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SoulEV2016

Forum • Restriction de la puissance de charge (et du freinage élect)

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Peu de gens le savent, mais la batterie ne peut absorber beaucoup de courant (de puissance) lorsqu'elle est pleine ... ou ... si elle est manifestement à une température trop basse.

 

Dans les véhicules électriques, c'est un point qui est peu documenté car elle est associée (cette restriction) à plusieurs choses comme :

 

- la température du contrôleur (alimentant le moteur)

- la température de la batterie

- l'évolution de celle-ci (conduite nerveuse ou pas)

- l'évolution de la température extérieure

- la présence d'un réchauffeur de batterie (dépendant de la température de la batterie)

 

Ainsi, ceux qui stockent leur voiture sous l'habitation ne remarqueront ce point que lors d'un arrêt long avec une batterie quasiment pleine (plus de 90%).

 

Pour les autres (qui la stocke dehors comme moi), la restriction sur 10 minutes est visible comme ceci :

 

pIkTSs.png

Clic-droit dessus puis "Afficher l'image" pour voir plus grand.

 

 

 

Sur le Soul EV, la puissance de la voiture qui la fait avancer n'est pas impactée par les 6°C présentée (elle est toujours de 90kW utilisable).

 

Ce tableau permet de le vérifier.

 

RxfTmC.png

Clic-droit dessus puis "Afficher l'image" pour voir plus grand.

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Alors, je n'ai pas vu ce phénomène car comme tu le dis ma soûl dort dans un garage.

 

Par contre entre la fin de l'été (température moyenne de 25°) et ces derniers jours (13°), j'ai perdu environ 6% de soc sur mon trajet quotidien +/- 100km.

 

Donc les températures basses ne sont vraiment pas les amies de la chimie de nos batteries !

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tu préchauffe la voiture avant de partir ?

 

ça permet de, peut-être, ne pas descendre autant (puisque l'amorçage du chauffage se fait à la prise).

 

faut tester.

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Enfin, 34.18kW de régénération disponible à 100%, c'est énorme.

De nombreux VE ont 0 frein moteur lorsqu'il fait froid et/ou que la batterie est à >90% (la pire étant peut-être la Zoe)

 

Ce que je ne comprend pas, c'est que lorsqu'on charge, la puissance diminue vers 4kW un peu avant 100% alors que la batterie peut encaisser 34kW d'après le tableau, et que j'ai déjà vu -77kW alors que la batterie était à 98% et que j'évitais d'écraser un cycliste distrait..

Bref je me pose toujours la question de savoir où va l'énergie de régénération si elle ne peut pas aller dans la batterie.

 

 

Pour les 6% de conso supplémentaires, ce n'est pas forcement la chimie de la batterie mais tout simplement le froid qui rend l'air plus dense, et donc on y perd au niveau aérodynamisme.

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La différence est que le tableau est la restriction au contrôleur.

 

Alors que le chargeur a sa propre tension ... de charge.

Le chademo, aussi, à ses propres paliers de tension (envoyé par la voiture, respectivement 390v à 84% et 394v à 94%).

 

Tout ceci pour dire que si on veut charger à 34kW proche de 100% (95% au BMS !), il faudrait utiliser une tension plus haute que celle finale (différence de potentiel entre source et batterie = courant plus important de vase communiquant = puissance !).

 

Cette méthode n'est pas autorisée par le fabricant du pack de batterie et des cellules mais c'est faisable en labo. (et en bricolant).

 

C'est autorisé par le contrôleur car lui est relié en pôles de puissances et qu'il réagit bien plus vite sur le monitoring de la tension et du courant de régénération (ce qui n'est pas le cas du chargeur et du BMS par exemple).

 

---

 

Mais tu as raison pour le reste (freinage régénératif à froid) : le Kia Soul EV freine généralement au laché de pied autour des 43kW à faible vitesse, un peu plus à moyenne vitesse et ... beaucoup plus sur une consigne à la pédale de frein -sans action mécanique- résultante car la batterie n'est qu'à 95% de remplissage lorsqu'elle affiche 100% au tableau de bord.

 

Donc 34kW (à 6°C), c'est déjà très bien.

On remarque à peine la différence à l'arrivée sur un STOP.

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Le premier graphique était pour un trajet court à 90km/h.

Voici un trajet long à 154km/h à 13°C (42kW constant).

 

On obtient les 90kW de recharge qu'après avoir dépassé les 33% de décharge.

 

gskAFT.png

Clic-droit dessus puis "Afficher l'image" pour voir plus grand.

 

Et pas non-plus de restriction lié à la puissance disponible au moteur.

 

PEAzNE.png

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Voici un graphique qui permet de voir la restriction sur le freinage par régénération alors que la limite évolue en fonction des kilométres parcourus (profil montagne).

 

Comme on le voit, sur le Soul EV, on n'a aucune restriction en puissance à froid (90kW disponible dés l'allumage).

On comprend pourquoi l'électrique peut dépasser immédiatement à froid quelque chose ... quand on a fait que 35m de sa place de parking.

 

La courbe rouge est la restriction en freinage régénératif (lever d'accélérateur sans pédale de frein).

La courbe bleu est la conduite (puissance à l'accélérateur).

 

Le temps affichée est de 2 minutes.

La température est de +3°C.

 

ksWG8q.png

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tu me crois tu me crois pas, j'ai une info importante pour toi !

la pedale d'accélérateur à plusieurs positions intermédiaire entre le "on" et le "off"

c'est meme linéaire !

 

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Mesure avec un départ à 2°C.

Restriction du frein qui arrive à 43kW après 7 min d'autoroute à 100km/h (trafic chargé).

 

C'est dommage, la température du moteur n'a pas l'air d'être utilisée (elle ne baisse pas).

Le contrôleur, lui, n'est pas non-plus chauffé (surement pour éviter la moisissure).

 

xO671F.png

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