ai jeté un coup d'oeil, les durées des tests ne dépassent pas beaucoup la minute. Mais ils ne vont pas jusqu'à l'arrêt complet, c'est inutile pour obtenir les Cx et crr et vu que les tests peuvent se faire sur route publique sur certaines et selon l'heure il vaut mieux ne pas rester trop longtemps, même avec les feux de détresse, il suffit de se faire doubler et paf le test est à refaire. Par contre ils font toujours des aller/retour et répètent les trajets pour voir la qualité de leur mesures et aussi la variabilité du vent durant chaque test. Je trouve donc surprenant qu'ils ne communiquent pas de résultats. Cachotiers ?

Il y a un article sur motor trend ou il est question entre autre de financement et d'autres infos dont l'apparition de bruits après le essais routiers au CES. Une douzaine de photos, montrant entre autre l'écope de refroidissement sous le ventre, donc la version actuelle. Il faut 20M$ pour pouvoir fabriquer les pièces en alu injecté. Pour la fibre de carbone ils ont déjà acheté les moules. Ils vont essayer d'avoir les 20M$ au premier trimestre. Et en final 60M$ pour la production finale à carlsbad. Prévue dans ce cas pour fin 2025. Le forum a été retiré du site aptera. Il faut maintenant aller sur discord. Cf ces indications

Oui, pas de miracle. Un des commentaires sur cette vidéo (drivenbythesun) qui a bénéficié des financements dits IPO est pessimiste suite au "changement d'administration des USA" qui va réorienter ceux-ci vers le pire. Ils vont embaucher chez les autruches. Ce qui m'étonne est que Chris cite l'abs airbag, comme éléments très chers à valider, mais est-ce que cela sous-entend un crash-test (dont il ne parle pas) qui lui peut couter cher vu qu'il y a en plus destruction d'exemplaires (dont les composants les plus chers sont toutefois remplacés par une masse équivalente, batterie etc) Ils sont à la fois dans une catégorie "autocycle" (l'éclairage AV est central) et n'auraient ainsi pas besoin de tous ces tests mais pour eux c'est indispensable. Autant on a connu des véhicules sans abs, autant s'il y a des airbags pas le choix, ils doivent se déclencher ni trop tôt ni trop tard. Au niveau timing, les 3 mois qui viennent seront consacrés aux tests dont ceux thermiques; j'espère qu'on aura au moins les consommations / autonomies. Ils ont déjà des proto avec lesquels la conso est mesurable mais ne communiquent rien. Le prix de l'édition de lancement passe de 32 k$ à 40 k$. Chris rappelle qu'ils sont les derniers dans la catégorie VE solaire.

Merci encore @zeta Pour ta veille et tes infos. Au niveau technique, on a donc le système de refroidissement qui remplace le projet de ventre émetteur/échangeur. -C'est sensiblement au même endroit, je suppose qu'ainsi il y a peu de changements sur le trajet des conduites (batterie/moteur/igbt/clim) -C'est bien sur moins bien, ça fait un peu protubérance, on parle d'un véhicule très aérodynamique, mais aujourd'hui il y a d'autres priorités. Placé à cet endroit la surface frontale ne doit probablement pas avoir été augmentée, mais ne pas oublier que c'est une des zones stratégiques en terme d'aéro, juste après son homologue au-dessus du toit, à savoir la zone ou l'air commence à se refermer jusqu'à la queue. Il ne faut pas se louper à ces endroits (ou alors rallonger sérieusement la queue) Il y a une vidéo qui se faufile sous le ventre et montre une grille d'entrée et deux probables grilles de sortie: En tout cas je pense que c'est une bonne idée d'avoir aminci la grille d'entrée à ses 2 extrémités, de façon à perturber le plus progressivement possible l'écoulement de l'air de chaque côté de l'obstacle. Je suis vraiment très curieux de connaître les conséquences sur le Cx. Elles peuvent être infimes, derrière il y a le gros carénage de la roue AR. Comment vont-ils gérer la phase actuelle cruciale ? Ont-ils un plan B pour produire avec moins de finances ? Si financement risquent-ils de perdre la majorité dans l'entreprise ?

Hello, En premier penser à vérifier/tester la batterie 12V. Circuit appelé 14V dans les erreurs. cf par exemple ce message qui parle de son age et sa température qui pourrait être basse donnant une tension basse et un circuit de charge qui échouerait.

Je confirme, 96 Wh/km hier fin octobre dans un AR. 106 Wh/km que ce soit sur 14 mois (trip a) ou les 2 derniers mois (trip b) lequel était monté à 110 Wh/km en septembre pour redescendre à 106 Wh/km.

@ViFiftyTwo Le sCx de la eUp est de 0,644. Le Cx 0,308. Source : VW Pour info, la Up thermique a un Cx de 0,32. Quelques pistes: Le Crr mesuré sur route dépend des caractéristiques du revêtement. Le vent ne se compense pas exactement entre aller et retour. Il faut qu'il soit le plus faible possible. Une autre source d'infos est le COC (certificat de conformité)

Oui, il est possible que les ombres aient aussi une importance. Dans la vidéo que j'ai postée, à la seconde 3, il y a deux flash blancs juste au moment ou on passe dans l'ombre de l'arbuste et une fraction de seconde avant la tentative de sortie. Donc pour reproduire il faudrait connaître l'heure du bug et la météo/saison. Pour l'état de la route les captures de google car peuvent dater.

Hello, Globalement sous AP on a de temps en temps des freinages inutiles. A part ça c'est efficace et reposant sur 2x2 voies, je ne l'utilise quasi pas en dehors de ces cas. Par contre pour la première fois en presque un an, la TM3 LFP a voulu sortir violemment d'une 2x2 voies. Celle qui va de Vannes à Nantes à hauteur de la sortie 17 pour la Baule. Je vous mets la vidéo qui ne rends pas du tout compte de la brutalité du braquage de l'AP. Je récupère la trajectoire de suite (je ne me contentais pas d'avoir les mains sur le volant mais je le tenais) avec un coup de volant vers la gauche. C'est assez brutal car l'AP n'abandonne que si on exerce un effort suffisant, il lâche d'un coup et on braque alors vivement à gauche. Les passagers ont détesté bien que la stabilité du véhicule est restée excellente, c'est une TM3. Pas la moindre idée de la trajectoire si je n'étais pas intervenu. La TM3 est en version 2024.20.7 donc bien récente, le problème n'est donc toujours pas résolu. Aucun véhicule aux alentours et on avait roulé au moins 100 km avant. Ceux qui passent devant cette sortie 17 ont-ils déjà constaté ? On remarque un raccord de bitume sous la voiture qui part vers la droite et également les pointillés de bord de voie pas en bon état. Le raccord de bitume se voit nettement mieux avec la caméra AR. vlc-record-2024-08-16-10h54m56s-2024-08-15_14-00-03-front.mp4-.mp4

Hello, J'ai commencé à chercher des info sur ce moteur emr3. Et pas loin d'ici un véhicule également à 3 roues l'utilise : le twike 5. également avec 2 places. Eux ont mis la roue unique directrice à l'avant et les 2 roues entrainées par le moteur à l'arrière. Il est plus léger, masse d'environ 600kg, mais du fait de la disposition des roues bien moins aérodynamique, un cx de 0,24 compensé par une faible surface frontale 1,7 m2, il est bien plus étroit. Ils indiquent dans les spécif que le moteur a un rendement maxi de 95 à 98%. 98% c'est excellent. Pour une puissance limitée à 70 kW en pointe, 45 en continu. Je ne sais s'il faut ensuite déduire les pertes dans le réducteur ou si c'est en sortie d'arbre. Plus les pertes dans l''électronique qui est à classiques igbt. Ils utilisent aussi des accus de type 18650, mais moins. Ils parlent d'une consommation de 6,9 kWh/100km ? wltp ? Dans leur blog on a pas mal d'infos, pas hyper détaillées, mais ils parlent par exemple de l'homologation en Europe en classe L5E considérablement moins onéreuse que pour un véhicule à 4 roues. Leur prix de vente est quand même élevé. Concernant la conception de l'emr3 on parle de collaboration Allemagne Japon et Chine. Quand même dans les 76 kg. Un réducteur et un différentiel ça pèse. Un moteur elaphe c'est de l'ordre de 22 kg, sans son électronique. Les arbres de transmission au lieu des câbles+tuyaux ça doit être kif kif.

Instructive cette vidéo, merci. Je comprends comme toi que ce qui est le plus efficient c'est la version 2RM comparé aux autres versions dont la 3RM, il ne dit donc pas que le moteur central emr3 est plus efficient que les 2 moteurs roues elaphe. Ils vont produire d'abord la 2RM. A la minute 4:24 on a une vue 3D avec le moteur emr3, aptera version PI3. En repensant au crash-test je me dis que ce n'est peut-être pas les occupants le premier soucis mais la distance entre ce moteur/inverteur/réducteur/différentiel et le pack de batteries. Ce pack est coupé en 6 modules sous les sièges et fait 44 kWh. Sur le financement, est-ce qu'il dit qu'ils disposent des 60M$ en début de vidéo ? ce serait LA nouvelle majeure. Autre question, le choix de l'emr3 serait du aux délais de 2025 ? vidéo 2mn57, à cause d'elaphe ou du choix de l'emr3 au lieu de l'emr4 ? Je suppose que le moteur emr3 (continental) qu'ils montrent leur sert pour les premiers tests, les petits fils qu'on voit se balader sans protection sur les carters ne peuvent être que pour tests basiques, pas de vibrations etc.

Merci pour toutes ces précisions. Dans la vidéo du vieux modèle 2g on voit bien l'arbre de transmission aux roues AV donc traction centrale. Ma remarque sur le rendement est basée sur des constats perso. Si on a par exemple 5% de pertes et qu'on passe à 10%, on n'a pas seulement doublé la quantité de chaleur à évacuer (même si elle est faible comparé à d'autres véhicules), mais il se peut qu'on doive alors changer de système de refroidissement, par exemple passer de passif à actif. Mais comme tu dis qu'ils ont déjà basculé à un système actif (quand il y a assez à évacuer) ce n'est plus un soucis. C'est d'ailleurs pas bête pour le Cx d'évacuer de l'air au niveau de l'arrière et recombler ainsi cette zone en dépression/turbulences. Les demi-arbres sont un peu défavorables, ils sont dans une zone à vitesse d'air accélérée plus des échancrures sur la coque pour le débattement bosses/virages. Autre remarque : je suis surpris qu'ils choisissent des moteurs européens. Il n'y en a pas de bons (rapport qualité/prix) aux US ? Le plus important est qu'ils arrivent sans tarder. Sur leur forum il est question de quelques exemplaires pour crash en 2024, quelques exemplaires en plus en 2024 et un début de production en 2025, lente au début.

Hello, A mon avis la principale conséquence concerne le refroidissement. Avec les moteurs roues il y avait une partie de refroidissement par passage de l'air dans les carénages, une partie dans les tuyaux de liaison et en final dans les plaques ventrales. Là il n'y a plus que les plaques et j'ai un gros doute sur le rendement de ce moteur. Continental ne communique pas dessus, juste que la version 4 à en gros 5% de rendement en plus (sur le wltp) que la 3, surtout à basse et haute vitesse. Aucune valeur du rendement n'est communiquée. En général cela veut dire que les concurrents font mieux. L'amélioration à basse vitesse explique le gain wltp (cf les e208 et autres) Dit autrement je me demande si le refroidissement par le ventre sera suffisant. Sinon on fait une 2ème modif en ajoutant une entrée d'air etc. Une autre conséquence de cette probable baisse du rendement est une réduction de l'autonomie, probablement légère. Autre conséquence: le crash test. car il y a ajout d'arbres de transmission/cardans qui vont pénétrer en partie à l'avant ajouté au moteur qui rentrera, mais au centre entre les 2 passagers. Mais s'ils font cette modif pas anodine à ce stade c'est qu'un truc coince ? soucis chez elaphe ? Cela devrait être moins cher, fabriqué en série; le moteur tourne plus vite, peut-être moins d'aimants ? Mais ajout d'un réducteur (avec huile) qui est source de pertes, d'un différentiel, de cardans, d'arbres plus longs (donc plus grosse section extérieure) que sur les VE actuels qui sont moins larges... Reste de toute façon à gérer la roue AR qui est toujours prévue motrice dans certaines versions. Bien évidemment le moteur étant central il faudra contrôler le patinage par les freins. Arrivée d'une source de bruit à bord, de vibrations. De mon souvenir, les premières aptera étaient hybrides essence/électrique mais seule la roue AR était entrainée. A+

Et hop l'été se pointe et les conso. passent aux 7

Donc la chaine ev a comparé 2 ioniq et celle la plus chargée a consommé moins que l'autre aussi bien en ville que sur autoroute. Autour de 1% de moins. Et sur route ? Peut-on "interpoler" ? A mon avis, ils auraient du consommer plus en ville ou le différentiel d'énergie conso/récup du à l'inertie est forcément défavorable. Ce qui me manque c'est : ont-ils comparé les 2 ioniq avec une seule personne à bord, par exemple les pneus sont-ils les mêmes et avec environ la même usure ? Sur autoroute il est possible que certaines voitures s'enfonçant sous la charge aient un aéro un peu meilleur surcompensant, pourquoi pas, la surconso due aux pneus. Soit parce qu'elles sont plus basses, soit parce que l'aéro est amélioré par exemple à l'arrière le becquet étant plus bas mais pas trop. Y a-t-il eu des tests avec des TM3 ?

Hello, Dans cet exemple abrp calcule très mal la consommation. Il a besoin de 109% de la batterie (donc il force une recharge en cours de trajet) alors que je n'en ai consommé que 68%, à l'arrivée il me reste 32% dans ce sens. La différence est considérable. Son temps de trajet est de plus supérieur à celui que je fais sur ce trajet, de l'ordre d'une demi heure. Qu'il suppose que la variation due à une surcharge ne soit que de 1% pour 200 kg n'apporte rien de fiable sur un calcul faux. Par ailleurs faire varier la vitesse maxi de 130 à 100 km/h ne change rien ce qui est faux, il y a à la fois des voies express et un tronçon d'autoroute. Donc je ne le retiens pas comme référence. Cela vient peut-être en partie au fait qu'il ne propose pas le choix des pneus, juste la taille des jantes ici 18". Je ne sais pas si sa référence de 150 Wh/km à 110 km/h est correcte et il suppose que la température au début du trajet est 20°C ce qui n'était pas le cas, elle était inférieure et sur les premiers km on a droit au cercle vert indiquant une limitation de la puissance de régen.

5 Wh/km ajoutés à 92 Wh/km dans mon référentiel c'est faible, dans la plage 4 à 5%. Sachant que 1% ou moins demande des moyens de mesure dont je ne dispose pas, encore plus sur presque 400 km avec une météo qui varie. Le principe de mon calcul est de considérer que le coef crr ne change pas sur une surcharge de 5 10 15% du poids et que la part des pneus dans la conso totale est de plus de 50% pour une tm3 à cette vitesse. Certes le crr augmente dans les virages, accélérations, freinages mais aussi bien à vide qu'en charge. Le poids ajouté n'a pas été mesuré, je ne m'attendais pas à une aussi faible différence de consommation entre les 2 VE, mais en me souvenant du chargement j'estime qu'il était supérieur aux 130-140 kg que j'ai indiqués dans le cas du roulage en tandem avec la eUp. Pour être plus précis il faudrait connaitre la conso de cette tm3 (avec pneus eprimacy) dans la zone 70-90 km/h vers 20°C. Peut-être @tben ou d'autres ont fait ce type de mesure. Car j'ai pris un coeff de 55% pour la part des pneus dans le total et c'est une supposition (et une moyenne) D'autre part j'ai appliqué des petits correctifs 4 à 5%, une variation sur ces corrections n'a que peu d'impact (on est sur du second ordre) sur la conso qui est dans la tranche 90 à 100 Wh/km.

Petite comparaison: Il se trouve que ce trajet, dans le même sens a été réalisé toujours avec cette TM3 mais aussi avec une eUp V2. La TM3, chargée avec 130-140 kg et la eUp à vide car elle transportait des objets volumineux, fragiles mais de poids très faible. Juste une personne dans chacune. La météo, la vitesse avaient été différentes, la TM3 a consommé 97 Wh/km, température plus basse 12 à 20°C et vitesse aussi, le conducteur de la eUp roulait moins "vite" et à cause des trajets vers les bornes qui ont réduit la vitesse moyenne. Les deux VE se suivaient mais à distance importante, aucune influence aéro entre eux; la TM3 devant, elle connait par coeur la route. La eUp a consommé 93 Wh/km. Il est nécessaire d'appliquer quelques petits correctifs. Si on applique la même correction sur la TM3 que dans le post précédent on retire 5 Wh/km à cause du chargement soit une consommation de 92 Wh/km. Par ailleurs au niveau dénivelée elle est favorable de 4 Wh/km pour la TM3 mais aussi pour la eUp de l'ordre de 2,5 Wh/km. On a après correctifs une conso quasi identique, moins d'1 Wh/km de différence seulement, 96 contre 95,5 Wh/km !!! Théoriquement car l'énergie potentielle est récupérée de façon différente selon les profils des routes, ce n'est pas pareil sur une longue rampe descendante comparé à une descente rapide avec virages ou profil pour complexe. Dans le cas présent il n'y a pas de forte pente. Et récup différente entre les 2 chaines de traction surement d'abord sur la partie récup de l'énergie cinétique aux ralentissements. Les 2VE au niveau physique sont très différents en terme de poids et aéro. La eUp avait des pneus hankook kinergy eco 165/70 R14 classés B avec plus de 25000 km La TM3 avait des pneus ePrimacy 235/45 R18 classés A avec 6-7000 km Le vent était favorable, au moins 20 km/h ce qui favorise plus la eUp que la TM3, c'est un point majeur. Il faut donc s'attendre à une conso à iso chargement et pas de dénivelée égale ou plus faible pour la TM3 que la eUp sur ce type de trajet "route" avec souvent 80 et 90 km/h. Bien sur les autres points de comparaison sont très différents, par exemple l'autonomie, la TM3 (lfp) finit avec plus de 30% de batterie alors que la eUp doit recharger une fois dans ce cas (et avec au maxi 25 kW en CCS ce jour là) et a même chargé deux fois non pas par besoin du VE mais du conducteur. Et c'est là qu'une grosse différence s'est invitée, sur les 2 points de recharge prévus il y a eu des soucis de bornes éteinte ou très chaotiques y compris pour d'autres VE (chez freshmile). D'où un impact sur le temps de trajet. P.S. Comparaisons en lisant les odb des 2 VE.

Désolé, je ne peux pas être plus précis, disons Normandie vers Nouvelle Aquitaine. La dénivelée est favorable, 280 m environ, de l'ordre de 3 à 4 Wh/km de gain, le chargement de l'ordre de 2 personnes supplémentaires est défavorable car je pense que le petit gain d'énergie potentielle est bien inférieur à l'augmentation de conso due aux pertes dans les pneus. Un calcul hasardeux serait de supposer une variation proportionnelle au poids total qui donnerait avec 7,5% de poids en plus, la moyenne étant de 70 km/h donc de l'ordre de 55% de cette conso due aux pneus (le reste en aéro) une augmentation de 5,4 Wh/km. Le gain en énergie potentielle serrait de 7,5% de 4 Wh/km, 0,3 Wh/km. Donc en final baisse de la conso de 4 Wh/km due à la dénivelée et augmentation de 5 Wh/km due au chargement. Disons égalité. 97 Wh/km il y a eu un peu de pluie et un peu de vent contraire sur la première moitié. Un peu de pluie donc essuie-glaces en mode manuel de temps en temps n'est-ce-pas... En ID3 c'était de l'ordre de 15 à 20% de conso en plus et donc parfois recharge en cours de trajet. Là on finit avec 25 à 35% de batterie à l'arrivée. C'est pas le même état d'esprit.

Des consommations en 8 et des poussières. Avec une TM3 lfp pneus ePrimacy 18" peu de vent et températures 20 à 24°C Photo prise de justesse, à un arrêt, 5 km plus tard on avait 87 Wh/km et 97 Wh/km. Sur ce trajet 97 Wh/km c'est classique, là avec un peu de vent contraire. Plutôt 95 sans vent.

@Entropie Tes mesures sont intéressantes. Bravo pour ce travail. Je remarque que tu as changé à la fois la forme de la jante et le modèle de pneu. Pour les pneus en première approche le coef de roulement (crr) a changé. C'est un facteur majeur. IL compte pour 50% dans la conso vers 70 km/h et plus en-dessous. La largeur des pneus augmente la surface aéro et est défavorable, on compte 2 fois l'augmentation. Pour la jante il y a plusieurs cause de conso : le brassage de l'air par les rayons et la masse (moment d'inertie) différente. Le brassage est clairement supérieur avec les jantes alu, une jante en tôle est une surface de très faible épaisseur (dans le sens de la rotation). Pour le moment d'inertie on ne le connait pas, mais c'est sur un VE qu'il a le moins d'importance, l'énergie consommée pour la mise en rotation est plus récupérée lors des décélérations, on ne perd que la différence. Bien sur la pression des pneus intervient, plus quand elle baisse que quand on l'augmente. L'usure des pneus est un facteur important, plus ils sont usés et moins on consomme (et plus on peut partir en aquaplaning) La température des pneus est un facteur important, le crr baisse avec l'augmentation de cette température. Tu as aussi changé les conditions météo, vent, température et pluie. Pour ce qui est de la température elle influence le crr des pneus et la résistance aéro du véhicule. Plus chaud égal moins de pertes. Le vent est globalement défavorable, on perd plus souvent qu'on gagne. Quand il arrive de biais avant c'est le plus défavorable. La pluie augmente la conso car elle est évacuée par les pneus. Si le véhicule a dû faire plus d'efforts pour avancer, le nombre de tours de roues va augmenter. Ce n'est pas un glissement, juste une moins bonne récupération de l'énergie de compression lors de la détente de la gomme. J'avais pu le mettre en évidence en capturant les paramètres de l'abs (capteurs de roues). La conduite fait varier la conso, à la fois par la différence entre les accélérations et la récup aux ralentissements. La vitesse dans les virages a de l'importance, ceux-ci augmentent les pertes. La gomme travaille plus. Bref, comparer des trajets de la vie courante ne peut pas donner une bonne précision. Il existe un forum qui est une référence en matière d'aéro et de mesures, c'est ecomodder . com Pour ma part quand j'avais besoin de mesures très précises, je choisissais un jour sans vent, vers 20°C et je faisais de petits aller-retour sur une route droite et plate. Avec des points de repère très précis au bord et en roulant à la même distance du bord de la route !!! Aucun autre véhicule à proximité. Les données étaient capturées sur le bus can. Tu peux voir des mesures sur mon blog (c'était avec une prius) dans la section aéro. Par exemple 4 % de gain de conso à 70 km/h 25°C en ajoutant des enjoliveurs plats et fermés sur jantes alu (ce qui est possible encore plus sur une eUp qui peut se conduire sans freiner, le ralentissement électrique est plus puissant. La eUp se prête fort bien à l'ajout d'un carénage dessous, sans hésiter derrière la batterie, avec plus de prudence à l'avant (à cause du besoin d'évacuation de la chaleur moteur/électronique). Elle accepte forcément un carénage des passages de roues AR (avec changement de l'esthétique c'est bien visible). Il serait rusé de piloter un volet à l'entrée d'air, ne l'ouvrir qu'en cas de besoin (chaleur venant du moteur, électronique, clim) A+