Salut à tous, j'imagine que vous avez tous vu les annonces pour les nouveaux Scénic MY26 et leurs nouvelles batteries, 67 kWh LFP / 89 kWh NMC

Et je me disais avec ce nouveau positionnement, que la version petite batterie avait cette fois un positionnement vraiment meilleur vis à vis de la grande batterie, comme ça a déjà été souligné dans les nombreux commentaires de l'article sur automobile-propre : la version petite batterie charge désormais plus vite, légèrement meilleure autonomie, la durabilité du LFP, et une diminution du prix de 2000€, (ce qui fait désormais un écart conséquent de 7000€ entre les 2 batteries !)

Est-ce que certains hésitaient entre 60 et 87 ? Et parmi ceux-là, qui prendrait la 67 aujourd'hui ?

Pour ma part je suis pas le bon exemple, vu que j'ai choisi 60 sans hésiter 😅

Moi j’ai pas trop hésité, mais au final, je pense que j’aurais dû prendre la 60. Quand j’avais la Mégane, je me suis habitué à m’arrêter « souvent », au point de ne plus pouvoir revenir en arrière. . Et avec la LFP et la charge plus rapide, mon choix maintenant serait de prendre la 67 si j’en changeais. Mais je me pose aussi la question de retourner sur la Mégane.

Le 18/09/2026 à 14:04, Grand-Vince a dit :

Est-ce que certains hésitaient entre 60 et 87 ? Et parmi ceux-là, qui prendrait la 67 aujourd'hui ?

Pour ce qui me concerne, une réponse courte : je ne choisirais pas la version 67 kWh. Donc je ne devrais même pas me prononcer (vu comment la question a été formulé :) mais il serait bien de faire vivre un peu ce fil.

Même si quelques détails devront être confirmés lorsqu'on aura une fiche technique actualisée, les éléments essentiels ont été quand même déjà communiqués.

D'abord l'effort tarifaire est toujours bon à prendre, 2 k€ de plus ce n'est rien surtout que le moteur sur la version 67 kWh passe à 220 ch et la finition de base semble être la Techno (même si un peu dépouillé par rapport à la finition actuelle portant ce nom). La vitesse de charge passe de 8,5 km_WLTP/minute à 12,7 km/minute (sur la plage 15 - 85 %), soit une amélioration de 50% dépassant ainsi la version 87 kWh actuelle (11 kWh/minute), et on gagne 8% d'autonomie. L'augmentation du poids devrait être contenue car, contrairement à la Mégane, Scénic n'aura pas besoin de modification du châssis. Pour celui qui a choisi la version 60 kWh déjà, la question ne se pose même pas.

Pourquoi donc cela ne suffit pas à me convaincre? Il y a plusieurs raisons :

• L'augmentation de l'autonomie est une bonne chose, l'augmentation de la consommation un peu moins. On passe à 14,35 kWh_WLTP/100 km, les trois versions NMC (60, 87, 89) font mieux (13,95, 13,92 et 13,89 respectivement). Ces valeurs ne sont pas glorieuses (pour dire poliment) mais je partirai du principe qu'on veut une Scénic et rien d'autre. De plus, la consommation élevée sur autoroute caractérisant la Scénic handicape vraiment la version 67 kWh surtout que je passe entre 3 et 4 semaines hivernales en Pologne (et c'est déjà limite pénible avec la grande autonomie).

• J'aurais peut être eu un peu plus de motivation pour méditer si la version grande autonomie n'avait pas profité elle aussi d'un upgrade, même si moins spectaculaire. La vitesse de charge passe à 14,9 kWh/100 km et (logiquement) avec une courbe plus plate étant donné que le pic reste à 150 kW. C'est 35% plus rapide mine de rien. De plus l'autonomie et la consommation sont améliorées. Sur l'autoroute je parierais un écart entre 67 et 89 kWh diminuera de l'ordre de 20 km grand max.

• Je ne suis pas spécialement convaincu par les batteries LFP, le faible cout est indéniable mais ses autres avantages importent peu pour moi:

  • La recharge à 100% est pour moi une contrainte pas un avantage. Sur 16 mois avec mon Scénic 87 kWh je l'ai chargé 14 fois à 100 % (à chaque fois avant un long trajet autoroutier, autant de dire - la seule circonstance où c'était utile). Au quotidien la batterie de 87 kWh donne une telle souplesse que la charge à 100 % est inutile et permet une utilisation de cette voiture avec une prise renforcée et un abo 6 kVA... Devoir recharger régulièrement à 100 % (et c'est bien le cas de la LFP) serait contraignant et, vu mon utilisation irrégulière, pas très sympa pour la batterie (car même si LFP tolère mieux une charge à fond, cela n'est ni favorable ni même neutre pour sa duré de vie).

  • La batterie LFP charge plus vite en termes de % capacité mais la nouvelle NMC reste gagnante en termes d'autonomie récupérée. De plus, je préfèrerais toujours des charges moins nombreuses aux plus courtes. Mais l'inverse est vrai aussi : si on préfère des arrêts fréquents, ils pourront être plus courts (de 4 minutes environ soit 20 - 21min probablement).

  • Habitant nord de France et passant du temps en Allemagne et en Pologne en hiver, je verrais l'inconfort de l'autonomie inférieure encore plus accentué avec la LFP.

  • La durée de vie théorique m'importe peu car celle de la version NMC sera probablement suffisante pour la vie. La mienne, pas celle de la voiture... Même si la dégradation était plus rapide avec la NMC, je profiterais d'une meilleure autonomie pendant des nombreuses années. De plus, je n'ai pas peur d'une usure lente mais plutôt d'une panne immobilisante, qui, si elle arrive après la garantie, sera extrêmement coûteuse (et un meilleur packaging des nouvelles batterie n'améliorera certainement pas la réparabilité). Un avantage de la LFP dans ce genre de fiabilité reste à démontrer à mon avis.

  • Les incendies des VE sont extrêmement rares (en tout cas c'est ce qu'on essayait de faire comprendre aux ennemis de la VE), la résistance accrue des LFP ne me semble pas être un argument décisif. Surtout quand on sait qu'en général la cause de l'incendie est rarement directement liée à la chimie de la batterie et que les LFP ne sont pas ininflammables non plus. Une bonne qualité des cellules, un bon BMS et protection mécanique de la batterie me rassurent plus que la chimie de l'anode.

  • Quand au côté "écolo" des LFP, je m'abstiens de l'évoquer lorsqu'on discute un engin de 2 tonnes destiné aux déplacements individuels... Par ailleurs, je ne suis pas convaincu que, étant donnée son poids et sa résistance intérieure supérieures et considérant tout le cycle de vie, la chimie LFP soit tellement plus vertueuse par rapport à l'ensemble de l'empreinte écologique d'une voiture particulière.

Je pense que j'aurais bien plus de dilemme si j'utilisais la voiture régulièrement (pour trajet domicile - travail par exemple, heureusement je peux compter sur le combo SNCF + vélo) ou si je devais charger sur les bornes publiques. Dans la situation actuelle l'écart de 7 000 € ne me parait pas suffisant pour pencher vers la version 67 kWh (aussi parce que, si l'argent avait été un facteur décisif, j'aurais acheté Dacia Sandero au lieu de la Scénic).