Aller au contenu
fge

Forum • Le moteur de la Model 3 : à aimant permanent, oui mais...

Messages recommandés

Je suis tombé sur cet article il y a un peu plus d'une semaine déjà et je pense qu'il est intéressant à lire, même s'il est en anglais :

 

https://cleantechnica.com/2018/03/11/tesla-model-3-motor-in-depth/

 

L'acronyme en anglais est PMSRM : Permanent Magnet, Switched Reluctance Motor. Et il est toujours asynchrone.

 

En résumé, contrairement aux moteurs à induction des Model S et X, ce type de moteur ne réclame pas un rotor extrêmement conducteur et très cher à produire ; et contrairement aux moteurs à aimants permanents classiques, la quantité de "terres rares" requises reste minime. Quant à la difficulté de contrôle du SR dans l'acronyme, elle est résolue par une électronique de puissance adaptée.

 

Ajouter à cela un meilleur rendement énergétique et un coût moindre au final... Du coup, je ne suis pas trop étonné du changement de technologie. Je cherche encore à la comprendre dans ses détails cependant.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Et il est toujours asynchrone.
Ben non. un petit extrait de l'article :

So now we know for sure that the Model 3 is not using an induction motor,

 

et contrairement aux moteurs à aimants permanents classiques, la quantité de "terres rares" requises reste minime.
Ben ça non plus. Nous avons plein de moteurs électriques dans nos voitures : ventilateurs moteur et habitacle, lève-vitres, etc... qui utilisent des aimants permanents en ferrite pas chers et sans terres rares. On pourrait utiliser des aimants beaucoup plus puissants pour réduire la masse et le volume de ces moteurs et c'est parfaitement envisageable pour des applications militaires mais dans l'automobile c'est totalement hors budget.

 

Est-ce que Tesla a inventé un aimant permanent plus performant que les simples ferrites en préservant un coût de fabrication "pas cher" ?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Non, le principe est d'attirer un bout de ferraille du rotor par un champ magnétique créé au stator.

Les aimants permanents (Dans le stator et en faible quantité ) ne servent qu'à adoucir le fonctionnement du moteur selon l'article.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Et il est toujours asynchrone.
Ben non. un petit extrait de l'article :

So now we know for sure that the Model 3 is not using an induction motor,

[...]

 

Heeu non. Un moteur asynchrone n'est pas forcément à induction.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Moteur à induction c'est l'appellation anglo-saxone de ce qui est connu ici par "moteur asynchrone". C'est la même bête.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Machine_asynchrone

 

Ici on pourrait dire que tous les moteurs électriques sont à induction (magnétique)https://fr.wiktionary.org/wiki/induction_magn%C3%A9tique ! : il y a toujours au moins un champ magnétique. Il peut y en avoir deux.

 

Pour revenir à ce qui n'est pour l'instant qu'une rumeur, à savoir qu'il y aurait un moteur à reluctance dans la TM3, lui est forcément synchrone. Il faut synchroniser les courants injectés dans les bobines avec la position du rotor.

Ils auraient placés des aimants dans le stator, en plus des bobines d'induction, ce qui le distingue du moteur électrique hybride des bmw i3.

 

Des moteurs à reluctance avaient été utilisés dans un petit véhicule à 3 roues, cherchez à "JARRET".

 

Merci à fge pour le lien vers cleantechnica, l'article est fort bien écrit.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Un grand merci à celui qui m'a tout appris pour écoconduire une Prius 2

Non, le principe est d'attirer un bout de ferraille du rotor par un champ magnétique créé au stator.
Le champ magnétique il est entre le rotor et le stator. Il doit y avoir "ce qu'il faut" pour le créer aussi bien dans le rotor que dans le stator.

Le moteur que je connais le mieux a son rotor quatre aimants permanents à l'extérieur et le stator triphasé à l'intérieur.

Et donc pas de balais pour alimenter le rotor en électricité.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Ben non, pas de champ magnétique généré au rotor sur un moteur à réluctance variable, seulement un circuit magnétique qui conduit plus ou moins bien le champ magnétique statorique, en jouant sur l'entrefer rotor - stator.

D'où les pointes sur le rotor : à ce niveau, l'entrefer est plus faible, la "conduction" du champ magnétique meilleure (réluctance plus faible) et le lien magnétique stator- rotor est maximal.

Ces pointes s'alignent sur leur pôle magnétique statorique correspondant comme un morceau de fer est attiré par un aimant.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant

Automobile Propre

Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

×