Upgrade du pack batterie outlander PHEV MY2014

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Mon Mitsubishi Outlander PHEV de 2014, qui n'est plus sous garantie du constructeur, a vu de ses performances "électriques" déclinées jusqu'à effacer l'intérêt écologique d'une motorisation hybride rechargeable: les 20/25 kms d'autonomie qu'il affiche aujourd'hui ne répondent plus à mes usages....
Le constructeur propose éventuellement à un prix prohibitif le remplacement à l'identique des cellules du pack batterie, sans prendre en compte les progrès réalisés depuis la mise sur le marché de ce véhicule manifestement dépassé en matière de technologie de batterie.
 

J'ai procédé à quelques recherches et se faisant, je suis tombé sur un "e-garage", Revolte, basé Carquefou, qui a développé une expertise en matière de véhicules électriques jusqu'à prodiguer des formations NFC 18550 BCL et B2VL, et qui apparaîtrait en mesure de réaliser un "upgrade" du pack de batterie dans le respect des caractéristiques globales de la voiture. Cependant, si la réglementation prend en compte certains cas de figures dans le Retrofit, la modification de motorisation (de manière globale) ou le changement d'énergie (gaz), l'upgrade d'un pack de batterie lui semble avoir été oublié... cette opération s'avère donc impossible en l'état!

 

L"upgrade" consiste pourtant simplement à faire évoluer les caractéristiques propres de la batterie pour augmenter notamment l'autonomie du véhicule hébergeur mais sans modification conséquente de la répartition des masses ou même du poids de la voiture (le poids des batteries a considérablement baissé en même temps que leur densité énergétique augmentait)... Le travail n'étant pas réalisé par moi-même mais par des professionnels habilités à intervenir sur les véhicules électriques et même à former d'autres professionnels du secteur.

J'ai donc contacté la DRIEAT (département Homologation et Surveillance des Véhicules: [email protected]) pour valider à quelles conditions cet "upgrade" serait  réalisable : un nouveau passage au banc pour valider la non modification du poids du véhicule? La réalisation de 5 essais ou +  (2000€)? etc...

L'administration m'a alors répondu que l'accord du constructeur était impératif...

 

J'ai alors contacté Mitsubishi qui, sans surprise, ne souhaite pas répondre favorablement à ma demande d'autorisation "d'upgrade" du pack batterie en invoquant le fait que la modification effectuée et pourtant garantie par un autre professionnel du secteur automobile électrique, engagerait sa propre responsabilité en tant que constructeur...  Ce qui m’apparaît comme inexact puisqu'il reviendrait au professionnel qui a procédé a l'upgrade d'assumer toute conséquence liée à son travail (la voiture a + de 8 ans rappelons le)!

 

"Par conséquent, M. MOTORS AUTOMOBILES France en tant que représentant de la marque Mitsubishi ne peut délivrer d’autorisation de modification d’un élément pouvant affecter la sécurité et en conséquence engager la responsabilité du constructeur.

 Bien Cordialement,

 

Mxxxxx Rxxxxxxxxxx Responsable Homologations M. MOTORS AUTOMOBILES FRANCE"

 

Fort peu satisfait de cette réponse, j'ai donc demandé  à l'administration quels recours elle pouvait m'accorder à cette étape.

 

En effet, s'agissant du rétrofit du thermique vers l'électrique, réglementé par l'arrêté du 13 mars 2020, JO 3 avril 2020, il est prévu pour ceux-là que les véhicules qui respectent les restrictions des articles 1 et 2 peuvent se passer de l'accord du constructeur pour leur transformation (dans le respect des exigences énoncés dans les articles suivants)... 

Or, s'il est évident que l'électrification complète d'un véhicule engage à écarter les freins de nature administrative au vu du gain environnemental possible en terme de transformation du parc roulant existant... mais au prix d'un coût important, on ne peut pas occulter le fait qu'un véhicule hybride rechargeable disposant d'un pack batterie "upgradé", avec une autonomie électrique accentuée respecte l'esprit de cette évolution réglementaire fondée sur un souci de préservation de l’environnement et des ressources non renouvelables dans cette période de transition... pour un coût nettement plus acceptable! 

 

D'autant plus que depuis le 1er janvier 2023, les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) ne sont plus éligibles au bonus écologique et partagent donc le même sort que les véhicules thermiques standards...  faisant par la même de leur motorisation thermique (2l essence Atkinson pour mon Mitsubishi Outlander PHEV) leur essentiel caractéristique ! Il serait en l'occurrence logique qu'ils puissent profiter du même cadre réglementaire tout du moins pour exécuter une des opérations prévues dans ce texte, à savoir, la pose d'une batterie de traction satisfaisant aux normes actuelles! 

 

Il serait d'autant plus logique de faire évoluer le cadre puisqu'au vu de l'expérience norvégienne, si l'on souhaite faire baisser notoirement le recours aux carburants fossiles en France, il y a un impératif à réduire la consommation du parc roulant et pas seulement à promouvoir son remplacement... car nous savons tous qu'aux tarifs actuels, les VE vont prendre un certain temps... disons un temps certain... à se populariser.

https://www.transitionsenergies.com/domination-ecrasante-vehicules-electriques-norvege-reduit-a-peine-la-consommation-carburants-petroliers/

 

Pour l'heure, l'administration reste muette...

 

Modifié septembre 9, 2023 par [email protected]

[afreeman1901]

Intéressant comme sujet. 

Les constructeurs n aiment pas trop qu on touche à leur bébé. Par contre je suis étonné que la drire te refuse une homologation à titre individuel. C'est pourtant une procédure habituelle pour eux.

As tu essayé de passer par l UTAC? Ils peuvent faire intermédiaire avec l administration et dans mon souvenir ce sont des techniciens qui seront peut être plus sensibles que les administratifs.

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Le 09/09/2023 à 09:17, afreeman1901 a dit :

Intéressant comme sujet. 

Les constructeurs n aiment pas trop qu on touche à leur bébé. Par contre je suis étonné que la drire te refuse une homologation à titre individuel. C'est pourtant une procédure habituelle pour eux.

As tu essayé de passer par l UTAC? Ils peuvent faire intermédiaire avec l administration et dans mon souvenir ce sont des techniciens qui seront peut être plus sensibles que les administratifs.

Au point où j'en suis, je n'ai pas grand chose à perdre...

J'ai suivi votre conseil de passer par l'UTAC, on va voir ce que ça donne.

 

D'après "Revolte", le problème c'est bien le cadre légal uniquement (techniquement ils savent faire):

- le retrofit permet de transformer un véhicule à moteur essence ou diesel (mais pas hybride) en électrique

- le type "prototype" ne permet pas de rouler

- pour l'homologation d'un véhicule "modifié", le tarif est très élevé: il faut une procédure lourde pour chaque nouveau véhicule...

Modifié septembre 9, 2023 par [email protected]

[afreeman1901]

Oui mais c'est pas tellement different d une homologation d un véhicule us ou d un petit constructeur. 

Je pense que Revolt pourrait assez facilement en faire un business. Très malin en plus car bcp de vieille ve ou phev seraient plus interessantes avec des batteries performante. S ils assurent la partie sécurité de la batterie, pas de raison d avoir un refus de l administration.

 

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Le 09/09/2023 à 10:36, afreeman1901 a dit :

Oui mais c'est pas tellement different d une homologation d un véhicule us ou d un petit constructeur. 

Je pense que Revolt pourrait assez facilement en faire un business. Très malin en plus car bcp de vieille ve ou phev seraient plus interessantes avec des batteries performante. S ils assurent la partie sécurité de la batterie, pas de raison d avoir un refus de l administration.

 

Peut-être effectivement...

Quant à un particulier, quand on regarde les formulaires pour les RTI, ça semble difficile de prendre le bon...

https://www.ecologie.gouv.fr/homologation-des-vehicules

[Gégé]

Dans l’état actuel de la réglementation, sans l’accord du constructeur... que tu n’auras JAMAIS, c’est mort.

  

Le cas du retrofit est différent : un professionnel homologue (*) un "kit de transformation " pour un modèle (ou famille de modèles) qui sera, ensuite, installé par des pros.

En admettant que la réglementation évolue pour autoriser des "update" de packs de batteries, il restera que le coût de l’homologation sera d’autant plus dissuasif que le marché potentiel est restreint.  

Probablement jouable pour les vieilles Zoé, beaucoup moins pour des Outlander PHEV. 

Désolé.

   

 

(*) comprendre : balance xxxxxx €

Modifié septembre 9, 2023 par Gégé

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Le 09/09/2023 à 14:54, Gégé a dit :

Dans l’état actuel de la réglementation, sans l’accord du constructeur... que tu n’auras JAMAIS, c’est mort.

  

Le cas du retrofit est différent : un professionnel homologue (*) un "kit de transformation " pour un modèle (ou famille de modèles) qui sera, ensuite, installé par des pros.

En admettant que la réglementation évolue pour autoriser des "update" de packs de batteries, il restera que le coût de l’homologation sera d’autant plus dissuasif que le marché potentiel est restreint.  

Probablement jouable pour les vieilles Zoé, beaucoup moins pour des Outlander PHEV. 

Désolé.

   

 

(*) comprendre : balance xxxxxx €

Bien concernant le coût, ça reste à voir... le problème pour l'heure, c'est l'obligation aujourd'hui de demander l'autorisation au constructeur. Rappelons que pour l'heure, c'est lui qui impose son tarif pour une techno qui plus est dépassée... en dépit d'une loi qui permet d'empêcher normalement, ce genre de position dominante sur une marché.

[Gégé]

Le 10/09/2023 à 12:48, [email protected] a dit :

le problème pour l'heure, c'est l'obligation aujourd'hui de demander l'autorisation au constructeur...

 

  en dépit d'une loi qui permet d'empêcher normalement, ce genre de position dominante sur une marché.

Aucune loi n’imposera jamais à un contructeur d’assumer la responsabilité d’une transformation effectuée par une autre entreprise.

En cas de souci, chacun des protagonistes renverra la balle dans le camp adverse 

Exemple : la voiture brûle avec dégâts corporels. La boîte ayant retrofitté la batterie va plaider que l’origine du sinistre est le câblage d’origine. Le constructeur plaidera que la modification du circuit est en cause.

Qui sera lésé, après des années de batailles "d’experts".... le citoyen-client de base.   

 

L’unique exception, à ce jour, à cette autorisation préalable du constructeur est cette fameuse possibilité de "retrofit".

Le transfert de la responsabilité de l’opération vers la boîte qui homologue le kit est blindé (ce qui explique, au moins en partie, les coûts d’homologation annoncés ici ou là).

Resultat : combien de propositions de "refrofit", sur le marché, à ce jour ?

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Le 10/09/2023 à 21:18, Gégé a dit :

Aucune loi n’imposera jamais à un contructeur d’assumer la responsabilité d’une transformation effectuée par une autre entreprise.

En cas de souci, chacun des protagonistes renverra la balle dans le camp adverse 

Exemple : la voiture brûle avec dégâts corporels. La boîte ayant retrofitté la batterie va plaider que l’origine du sinistre est le câblage d’origine. Le constructeur plaidera que la modification du circuit est en cause.

Qui sera lésé, après des années de batailles "d’experts".... le citoyen-client de base.   

 

L’unique exception, à ce jour, à cette autorisation préalable du constructeur est cette fameuse possibilité de "retrofit".

Le transfert de la responsabilité de l’opération vers la boîte qui homologue le kit est blindé (ce qui explique, au moins en partie, les coûts d’homologation annoncés ici ou là).

Resultat : combien de propositions de "refrofit", sur le marché, à ce jour ?

Le retrofit engage a des opérations complexes d"'ablations" d'organes et de dépollution conséquentes... avec des conséquences sur le prix plus que notables...

 

Le fait est que l'upgrade du pack batterie d'un phev nécessite beaucoup, beaucoup, beaucoup moins d'opérations contraignantes.... il s'agit dans des cas classiques de remplacer les cellules du pack batterie par de plus performantes et récentes en réutilisant (démontage et remontage à l'issu) le "bloc" prévu par le constructeur (avec possiblement un échange du chargeur embarqué... si nécessaire). Il n'est génériquement pas utile d'envisager la modification du système de refroidissement prévu par le constructeur... 

 

Conséquemment, le coût de ce type d'opération est nettement moins lourd que celui de la transformation d'un véhicule thermique en électrique. D'autant que certaines des anciennes cellules peuvent alors intégrer le circuit des stations de stockage domestiques (pour une seconde vie) ou partir au recyclage... permettant à celui qui upgrade le véhicule de "valoriser" financièrement une partie des pièces récupérées et cela, en + de la facturation client! 

 

Bref, aujourd'hui le frein est d'origine administratif: il pourrait être facilement levé puisque les deux conditions majeures pour garantir le travail sont évoqués dans le texte du retrofit, dont l'intérêt est de confirmer qu'on peut se passer de l'autorisation du constructeur pour les véhicules de + de 5 ans, ainsi que sur le texte sur la conformité des pièces de rechange dites "compatibles" qui fit couler beaucoup d'encre en son temps:

- la qualification des opérateurs,

- l'autorisation de remplacer certaines pièces "d'origine", par des pièces "compatibles" (qui du coup sont ici nettement plus performantes)! 

 

il ne s'agit donc pas "d'obliger" un constructeur à assumer les conséquences de la transformation d'un de ses véhicules, mais de permettre d'engager celle d'un opérateur tiers si celui-ci intervient pour modifier les caractéristiques du pack batterie et de sa gestion (reprogrammation): c'est a ce dernier, spécialiste, de garantir que la transformation a été effectué selon les conditions de sécurité attendues... c'est d'ailleurs de là que vient sa plus-value. En cas de soucis, il lui reviendrait de donner tous les gages sur la bonne réalisation de son travail! Aujourd'hui on est dans un status-quo délétère.

Modifié septembre 11, 2023 par [email protected]

[Gégé]

Le 11/09/2023 à 09:09, [email protected] a dit :

Bref, aujourd'hui le frein est d'origine administratif

Exact.

Nous sommes en France. Il y a des avantages.... mais aussi quelques inconvénients 

 

Le 11/09/2023 à 09:09, [email protected] a dit :

- l'autorisation de remplacer certaines pièces "d'origine", par des pièces "compatibles" (qui du coup sont ici nettement plus performantes)! 

C’est le fond du problème pour nos énarques : qui dit pack de batteries "nettement" plus performantes, dit (très probablement) puissance "nettement" supérieure disponible pour aller aux roues.

On retombe sur les problèmes de responsabilité. 

Qui garantira que le châssis est apte à accepter plus de puissance :

- le constructeur qui a conçu l’auto ? 

- le "rétrofitter" (à partir de quelles études/essais) ?

 

Il me semble qu’un des points clés du "rétrofit" est que la puissance soit égale ou inférieure à la puissance d’origine.

 

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Le 11/09/2023 à 22:03, Gégé a dit :

Exact.

Nous sommes en France. Il y a des avantages.... mais aussi quelques inconvénients 

 

C’est le fond du problème pour nos énarques : qui dit pack de batteries "nettement" plus performantes, dit (très probablement) puissance "nettement" supérieure disponible pour aller aux roues.

On retombe sur les problèmes de responsabilité. 

Qui garantira que le châssis est apte à accepter plus de puissance :

- le constructeur qui a conçu l’auto ? 

- le "rétrofitter" (à partir de quelles études/essais) ?

 

Il me semble qu’un des points clés du "rétrofit" est que la puissance soit égale ou inférieure à la puissance d’origine.

 

Ben en l'occurrence, les deux moteurs électriques restent de même puissance... c'est le stockage de l'énergie qui est modifié (accru... un peu comme si on augmentait la contenance du réservoir d'essence sans que sa taille ou son poids A PLEIN ne changent! La fée électricité fait des miracles ! ) . Pas de pot pour les sensations fortes, 😞 les moteurs seront alimentés en électricité plus longtemps, mais ne deviendront pas plus puissants! Le châssis continuera d'encaisser 200cv au grand maximum... comme précédemment !

 

Et si je peux me permettre, le fond du problème c'est plutôt qu'il apparaît urgent de lever au plus vite tous les freins qui empêchent une réduction drastique de la consommation d'essence du parc roulant afin de baisser les émissions de gaz à effets de serre... car au prix où se vendent les voitures électriques, il serait audacieux d'attendre un remplacement rapide de celui-ci!!! Alors quand le frein est technique, on peut comprendre qu'il soit difficile à lever... mais s'il est administratif, ça devient criminel aux vues des épisodes extremes pourvoyeurs de malheur liés au changement climatique!

 

Aujourd'hui, avec des recharges de 5,7kwh, je fais autours de 20/25kms... il y a quelques années, un gus avait remplacé les cellules pour atteindre 19,5kwh au lieu des ~12 prévues initialement: au compteur il avait 89km possibles en électrique (plus sûrement 75kms). Si aujourd'hui, on pouvait atteindre un pack batterie de 20kwh exploitable, je pense que je pourrai tabler sur une autonomie toute électrique autours de 70/75kms... Et si dans la foulée, l'intégrateur pouvait modifier les programmes initiaux ce serait encore meilleur (les programmes initiaux : forçage recharge grâce au thermique, forçage pour rester à un % de charge de la batterie! )

Typiquement, il serait plus rationnel d'imiter le mode de roulage "hybride Toyota" avec utilisation de la puissance électrique lors des phases d'accélération uniquement: pour baisser la consommation d'essence sur les longs trajets... et de proposer un forçage du mode de roulage "tout électrique" qui empêche le moteur thermique de démarrer : pour un mode urbain dynamique zéro émission même si l'on appuie un peu fort sur l'accélérateur...

Et si en plus on pouvait reprogrammer le mode de freinage régénératif "B5" pour le rendre plus puissant, et guérir la tendance pessimiste du BMS/U qui oblige les propriétaires à opérer un réetalonage PAYANT régulier chez le concessionnaire pour récupérer une autonomie qui sans aucun doute aurait été présente sans lui,  ce serait le Top du Top!!!!

Modifié septembre 11, 2023 par [email protected]

[Gégé]

Le 11/09/2023 à 23:35, [email protected] a dit :

... c'est le stockage de l'énergie qui est modifié (accru... un peu comme si on augmentait la contenance du réservoir d'essence sans que sa taille ou son poids A PLEIN ne changent! La fée électricité fait des miracles ! ) . 

 

Dans un VE, le premier facteur limitant n’est pas l’ampérage que peut ingurgiter le moteur électrique mais l’ampérage que peut fournir la batterie.

 

Une batterie peut fournir un ampérage "x" (determiné par le constructeur en fonction de la durée de vie espérée).

Cet ampérage est fonction de la capacité de la batterie.

Si tu doubles la capacité de la batterie, tu pourras tirer deux fois plus d’ampères sans aucun risque pour la santé du pack.

Autrement dit, une batterie d’une capacité "nettement" plus élevée que celle d’origine sera capable d’envoyer "nettement" plus d’ampères au moteur électrique.  

C’est, amha, ce facteur qui interdit les retrofit de batteries de plus fortes capacités.

 

D’accord avec le reste de ton discours 

Modifié septembre 12, 2023 par Gégé

[Remy]

Le 12/09/2023 à 09:35, Gégé a dit :

C’est, amha, ce facteur qui interdit les retrofit de batteries de plus fortes capacités.

Sans modification de l'électronique de commande (ou du logiciel), l'intensité envoyée au moteur ne changera pas, même si la batterie pourrait fournir plus.

 

 

[Gégé]

Le 12/09/2023 à 13:23, Remy a dit :

 la batterie pourrait fournir plus.

Toutafé.

J’imagine simplement que l’Administration ouvre en grand le parapluie pour éviter tout risque que cette "possibilité" se matérialise (cas d’un dysfonctionnement/bidouillage du dispositif de régulation ?? ). 

 

Juste un exemple pour illustrer la paranoïa de ces gens : il y a (OK, très) longtemps, dans sa grande générosité l’Administration a autorisé les franchouillards de base à communiquer entre eux avec des émetteurs-récepteurs CB, 22 canaux FM, d’une puissance d’émission  maximum de 2 W.

(Partout aillleurs, c’était 40 canaux AM, en 5 W) 

Pour s’assurer qu’en aucun cas la puissance émise serait supérieure à 2 W, l’Administration a considéré le cas de la panne du régulateur d’alternateur (qui, c’est bien connu, se produit statistiquement tous les 2 jours).

Bilan : c’était 2 W à 15 - 16 V et non à 13,8 - 14 V, tension nominale du réseau de bord des automobiles. 

 

 

Le mieux serait de demander à Revolte la raison précise du blocage 

Modifié septembre 12, 2023 par Gégé

[Remy]

Le 12/09/2023 à 14:32, Gégé a dit :

Le mieux serait de demander à Revolte la raison précise du blocage 

Je pense que le retrofit avec une batterie de plus grande capacité sera prochainement acceptable à condition que la nouvelle batterie subisse les tests ECE R.100 Rev.3 / UNR100.

 

Mais vu le coût des tests (a priori, il faut détruire plusieurs exemplaires de la batterie), je doute qu'on trouve beaucoup de candidats...

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Le 12/09/2023 à 09:35, Gégé a dit :

 

Dans un VE, le premier facteur limitant n’est pas l’ampérage que peut ingurgiter le moteur électrique mais l’ampérage que peut fournir la batterie.

 

Une batterie peut fournir un ampérage "x" (déterminé par le constructeur en fonction de la durée de vie espérée).

Cet ampérage est fonction de la capacité de la batterie.

Si tu doubles la capacité de la batterie, tu pourras tirer deux fois plus d’ampères sans aucun risque pour la santé du pack.

Autrement dit, une batterie d’une capacité "nettement" plus élevée que celle d’origine sera capable d’envoyer "nettement" plus d’ampères au moteur électrique.  

C’est, amha, ce facteur qui interdit les retrofit de batteries de plus fortes capacités.

 

D’accord avec le reste de ton discours 

Il est clair que l'opération de retrofit pour un phev devrait disposer des mêmes impératifs, à savoir à minima justifier des qualifications nécessaires pour procéder (en l'occurrence, le garage REVOLTE est spécialisé dans le VE)... et non laissée au quidam, puisque la conditions de sécurité minimale ne serait alors pas remplie!

 

Ce qui est sûr c'est qu'aujourd'hui, lorsqu'on regarde chez yuasa (les cellules d'origine du Outlander viennent de chez eux... et ce sont eux qui se chargent de faire homologuer leurs produits pour qu'on les retrouve typiquement sur mon Outlander PHEV MY2014 par exemple), on voit que la cellule LEV40 ( 40Ah  - 1,40kg - 171mm - 34mm - 108mm - 3,75V ) affiche la même taille que la LEV46 (46Ah) si ce n'est un surpoids de 90gr par cellule pour la seconde... Et que la société développe la LEV65 de 64Ah, pour 1,37kg (plus légère donc), longueur 171mm, largeur 34mm mais avec 3,70V et une hauteur de 103mm, donc légèrement plus petite, qui pourrait, moyennant un kit de réhausse de 5mm et de moins de 10gr, parfaitement prendre place dans le module de 2,4kwh qui héberge les cellules dans le parc roulant!

 

 

 

Bref... ce qu'en dit "Revolte":

Chez Revolte, nous nous battons contre l'obsolescence programmée des véhicules électriques (et hybrides) donc, forcément, faire évoluer une voiture pour qu'elle dure plus longtemps est dans notre ADN.
Cependant, pour le moment, la législation ne le permet pas.
Il existe :


- le cadre légal du rétrofit qui permet de transformer un véhicule essence ou diesel en électrique

- le cadre légal du prototype qui ne peut pas rouler

- le cadre légal du véhicule modifié qui est par définition cher, complexe à homologuer et qui ne permet qu'à un seul véhicule de rouler. Chaque nouveau véhicule une nouvelle procédure.

Nous travaillons pour trouver une autre voie, celle qui permet de réaliser l'upgrade des voitures électriques pour que les "pionnières" (Leaf, Zoé, Czéro, Twizy , Soul....) puissent profiter des améliorations techniques des dernières années au niveau de la charge et de l'autonomie.

Il n'y a aucune différence à ma connaissance entre hybride et électrique.

 

Modifié septembre 13, 2023 par [email protected]

[Remy]

Le 12/09/2023 à 17:48, [email protected] a dit :

e qui est sûr c'est qu'aujourd'hui, lorsqu'on regarde chez yuasa (les cellules d'origine du Outlander viennent de chez eux... et ce sont eux qui se chargent de faire homologuer leurs produits pour qu'on les retrouve typiquement sur mon Outlander PHEV MY2014 par exemple), on voit que la cellule LEV40 ( 40Ah  - 1,40kg - 171mm - 34mm - 108mm - 3,75V ) affiche la même taille que la LEV46 (46Ah) si ce n'est un surpoids de 90gr par cellule pour la seconde... Et que la société développe la LEV65 de 64Ah, pour 1,37kg (plus légère donc), longueur 171mm, largeur 34mm mais avec 3,70V et une hauteur de 103mm, donc légèrement plus petite, qui pourrait, moyennant un kit de réhausse de 5mm et de moins de 10gr, parfaitement prendre place dans le module de 2,4kwh qui héberge les cellules dans le parc roulant!

En plus de la capacité, de l'encombrement et du poids, il conviendrait de s'assurer que les cellules présentent les mêmes résistances mécaniques, résistance aux chocs, résistance aux vibrations, solidité mécanique des connexions, températures de fonctionnement, comportement à la surcharge, etc... pour garantir que la nouvelle batterie n'est pas plus dangereuse que l'ancienne.

Tout ça nécessite des tests et des vérifications qui ne sont pas gratuites, et donc qui ne peuvent être être réalisés (de façon rentable) que dans le cadre d'une série et pas pour une production à l'unité.

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Le 12/09/2023 à 18:24, Remy a dit :

En plus de la capacité, de l'encombrement et du poids, il conviendrait de s'assurer que les cellules présentent les mêmes résistances mécaniques, résistance aux chocs, résistance aux vibrations, solidité mécanique des connexions, températures de fonctionnement, comportement à la surcharge, etc... pour garantir que la nouvelle batterie n'est pas plus dangereuse que l'ancienne.

Tout ça nécessite des tests et des vérifications qui ne sont pas gratuites, et donc qui ne peuvent être être réalisés (de façon rentable) que dans le cadre d'une série et pas pour une production à l'unité.

Les 46Ah (LEV46) se trouvent déjà dans les Outlander phev qui ont 13,8kwh de batterie... les LEV65 sont destinées, de la même manière, aux PHEVs (comme indiqué sur la fiche produit) et comme Yuasa fait partie du groupe Mitsubishi, il y a des chances que tout soit dans l'ordre côté homologation ainsi qu'en cohérence avec sa fonction de batterie de traction d'un véhicule prévu pour être en mouvement... et éventuellement susceptible de subir un accident !

 

Je doute que ce soit à "Révolte" de payer pour l'homologation des cellules Yuasa...

Modifié septembre 13, 2023 par [email protected]

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Le 09/09/2023 à 09:55, [email protected] a dit :

Au point où j'en suis, je n'ai pas grand chose à perdre...

J'ai suivi votre conseil de passer par l'UTAC, on va voir ce que ça donne.

 

D'après "Revolte", le problème c'est bien le cadre légal uniquement (techniquement ils savent faire):

- le retrofit permet de transformer un véhicule à moteur essence ou diesel (mais pas hybride) en électrique

- le type "prototype" ne permet pas de rouler

- pour l'homologation d'un véhicule "modifié", le tarif est très élevé: il faut une procédure lourde pour chaque nouveau véhicule...

A ce jour, aucune réponse de l'UTAC...

[Remy]

Le 12/09/2023 à 22:29, [email protected] a dit :

Les 46Ah (LEV46) se trouvent déjà dans les Outlander phev qui ont 13,8kwh de batterie... les LEV65 sont destinées, de la même manière, aux PHEVs (comme indiqué sur la fiche produit) et comme Yuasa fait partie du groupe Mitsubishi, il y a des chances que tout soit dans l'ordre côté homologation ainsi qu'en cohérence avec sa fonction de batterie de traction d'un véhicule prévu pour être en mouvement... et éventuellement susceptible de subir un accident !

 

Je doute que ce soit à "Révolte" de payer pour l'homologation des cellules Yuasa...

Je ne parle pas que d'homologuer des cellules individuellement, mais d'homologuer une batterie (un ensemble cellules + structure + BMS + connectique).

Il faudra bien démontrer que les nouvelles cellules placées dans l'ancienne structure ont un comportement acceptable (par exemple les nouvelles cellules bien qu'utilisables dans le cadre d'un véhicule peuvent nécessiter plus de protection mécanique, ou de plus de refroidissement que ce que propose l'ancienne batterie).

Et si elles sont effectivement utilisables dans la batterie existante, il faut qu'une entreprise s'en porte garante.

 

 

 

 

 

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Le 20/09/2023 à 11:04, Remy a dit :

Je ne parle pas que d'homologuer des cellules individuellement, mais d'homologuer une batterie (un ensemble cellules + structure + BMS + connectique).

Il faudra bien démontrer que les nouvelles cellules placées dans l'ancienne structure ont un comportement acceptable (par exemple les nouvelles cellules bien qu'utilisables dans le cadre d'un véhicule peuvent nécessiter plus de protection mécanique, ou de plus de refroidissement que ce que propose l'ancienne batterie).

Et si elles sont effectivement utilisables dans la batterie existante, il faut qu'une entreprise s'en porte garante.

 

D'où la plus value apportée par le professionnel qui lorsqu'il doit étudier les caractéristiques des cellules candidates à un upgrade en particulier, doit en éplucher les modalités d'utilisation prévues par le fabricant (température, résistance, etc...) pour valider la meilleure configuration. Car nous ne parlons pas de développer un produit spécifique mais d'INTEGRER un produit existant sur le marché (avec une autorisation préalable de mise sur le marché) dans un système aux caractéristiques DEJA connues : on ne découvre ni les caractéristiques du BMS, de la connectique, du système de refroidissement, ou encore de la résistance du caisson de containement, toutes les informations sont en effet disponibles pour évaluer la réussite d'une integration avant qu'elle soit réalisée! C'est un avantage notable par rapport aux modifications profondes effectuées lors du retrofitage d'une voiture thermique: on modifie complètement l'environnement (la caisse) dans lequel on va intégrer un bloc "moteur/batterie" électrique! Ce n'est pas le cas ici... 

[Remy]

Le 20/09/2023 à 11:33, [email protected] a dit :

D'où la plus value apportée par le professionnel qui lorsqu'il doit étudier les caractéristiques des cellules candidates à un upgrade en particulier, doit en éplucher les modalités d'utilisation prévues par le fabricant (température, résistance, etc...) pour valider la meilleure configuration.

Tu affirmais quelques posts plus haut qu'il suffirait "d'un petit kit de rehausse" et tu reconnais qu'il faut en fait tout un travail d'ingéniérie.

Ce travail a un coût qui peut être prohibitif si on ne fabrique que quelques dizaines d'exemplaires.

C'est exactement ce que je voulais exprimer.

 

Peut-être même que le résultat de l'étude peut finalement aboutir à "non, finalement ces nouvelles cellules ne peuvent pas être intégrées sans modifications de la structure (ou du refroidissement ou du BMS ou ...)".

 

 

[Gégé]

Le 12/09/2023 à 17:48, [email protected] a dit :

la cellule LEV40 ( 40Ah  - 1,40kg - 171mm - 34mm - 108mm - 3,75V )

la LEV65 de 64Ah, pour 1,37kg (plus légère donc), longueur 171mm, largeur 34mm mais avec 3,70V

On voit, dès le départ, que le BMS d’origine ne pourra être utilisé.

Il faudra donc démontrer que le nouveau BMS ne risque pas de mettre le feu à la voiture. 

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Le 20/09/2023 à 12:51, Remy a dit :

Tu affirmais quelques posts plus haut qu'il suffirait "d'un petit kit de rehausse" et tu reconnais qu'il faut en fait tout un travail d'ingéniérie.

Ce travail a un coût qui peut être prohibitif si on ne fabrique que quelques dizaines d'exemplaires.

C'est exactement ce que je voulais exprimer.

 

Peut-être même que le résultat de l'étude peut finalement aboutir à "non, finalement ces nouvelles cellules ne peuvent pas être intégrées sans modifications de la structure (ou du refroidissement ou du BMS ou ...)".

Et bien oui! Pourquoi vous dirai je le contraire avant d'avoir réalisée l'étude ? Mais force est de constater que la législation empêche qu'on puisse le vérifier et aujourd'hui, c'est là que se situe le problème car personne ne peut affirmer que les modifications nécessaires supposeraient des tarifs qui culmineraient aux mêmes altitudes que ceux des retrofits du thermique...

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Le 20/09/2023 à 14:08, Gégé a dit :

On voit, dès le départ, que le BMS d’origine ne pourra être utilisé.

Il faudra donc démontrer que le nouveau BMS ne risque pas de mettre le feu à la voiture. 

Il faut surtout permettre aux professionnels qui upgraderaient le pack de batterie de pouvoir le reprogrammer afin de l'adapter aux nouvelles valeurs à surveiller (ici avec un voltage inférieur par exemple)... chose que certains constructeurs ou laboratoires savent déjà faire pour redonner un peu de peps à des packs batteries dégradés...

Maintenant, les cellules que j'ai mentionné (LEV65) ne sont probablement pas les seules à pouvoir entrer dans les options possibles. C'est au professionnel de proposer sa solution! Encore faudrait-il le lui permettre ! 

Modifié septembre 21, 2023 par [email protected]