Mes données de roulage et de consommation

[ViFiftyTwo]

Salut à tous,

 

J'ai mis mes données de roulage et de consommation dans mon profil de membre du forum. On peut aussi y accéder par le raccourci dans ma signature. Je crée ce sujet pour qu'on puisse en discuter, j'ai tout recopié ci-dessous. Normalement les graphes se mettront à jour automatiquement au fur et à mesure que j'ajouterai des données.

 

Et oui, je suis disponible si vous avez un dîner avec des amis 😀

 

Bonne lecture,

 

***

 

Je vous présente ici les données de roulage et de consommation que je collecte sur ma Skoda Citigo.

 

Ci-dessous, le graphe de kilométrage : 45.7 km/jour au moment où j'écris ces lignes, soit un peu plus de 16500 km/an.

 

Ci-dessous, les consommations, affichées en moyennes mensuelles. Chaque année a sa couleur, l'année en cours est affichée en trait fort, les années précédentes en traits fins. La consommation est mesurée à peu près chaque semaine, batterie à 100%, en relevant deux valeurs :

• Le kilométrage total
• Le cumul de charge, soit le total d'énergie envoyé à la batterie, donné par un dongle OBD2. (PID 221E32)

 

Cette méthode est comparable à celle qu'on utilise avec les véhicules à essence, en notant le kilométrage et le nombre de litres mis dans le réservoir à chaque plein. Pour obtenir les courbes ci-dessous, les données relevées sont mises dans un tableau croisé dynamique qui les regroupe par mois, et calcule ΔÉnergie/ΔDistance . 

 

Les valeurs que j'obtiens pourront paraître élevées : jusqu'à 22 kWh/100km en hiver, 16 kWh/100km en été. Ça vient du mauvais rendement de la recharge AC, qui perd beaucoup d'énergie sous forme de chaleur : on ne retrouve dans la batterie de la voiture que 70 à 80 % de l'énergie  délivrée par la borne. Ainsi par exemple, au mois de février 2024, j'ai fait deux recharges sur borne DC, ça explique le plongeon de la courbe entre janvier et mars. Les consommations très élevées de fin 2023 s'expliquent par un changement d'usage de la voiture, qui a multiplié les tout petits trajets au lieu de m'emmener au boulot comme d'habitude.

 

Ces données sont cohérentes avec celles que me donne ma borne de recharge ou mon compteur Linky, je fais parfois quelques tests de validation par échantillonnage. Alors, ça ne correspond pas à ce qui est indiqué au tableau de bord, qui affiche une consommation basée sur l'énergie qui SORT de la batterie (ou qui y rentre par régénération au freinage). Moi, je comptabilise l'énergie qui RENTRE dans la batterie, mais après tout, c'est ce qui m'est facturé par mon fournisseur d'énergie. Conceptuellement, ça ne me gène pas de dire qu'une voiture qui a un bon rendement de recharge AC consomme moins qu'une voiture qui chauffe comme un grille-pain quand on la recharge.

 

 

Comme je mesure par ailleurs les températures ambiantes et que je les regroupe également en moyennes mensuelles, c'était facile de faire un graphe montrant les consommations en fonction de la température. On peut y voir que l'année 2024 est globalement une mauvaise année pour la consommation, les points sont presque tous au sur le dessus du nuage. Ça vient peut-être d'un changement de pneus, je ne sais pas encore, il faudra voir comment ça évolue à l'avenir.

 

 

Pour finir, le graphique ci-dessous montre le cumul de charge en ordonnée et le kilométrage en abscisse. Les données sont représentées par la courbe bleu marine, la droite de régression linéaire est en bleu clair. La courbe bleu marine ondule autour de la droite en fonction des saisons : au-dessus, en-dessous, au-dessus, en-dessous, en fonction des saisons : hiver, été, hiver, été, etc.

 

Au bout de plusieurs années, on peut obtenir une consommation moyenne qui annule les effets des variations saisonnières avec l'équation de la droite de régression linéaire qui apparaît au-dessus du graphique : 1.78 E-04 MWh/km soit 0.178 kWh/km soit 17.8 kWh/100km. Toutes les données sont consultables dans ce fichier. 

Modifié 8 novembre par ViFiftyTwo

[Asgarel]

Très intéressant. Joli travail bien utile pour se rendre compte de la conso réelle. Quelques questions:

- Tu charges bien à 16A ?

- Est ce que tu as plutôt une conduite économe/écolo ou plutôt nerveuse ? En fait, qu'est ce que l'application Skoda te donne comme consommations moyennes pour les périodes d'été et d'hiver ? (afin de faire le rapport réel/annoncé)

- Sur ton dernier graphe, tu pourrais différencier les cumuls sur les périodes d'été et d'hiver, afin d'obtenir une conso réelle distincte sur les deux périodes (deux segments de droites). Sachant que l'hiver, le chauffage est une composante indépendante des kms et varie beaucoup d'un utilisateur à l'autre.

 

en tous cas, bravo!

[e-Lionel]

Le 08/11/2024 à 13:31, ViFiftyTwo a dit :

Les valeurs que j'obtiens pourront paraître élevées : jusqu'à 22 kWh/100km en hiver, 16 kWh/100km en été. Ça vient du mauvais rendement de la recharge AC,

Hello, je suis assez surpris de ta remarque.

J'ai beaucoup travaillé avec les PID grâce au site goingelectric et à l'outil OBD Amigos.

Le PID 221E32 donne ce qui entre réellement dans la batterie, donc indépendamment de ce que la borne fournit.

D'ailleurs, les octets suivants du même PID peuvent aussi fournir le cumul de ce qui est sorti de la batterie.

Donc si tu te bases sur ce PID, le nbre de kWh consommés est indépendant du rendement de ce que la borne a fourni ...

Pour info, le PID 2222E4 donne le contenu en kWh de la batterie HT à l'instant T ((A*256+B)/10) et j'ai pu verifier que les variations lues sur le PID 221E32 correspondent très exactement.

Tout ça pour dire que ta conso basée sur ce PID 221E32 est indépendante du rendement de la borne. Par contre, elle tient bien compte de l'énergie récupérée par le freinage régénératif.

 

 

[e-Lionel]

Le 08/11/2024 à 13:31, ViFiftyTwo a dit :

Cette méthode est comparable à celle qu'on utilise avec les véhicules à essence, en notant le kilométrage et le nombre de litres mis dans le réservoir à chaque plein. Pour obtenir les courbes ci-dessous, les données relevées sont mises dans un tableau croisé dynamique qui les regroupe par mois, et calcule ΔÉnergie/ΔDistance . 

Autre remarque : si tu utilises les kWh lus à l'instant T après une recharge à 100%, tu fais une erreur : les kWh contenus dans ta batterie n'ont pas encore été consommés pour faire avancer ton VE.

Il faudrait plutôt utiliser les octets suivants du PID 221E32, qui donnent le cumul total des kWh sortis de ta batterie (la 2ème formule) :

Cumul charge :

(I*16777216+J*65536+K*256+L)/8583.07212

 

Cumul décharge : (SIGNED(M)*16777216+N*65536+O*256+P)/8583.07212

 

Laquelle des 2 valeurs utilises-tu ?

 

[EDIT] Sur mon VE, j'obtiens les valeurs suivantes (pour 27 741km)

1. Sur le cumul charge : 17,988 kWh/100 km

2. Sur le cumul décharge : 17,688 kWh / 100 km

 

Bon , l'écart est pas énorme non plus 😁

Modifié 9 novembre par e-Lionel

[ViFiftyTwo]

Pour répondre à @Asgarel :

• Je charge à 16A depuis le mois de mai 2024, auparavant je chargeais avec le CRO. Et très occasionnellement sur une borne DC.
• Je ne conduis pas spécialement à l'économie, c'est à dire que je mets un peu de chauffage l'hiver et je ne rechigne pas à appuyer fort de temps en temps pour rigoler, mais dans l'ensemble je conduis plutôt cool. L'appli Skoda, me donne une conso de 13.5 kWh/100km pour octobre 2024. Moi, je mesure 17.90 kWh/100km. Sur septembre 20204, l'appli me donne 12.8, moi je trouve 17.13. Je vais peut-être faire un comparatif, tu m'as donné une idée.
• J'ai fait des données consolidées pour les périodes été et hiver, en calculant les pentes des tangentes à la courbe, mais ça devenait complexe. Je me souviens juste des résultats : environ 16 kWh/100km sur la période avril à septembre, 20 kWh/100km sur la période octobre à mars. Sans surprise, on retombe sur 18 kWh/100km au global.

Pour répondre à @e-Lionel tu as raison, on est parfaitement d'accord, je me suis mal exprimé : quand je parle du mauvais rendement de la charge AC, je ne parle pas de la borne, je parle du redresseur AC/DC embarqué dans la voiture. La borne n'est pour rien dans cette histoire. Le PID 221E32 ne donne d'ailleurs pas la valeur de kWh qui rentre dans la batterie, mais la valeur de kWh qui rentre dans le port de charge de la voiture, avant redressement. En fait, c'est plutôt honnête de la part du constructeur, puisque ça met en évidence le "mauvais" rendement de ce redresseur.

Je mets des guillemets à "mauvais" car techniquement, l'exercice est difficile. L'électronique de puissance, c'est une science à part, un domaine très particulier, qui jusqu'à présent ne se préoccupait pas vraiment d'économiser l'énergie. Aujourd'hui on a tous des alims à découpage pour recharger nos téléphones , et c'est une bonne chose, mais les plus anciens se souviendront des vieux blocs transfos 12V qu'on utilisait autrefois sur nos radios-réveils ou nos trains électriques : un transfo, un pont de diodes, un gros condo et hop la messe était dite. Ces machins avaient un rendement de 25% maxi. Alors aujourd'hui, 80% dans un redresseur qui avale 16 ampères pendant plusieurs heures, c'est pas si mal. Mais il y a encore des progrès à faire.

[e-Lionel]

Le 09/11/2024 à 10:38, ViFiftyTwo a dit :

La borne n'est pour rien dans cette histoire. Le PID 221E32 ne donne d'ailleurs pas la valeur de kWh qui rentre dans la batterie, mais la valeur de kWh qui rentre dans le port de charge de la voiture, avant redressement.

C'est intéressant, mais du coup, quand on fait une charge DC, le PID 221E32 comptabilise bien aussi les kWh entrants, non ?

 

Je pose la question, parce que, comme tu l'as fait remarquer, la conso au tdb est toujours plus faible que celle que je calcule via ce PID ou le PID 2222E4 :

lors de ma dernière mesure, sur une distance cumulée de 380 km :

10,2 kWh/100 km au tdb (compteur "trip 2")

Mais 12,3 kWh/100 km d'après la variation du PID 2222E4, et encore  dans mon calcul, j'ai tenu compte d'une incertitude de 0,2 kWh sur la conso (0,1 kWh sur chaque mesure) et 2 km sur la distance parcourue (1 km sur chaque mesure),

et 12,3 était la conso la plus basse selon mon calcul d'incertitude, donc la plus optimiste...

Voir mon fil ici : 

 

 

[ViFiftyTwo]

La consommation affichée au tableau de bord est fausse dans tous les cas, mais ça, c'est un point commun à toute la production automobile, même thermique, et depuis très longtemps !

 

La difficulté avec les VE, c'est qu'on parle d'énergie électrique, justement, et que l'énergie électrique, c'est assez difficile à quantifier avec précision. Par ailleurs, dans un VE il y a des impédances parasites et de la perte d'énergie sous forme de chaleur un peu à tous les étages : câbles, convertisseurs, batterie, etc.

 

Tiens, si je me souviens bien, on a parlé du rapidgate tous les deux dans un autre post. Si la température de la batterie augmente en charge DC, c'est parce que la batterie a une résistance interne, qui chauffe, parce qu'elle est traversée par le courant de la recharge. L'énergie perdue sous forme de chaleur dans cette résistance, c'est de l'énergie qui est probablement comptabilisée par un PID, mais qui ne sera jamais comptabilisée au tableau de bord. Des exemples comme ça, on peut en citer plein. La mesure de consommation, dès lors qu'elle est faite par un dispositif embarqué, est forcément contestable.

 

La seule façon d'être sûr de mesurer quelque chose de fiable, c'est d'avoir un compteur électrique externe, étalonné et précis (donc très cher!)  sur sa borne de recharge. Grapher la valeur d'un PID, quel qu'il soit, c'est indicatif, au mieux.

 

D'ailleurs, ce qui m'intéresse vraiment, c'est ce qui fait varier ma mesure de consommation, plus que sa valeur. La voiture consomme environ 18 kWh/100km, OK, mais ce qui est intéressant, c'est pourquoi et comment elle descend à 16 l'été et monte à 22 l'hiver.

 

 

[e-Lionel]

Le 09/11/2024 à 19:44, ViFiftyTwo a dit :

La consommation affichée au tableau de bord est fausse dans tous les cas, mais ça, c'est un point commun à toute la production automobile, même thermique, et depuis très longtemps !

Pour un VE, la conso du tdb utilise forcément un PID, donc c'est un choix délibéré du constructeur d'afficher une valeur sous-estimée : le PID que j'utilise n'a aucune raison d'être plus précis... ?

Ou alors, le tdb tient compte uniquement de la conso du moteur...

 

Et pour un VE, la mesure est de toute façon plus précise qu'une simple jauge dans un réservoir...

Modifié 9 novembre par e-Lionel

[ViFiftyTwo]

Tu as raison, je vais revenir dans quelques jours avec un comparatif précis entre la valeur donnée par le PID 221E32 et l'afficheur de ma borne de recharge.

[e-Lionel]

Le 12/11/2024 à 08:58, ViFiftyTwo a dit :

Tu as raison, je vais revenir dans quelques jours avec un comparatif précis entre la valeur donnée par le PID 221E32 et l'afficheur de ma borne de recharge.

Cela donnera les pertes à la recharge, a priori.

J'aimerais surtout savoir sur quelle conso est basée l'affichage du tableau de bord... Cela reste un grand mystère pour moi.

Sachant que la batterie HT alimente :

- le moteur 

- la clim et le chauffage de l'habitacle 

- et le convertisseur DC/DC qui recharge la batterie 12V

... et c'est tout.

[ViFiftyTwo]

Pour l'affichage au tableau de bord, je suis désolé, je n'ai pas l'info.

 

Pour ma dernière recharge,

• le PID 221E32 est passé de 13559 à 13587 kWh, ce qui fait une différence de 28 kWh.
• Ma borne de recharge indique avoir délivré 30.17 kWh.

J'ai aussi noté les valeurs suivantes :

• En début de charge,
  • la borne affichait 222 V et 15.8 A soit 3507.6 W
  • sur la batterie de la voiture, j'ai lu au même moment 298 V et 9.5 A soit 2831 W
  • ça fait un rendement de 80.7 %
• En milieu de charge,
  • la borne affichait 227 V et 15.8 A soit 3586.6 W
  • sur la batterie de la voiture, 319 V et 9.2 A soit 2934.8
  • ça fait un rendement de 83.6 %