Hybride rechargeable et longs trajets loin du domicile

[ph]

Bonjour

 

j'envisage d'acheter une hybride rechargeable Toyota, et j'ai parfois à faire de longs trajets, jusqu'à 1300 km en deux étapes.

 

Ma question est d'ordre pratique. Pour des trajets longs comportant une bonne part d'autoroute, donc avec peu de décélérations ou freinage, sur des distances dépassant largement l'autonomie en électrique d'une hybride rechargeable, si je comprends bien le système, la charge du moteur électrique va s'épuiser, et c'est le moteur thermique qui va fonctionner alors seul.

Si je m'arrête, à un endroit où il n'y a pas de possibilité de recharge : pause déjeuner, petit hôtel en zone rurale, ou pour faire le plein d'essence,

et que le moteur électrique n'est pas rechargé (puisque toute l'énergie de recharge aurait été utilisée) est-ce que la voiture redémarrera en se mettant  en mode thermique (d'office ou en actionnant une commande), ou est-ce qu'elle refusera de démarrer, la batterie qui alimente le moteur électrique n'étant pas rechargée ? Point important pour ne pas se retrouver bloqué et très embêté.

 

Merci par avance pour vos réponses.

 

Bien cordialement

 

Philippe

[E'ric]

Si la batterie de traction est entièrement vide, la voiture se comportera comme une hybride simple (non-rechargeable).
Bien sûr, elle continuera à fonctionner. Le moteur thermique démarrera sans qu'il n'y ait rien à faire pour cela.
Et ça n'empêchera pas la voiture d'être par la suite ponctuellement sur le moteur électrique seul.

[ricouz]

Bonjour

 

D'autre part, lors de longs trajets il est préférable (si cela est possible sur ce modèle) de sélectionner le mode hybrid et de programmer le GPS (si utile également sur ce modèle) qui optimise les transitions thermiques électrique sur la totalité du trajet.
En mode hybrid, il y a alternance entre le thermique et l'électrique sans aucune intervention du conducteur.

 

A+

[ph]

>> E'ric + Ricouz

 

Merci pour vos réponses, qui ont tendance à me rassurer ; je me permets de poser une question complémentaire à chacun, étant novice - mais très intéressé - sur le sujet.

 

>>E'ric : la "batterie de traction", c'est bien la batterie 12 V, celle que l'on recharge chez soi ou sur borne publique ? Donc si je t'ai bien compris, lorsqu'elle est complètement vide et pas rechargée, c'est comme si j'avais une voiture essence 'classique' , c'est la grosse batterie du compartiment moteur qui fournit l'alimentation du (re)démarrage ?

 

>> Ricouz : je ne suis pas sûr que le GPS ait la fonctionnalité " optimiser thermique électrique " . Moi mon idée, c'est que la voiture roule en mode hybride (mixte) selon ce qu'elle pense être le mieux (sur les longs trajets) tant que la batterie 12 V a de la charge, et une fois que cette dernière est vidée (car sur un long trajet autoroutier elle le sera) ma voiture se comporte comme une essence classique, et surtout redémarre au quart de tour, ou plus exactement dès que j'appuie sur le bouton "POWER", même si la batterie 12 V est vide.

Peut-être y a-t-il un "mode thermique" à sélectionner ?

 

Bien évidemment, dès que j'en ai la possibilité, je recharge la batterie 12 V, chez moi ou chez quelqu'un de confiance, éventuellement dans un hôtel qui proposerait de la recharge à ses clients, mais je ne veux/peux pas interrompre mon trajet pour la recharger pendant plusieurs heures.

[Gégé]

La batterie de traction n’est pas en 12 V, mais en "Haute Tension".

Cette batterie HT se recharge à la maison, à l’hôtel ou sur une borne publique.

La batterie 12V est comparable à celle d’une automobile traditionnelle : elle sert à alimenter les servitudes (Warning ; informatique de bord etc...). C’est elle qui initialise l’auto quand tu appuies sur "POWER".

 

Pour repondre à ta première question : sur un PHEV, la batterie HT n’est jamais "vide". 

Le système maintient, à l’aide du thermique, une quantité minimum de charge pour que l’électrique puisse assister le thermique en cas de forte demande de puissance.  

En clair :

1) ne te prends pas la tête et laisse faire le système ;

2) les recharges payantes hors domicile (et surtout pendant un long trajet ! ) ne sont, en général, pas rentables.

Modifié 19 septembre par Gégé

[ph]

>> Gégé : merci pour tes précisions.

 

Pour moi le plus important, c'est que la voiture redémarre dès que je le demande, quel que soit l'état de recharge.

Bien sûr, j'éviterai de recharger en extérieur (hormis à destination chez une personne de confiance sur son réseau électrique personnel), pas seulement pour une question d'argent mais surtout pour une question de temps.

 

Tous vos commentaires sont donc plutôt rassurants.

 

merci bien ; très cordialement

 

Philippe

 

[Gégé]

Le 19/09/2024 à 10:27, ph a dit :

Pour moi le plus important, c'est que la voiture redémarre dès que je le demande, quel que soit l'état de recharge.

Comme sur un pur véhicule électrique (BEV), si l’auto ne s’initialise pas avec le bouton "POWER" c’est que la batterie 12V est naze (ou, au moins, trop déchargée).

Sauf défaut massif(*), l’état de charge de la batterie HT ne devrait avoir aucune influence sur l’initialisation du véhicule et son utilisation en mode "hybride". 

 

 

(*) on lit, ici et là, qu’une batterie HT en défaut empêche l’utilisation d’une Toyota, même si le thermique est en pleine forme.  

[ricouz]

Le 19/09/2024 à 09:58, Gégé a dit :

Pour repondre à ta première question : sur un PHEV, la batterie HT n’est jamais "vide". 

Le système maintient, à l’aide du thermique, une quantité minimum de charge pour que l’électrique puisse assister le thermique en cas de forte demande de puissance.  

Oui pour jamais "vide", mais non pour la maintenance par le thermique, cela dépend des modèles.
Sur mon C5 lorsque les batteries de traction m'annoncent une autonomie de 0 kms, le thermique se met en route mais ne recharge pas les batteries de traction et je n'ai pratiquement plus aucune aide du moteur électrique hormis pour les manœuvres au ralenti mais en aucune façon en cas de forte demande de puissance.
D'ailleurs sur le C5 aircross il existe 3 modes de fonctionnement, 100%électrique, hybride (donc alternativement thermique ou électrique) et sport, dans ce cas si les batteries de traction ne sont pas à 0 le thermique et l'électrique fonctionnent simultanément en cas de demande de puissance.

 

Le seul moment ou le thermique recharge les batteries de traction, c'est lorsque l'on utilise le mode E-save (qui permet de garder une certaine autonomie en électrique 10, 20kms ou Max) et que l'on demande au mode de conserver plus d'autonomie qui n'en reste dans les batteries, ce qui d'ailleurs est déconseillé dans le manuel d'utilisation car effectivement c'est de mon point de vue une hérésie, consommer plus (pour recharge) pour ensuite consommer moins.

L'utilisation du GPS pour de nombreux PHEV (mais pas tous) permet d'optimiser le mode hybride en fonction du trajet et de ne pas consommer toute l'autonomie électrique sur les premiers kilomètres, mais sur la totalité du parcours et cela fonctionne particulièrement bien.

 

D'autre part, en général lorsque les batteries de traction n'ont plus d'autonomie cela n'empêche en aucune manière le thermique de démarrer, par contre, sur certains modèles, lorsque la batterie de servitude (batterie d'accessoires) est déchargée cela peut poser un problème de démarrage et le véhicule peut se mettre en défaut.

A+

Modifié 20 septembre par ricouz

[Gégé]

Le 20/09/2024 à 09:12, ricouz a dit :

Sur mon C5 lorsque les batteries de traction m'annoncent une autonomie de 0 kms, le thermique se met en route mais ne recharge pas les batteries de traction et je n'ai pratiquement plus aucune aide du moteur électrique hormis pour les manœuvres au ralenti mais en aucune façon en cas de forte demande de puissance.

Il semble que cela dépende du modèle de C5 :

 

 

 

La version version 225ch a besoin de l’apport du moteur électrique pour atteindre cette puissance "disponible à n’importe quel moment" (y compris quand l’autonomie électrique affichée au tdb est de zéro km).

 

Le 20/09/2024 à 09:12, ricouz a dit :

D'ailleurs sur le C5 aircross il existe 3 modes de fonctionnement, 100%électrique, hybride (donc alternativement thermique ou électrique) et sport, dans ce cas si les batteries de traction ne sont pas à 0 le thermique et l'électrique fonctionnent simultanément en cas de demande de puissance.

Non. C’est le principe de base des hybrides rechargeables : quand l’autonomie électrique tombe à zéro km et que le thermique démarre, on se retrouve dans la situation d’une hybride non-rechargeable... dont la batterie serait pleine.

Autonomie électrique à zéro km, le système a conservé une quantite "x" de charge(*) dans la batterie pour pouvoir faire face à une demande de puissance "à n’importe quel moment".

Si cette quantité "x" décroît et que les ralentissements ou les descentes ne suffisent pas à ramener la batterie à cet état de charge, la batterie sera rechargée, à l’insu du plein gré du conducteur. L’autonomie électrique afichée au tdb restant à zéro km (sauf, bien entendu, forte et longue descente, qui ferait remonter l’autonomie électrique). 

 

Le 20/09/2024 à 09:12, ricouz a dit :

... c'est de mon point de vue une hérésie, consommer plus (pour recharge) pour ensuite consommer moins.

Ce n’est une "hérésie" que si la fin du trajet n’est pas en (peri)urbain.

Il vaut toujours mieux privilégier le mode électrique pour les basses vitesses où le thermique voit sa consommation s’envoler.

Si le GPS a mal géré le trajet (ou si l’on a oublié d’enclencher le mode E-save bien avant que l’autonomie électrique ne tombe à 30 km) ce n’est pas une "hérésie" que de charger la batterie, sur une route de campagne, pour pouvoir terminer la partie (péri)urbaine du trajet en full électrique.  

 

 

Le 20/09/2024 à 09:12, ricouz a dit :

L'utilisation du GPS pour de nombreux PHEV (mais pas tous) permet d'optimiser le mode hybride en fonction du trajet

Parfait pour les distraits 

 

 

 

(*) ne pas confondre avec le "tampon bas" : quantité que le système s’interdit d’utiliser pour éviter de bousiller la batterie.

Modifié 21 septembre par Gégé

[ricouz]

Le 21/09/2024 à 14:40, Gégé a dit :

Il semble que cela dépende du modèle de C5 :

 

C'est pour cela que j'ai bien précisé pour mon C5, donc ce dont je parle n'est pas obligatoirement valable pour tous les types de C5 surtout qu'il existe également une version 136cv (MHEV) et que je n'ai l'expérience de 4 ans d'utilisation que sur un seul type, donc aucune généralisation de ma part.

 

Le 21/09/2024 à 14:40, Gégé a dit :

Autonomie électrique à zéro km, le système a conservé une quantite "x" de charge(*) dans la batterie pour pouvoir faire face à une demande de puissance "à n’importe quel moment".

Si cette quantité "x" décroît et que les ralentissements ou les descentes ne suffisent pas à ramener la batterie à cet état de charge, la batterie sera rechargée, à l’insu du plein gré du conducteur. L’autonomie électrique afichée au tdb restant à zéro km (sauf, bien entendu, forte et longue descente, qui ferait remonter l’autonomie électrique). 

ça en 4 ans d'utilisation je ne l'ai jamais constaté, d'ailleurs il n'y a rien dans ce sens dans la doc d'utilisation et même le seul moment où l'on parle de recharge par le moteur thermique est lorsque l'on utilise le mode E-save en demandant une autonomie supérieure à ce qui reste au niveau batteries de traction et qui est clairement déconseillée car entraînant une surconsommation. Donc recharger lorsque l'autonomie estimée est à 0 alors que l'on déconseille dans la documentation ce principe il y a quelque chose d'illogique.
C'est comme ces "journalistes" qui font leurs tests de consommations de carburant batteries vides, j'ai toujours considéré que c'était juste calculer une consommation lorsque l'on utilise mal un PHEV.

 

Le 21/09/2024 à 14:40, Gégé a dit :

Ce n’est une "hérésie" que si la fin du trajet n’est pas en (peri)urbain.

Il vaut toujours mieux privilégier le mode électrique pour les basses vitesses où le thermique voit sa consommation s’envoler.

Si le GPS a mal géré le trajet (ou si l’on a oublié d’enclencher le mode E-save bien avant que l’autonomie électrique ne tombe à 30 km) ce n’est pas une "hérésie" que de charger la batterie, sur une route de campagne, pour pouvoir terminer la partie (péri)urbaine du trajet en full électrique. 

ça c'est ton point de vue, pour ma part surconsommer donc polluer plus même sur route de campagne c'est une hérésie alors que l'on a les moyens de ne pas surconsommer. En tout cas cela ne m'est jamais arrivé en 4 ans d'utilisation.
Dernier long trajet que j'ai effectué (Bordeaux - Montpellier) je suis arrivé à destination avec encore 8 kms d'autonomie électrique juste avec le GPS. Le mode E-save je ne l'utilise jamais, tout comme le mode sport d'ailleurs, je ne vois pas l’intérêt de faire tourner le thermique en permanence contrairement en mode hybride.
Je ne roule qu'en 100% électrique (en général péri-urbain et urbain) et en mode hybride dès que je sais que le trajet que je vais effectuer va dépasser mon autonomie électrique.
 

Le 21/09/2024 à 14:40, Gégé a dit :

Parfait pour les distraits 

Non absolument pas, c'est juste une possibilité d'optimisation décrite dans le manuel d'utilisation pour une conduite optimisée donc éco

Tu ne peux pas conseiller je te cite "ne te prends pas la tête et laisse faire le système" et dire que l'utilisation du GPS c'est pour les distraits, c'est également une optimisation fournit par le système sur un certains nombre de PHEV (pas seulement sur le C5)

 

Dernière petite remarque concernant les recharges sur bornes publiques.
Je tiens des statistiques depuis presque 4 ans et justement j'ai calculé précisément le coût du véhicule en électricité et en carburant.
Et si je continue à recharger sur bornes publique lorsque je suis en villégiature, c'est parce que j'ai déterminé que cela me revenait moins cher de faire les recharges arrivé sur place, plutôt que de rouler en thermique. Bien évidemment j'exclus les recharges pendant le voyage sur autoroute par exemple à moins de tomber sur une borne gratuite, mais sur autoroute j'ai quelques doutes.
j'ai encore vérifié il y a peu avec les légères baisses du prix du carburant et j'ai déterminé que même à 0.60€ du kWh cela était encore intéressant en considérant ma consommation au 100kms en 100% électrique et ma consommation en hybride.

 

Bonne route A+


 

Modifié 21 septembre par ricouz

[Gégé]

Merci pour ce retour d’expérience. 

Je persiste à penser qu’en mode "hybride + autonomie électrique à zéro", le système maintient un certain niveau de charge dans la batterie sans que cela modifie l’affichage de l’autonomie électrique au tdb.

Sinon, ce n’est plus un véhicule hybride où la puissance maxi est disponible "à n’importe quel moment" (OK, pas pendant 100 km).

 

 

Le 21/09/2024 à 16:05, ricouz a dit :

 je ne vois pas l’intérêt de faire tourner le thermique en permanence contrairement en mode hybride.

En hybride, quand le thermique ne tourne pas, l’énergie vient d’où ? 

 

 

Le 21/09/2024 à 16:05, ricouz a dit :

 j'ai effectué (Bordeaux - Montpellier) je suis arrivé à destination avec encore 8 kms d'autonomie électrique juste avec le GPS.

Si tu avais une possibilité de charge bon marché à Montpellier, arriver avec 8km  d’autonomie électrique restante n’est peut-être pas une "hérésie", mais n’est certainement pas une technique "optimisée, donc eco". 

 

Dernier point, mes suggestions répondaient à une question sur les Toyota.... dont le fonctionnement hybride est largement documenté. 

[ricouz]

Le 21/09/2024 à 17:32, Gégé a dit :

Sinon, ce n’est plus un véhicule hybride où la puissance maxi est disponible "à n’importe quel moment" (OK, pas pendant 100 km).

Justement, pourquoi 100kms et pas 200 ou 300 kms !!!!!
Donc au-delà de 100kms ce n'est plus un hybride ? 😉
De plus ce n'est pas ce qui définit un PHEV, si je n'ai plus de carburant dans le réservoir, je n'ai plus non plus la puissance maxi et pourtant c'est toujours un PHEV. 😉

 

Le 21/09/2024 à 17:32, Gégé a dit :

En hybride, quand le thermique ne tourne pas, l’énergie vient d’où ?

Justement contrairement au mode sport ou l'énergie vient simultanément du thermique et des batteries de traction qui alimentent le moteur électrique (dans la boîte de vitesse pour le C5 225cv), en hybride, c'est où l'un ou l'autre, mais pas les deux en même temps. D'ailleurs c'est parfaitement visible au tdb, lorsque ce sont les batteries le tachymètre est en bleu, lorsque c'est le thermique le tachymètre est en blanc et les rapport de la boîte auto sont affichés. C'est le système de fonctionnement du C5 225cv PHEV.

Le 21/09/2024 à 17:32, Gégé a dit :

Si tu avais une possibilité de charge bon marché à Montpellier, arriver avec 8km  d’autonomie électrique restante n’est peut-être pas une "hérésie", mais n’est certainement pas une technique "optimisée, donc eco".

Bien-sûr que si, qu'est-ce qui est le plus éco, consommer l’énergie des batteries de traction dans les 70 premiers kilomètres quel que soit le trajet (alors que tu conseilles la même chose en laissant faire le système sur Toyota qui à priori le gère sans aide du GPS) et ensuite surconsommer ou étaler la consommation électrique sur les portions qui le méritent. (Voir extrait de la documentation) Au passage, le conseil est identique sur les  PHEV Renault. Et je pense que le GPS connaissant le trajet et donc la topologie, le principe est nettement plus ECO que lorsque l'on roule à "l'aveugle" donc sans connaître la topologie complète du trajet. Après il est évident que tout au long du trajet il peut y avoir des facteurs, qui vont augmenter la consommation électrique ou bien à contrario la diminuer qui feront que l'on peut arriver avec l'autonomie estimée à 0 ou comme pour moi cette fois à 8kms. Lorsque je fais le trajet Bordeaux - Paris, pratiquement systématiquement j'arrive à 0 kms d'autonomie électrique à 4 kms de mon point d'arrivée et dans le sens inverse à mon point d'arrivée.

 

Le 21/09/2024 à 17:32, Gégé a dit :

Dernier point, mes suggestions répondaient à une question sur les Toyota.... dont le fonctionnement hybride est largement documenté. 

Oui et mes commentaires concernaient le C5 225cv PHEV car pas tellement documenté pour permettre une comparaison avec le Toyota, en précisant bien que cela dépendait des modèles.
Cela permet de donner des éléments de comparaison à @ph

A+

Modifié 21 septembre par ricouz

[Gégé]

Le 21/09/2024 à 18:30, ricouz a dit :

Justement contrairement au mode sport ou l'énergie vient simultanément du thermique et des batteries de traction qui alimentent le moteur électrique (dans la boîte de vitesse pour le C5 225cv), en hybride, c'est où l'un ou l'autre, mais pas les deux en même temps. D'ailleurs c'est parfaitement visible au tdb, lorsque ce sont les batteries le tachymètre est en bleu, lorsque c'est le thermique le tachymètre est en blanc et les rapport de la boîte auto sont affichés. C'est le système de fonctionnement du C5 225cv PHEV.

Selon tes explication du fonctionnement du C5, en mode hybride, ce véhicule n’est pas un hybride au sens traditionnel du mot :

 

"en cas de demande de puissance importante (forte accélération ou forte pente), les deux moteurs fonctionnent simultanément pour additionner leurs couples moteurs"

 

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Automobile_hybride_électrique

 

Les Toyota et la plupart des autres (P)HEV fonctionnement selon le principe exposé ci-dessus.

Si c’est vrai, Citroën est gonflé de communiquer sur une puissance cumulée de 225cv qui ne seraient pas disponibles dans le mode "hybride" .... qui est le fonctionnement de base. 

La ’com : 225cv disponibles  "à n’importe quel moment" serait mensongère ??

   

[ph]

Citation

Citation

Cela permet de donner des éléments de comparaison à @ph

 

Bonsoir à tous/toutes

 

Effectivement, je lis vos commentaires et débats avec intérêt, même si parfois on s'éloigne du thème principal de ma question initiale.

Je constate que j'ai affaire à des connaisseurs, capables d'argumenter/contre-argumenter là où je suis en phase de découverte.

 

Pour ma part, j'ai plusieurs fois dans la semaine à faire des trajets de 2 x 15/20 km environ, là je devrais optimiser l'électrique.

Environ tous les deux mois, je fais 2 x 160 km, dont les 4/5 sur autoroute (A5), et pas de possibilité de recharger à l'arrivée avant le retour, puis une fois, voire 2, par an, un grand voyage à l'étranger, là encore en majeure partie sur autoroute. Là, probablement que je pourrais recharger à destination (en m'assurant que c'est de l'alternatif monophasé), mais le voyage se fait en deux étapes....et à l'étape pas de possibilité de recharger.

Mon 'souci', disons mon questionnement, c'est d'être sûr de pouvoir redémarrer sans problèmes dès que j'appuie sur Power, même si le moteur électrique a déjà 'tout donné', et que la batterie qui l'alimente n'a pas été rechargée.

C'est vraiment sur ce point que je veux une réponse précise. D'après les éléments que j'ai pu lire, il semble(rait) que ce soit possible, même si l'électrique perdra de son attrait sur ce type de trajets, et puis je me dis (mais dites-moi si je me trompe) que  4-5 ans après le véritable 'boom' des hybrides rechargeables, si ce type de motorisation posait systématiquement des problèmes après un long trajet, ça se saurait....., non, ...ou bien ?

A bientôt ; bon WE

 

 

[ricouz]

Le 21/09/2024 à 21:39, Gégé a dit :

Selon tes explication du fonctionnement du C5, en mode hybride, ce véhicule n’est pas un hybride au sens traditionnel du mot :

 

Et bien si, car comme expliqué plusieurs fois mais à priori tu as du le louper le début de la phrase, le mode sport permet ce fonctionnement, comme expliqué il y a 3 modes de fonctionnement. Et j'ajoute également que comme le moteur électrique est limité à une vitesse de 135km/h, lorsque l'on dépasse cette vitesse le thermique se met en route également permettant de dépasser cette vitesse illicite.
Le fait que les 2 moteurs fonctionnent simultanément, n'est pas la définition de l'hybride, mais un principe de fonctionnement qui existe également sur le C5.
Après si tu veux, lorsque je suis en mode hybride, ce n'est pas un hybride, et lorsque je suis en mode sport en fait c'est un hybride.
Il va falloir l'expliquer à tous les essayeurs, que stelantis les a trompés avec leurs véhicules hybrides et qu'ils n'y ont vu que du feu. 😉

 

Ta définition de l'hybride est un peu limitée ou tronquée, si je reprends la définition de l'hybride dans le lien que tu donnes je lis
"Une automobile hybride électrique est un véhicule automobile faisant appel à deux types d'énergie embarqués pour se mouvoir, dont l'un est de nature électrique (électrochimique ou électrostatique). L'architecture la plus répandue pour ce type de véhicule hybride associe un moteur électrique à un moteur thermique, généralement à essence".

 

Le 21/09/2024 à 22:22, ph a dit :

Mon 'souci', disons mon questionnement, c'est d'être sûr de pouvoir redémarrer sans problèmes dès que j'appuie sur Power, même si le moteur électrique a déjà 'tout donné', et que la batterie qui l'alimente n'a pas été rechargée.

 

A priori, d'après ce que tu décris, tu as le profil d'utilisation d'un véhicule hybride électrique.
Concernant le fonctionnement, tu n'as aucun souci à te faire, si tu as consommé toute l'autonomie des batteries de traction le moteur thermique est toujours là pour prendre le relai.

Heureusement qu'un véhicule hybride fonctionne comme cela, sinon il n'aurait aucun intérêt.

 

Comme je l'ai déjà dit, cela fait pratiquement 4 ans que je roule en C5 Aircross PHEV, j'ai donc effectué plusieurs longs trajets (plus de 500kms) sans aucun problème et sans aucune surconsommation.
J'ai adopté une politique d'utilisation, lorsque le trajet que je vais effectuer est en dessous de l'autonomie électrique estimée (cela dépend également de la saison) je roule en 100% électrique et sinon le reste du temps. je roule en mode hybride en programmant le GPS pour optimiser les transitions électrique / thermique, donc la consommation en carburant.

Sur un trajet comme Toulouse - Montpellier (Autoroute) par exemple, pour une moyenne d'un peu plus de 110kms je consomme 6.9l/100kms (Voir copie d'écran). Sur un trajet Bordeaux - Paris c'est en général 6.5l/100kms. Je trouve que c'est très correct pour un véhicule qui fait pratiquement 1.7t.

Si je reprends mes statistiques, en 2023 tous trajets confondus, j'ai une consommation moyenne de 2.61l/100kms, on voit l’intérêt de l'hybride.

A voir avec les utilisateurs de Toyota, mais je pense que l'on doit avoir des chiffres similaires.

 

A+
.

Modifié 22 septembre par ricouz

[Gégé]

Le 22/09/2024 à 08:48, ricouz a dit :

Et bien si, car comme expliqué plusieurs fois mais à priori tu as du le louper le début de la phrase..

Ben non : 

Le 22/09/2024 à 08:48, ricouz a dit :

Après si tu veux, lorsque je suis en mode hybride, ce n'est pas un hybride, et lorsque je suis en mode sport en fait c'est un hybride.

C’est exactement ce que j’avais compris de tes explications :

 

"Sinon, ce n’est plus un véhicule hybride où la puissance maxi est disponible "à n’importe quel moment" (OK, pas pendant 100 km)."

 

Le 22/09/2024 à 08:48, ricouz a dit :

Il va falloir l'expliquer à tous les essayeurs, que stelantis les a trompés avec leurs véhicules hybrides et qu'ils n'y ont vu que du feu. 😉

J’ignore qui "n’y voit que du feu". 

Je suis juste étonné qu’il faille en passer par une action (declencher le mode sport) pour béneficier d’un "couple de 360 Nm disponible instantanément [..] garatissant des reprises dynamiques à n’importe quel moment".

 

Selon toi, ces 360 Nm seraient disponibles instantanément et à n’importe quel moment... seulement en mode sport.

Pourquoi pas ??

 

 

[ricouz]

Le 22/09/2024 à 09:35, Gégé a dit :

"Sinon, ce n’est plus un véhicule hybride où la puissance maxi est disponible "à n’importe quel moment" (OK, pas pendant 100 km)."

 

 

Ahhh ok, je viens de comprendre donc selon ton raisonnement, toi aussi puisque passé les 100kms tu n'as plus un véhicule hybride....curieux raisonnement. Donc tu as également un hybride clignotant comme moi puis passé 100kms ce n'est plus un hybride

Encore une fois ce n'est pas la définition de l'hybride électrique (voir ton lien....) et tous les hybrides électriques n'ont pas la même architecture ni les mêmes modes de fonctionnement.
Au passage, en mode électrique ou en mode hybride ou en mode sport, en cas de kick down, on a exactement le fonctionnement que tu décris mais ce n'est pas cela qui fait que c'est un hybride électrique, après tes 100kms (la limite que tu donnes d'ailleurs arbitrairement) je ne sais pas, ça doit être un hybride à géométrie variable........

 

Tu confonds, définition et mode de fonctionnement, exactement comme certains hybrides ont des rapports et d'autres non, cela rentre dans le mode de fonctionnement.

De même qu'il y a des modes de fonctionnement différents tels que les hybrides rechargeables, les hybrides non rechargeables ou les mild-hybrid cela reste néanmoins des hybrides électriques.
 

Mais j'arrête, la discussion avec toi, parce que là on attaque la mauvaise foi et puis ce n'est pas la question posée par @ph

 

J'espère juste que @ph a eu sa réponse et  sera rassuré concernant les longs trajets.
Après, je t'ai donné l'avis d'un utilisateur de C5 aircross PHEV, mais au moins sur ce principe c'est la même chose pour tous les hybrides électriques batteries de traction vides il n'y a aucun problème pour rouler avec le thermique.
Tu peux même regarder sur la revue Auto-plus, ils font, ce que moi je trouve stupide mais c'est un autre débat, des tests de consommations de carburant lorsque les batteries de tractions sont "vides".

 

A+

Modifié 22 septembre par ricouz

[ph]

Hello a tous/toutes

 

a priori, d'après vos explications (je poserai aussi la question au vendeur mais souvent, en tout cas c'est que j'ai pu constater et pas seulement dans le secteur automobile, avec les commerciaux, tout va toujours bien dans le meilleur des mondes, mais quand des problèmes se présentent, il n'y a plus personne ou c'est M/Mme Mauvaise foi qui répond) je pense pouvoir rouler tranquillement sans craindre le refus de redémarrer même si la batterie qui alimente le moteur électrique n'a pas (encore) été rechargée.

 

J'ai une question connexe : il se pourrait que là où je vais en vacances, j'aie besoin d'une rallonge électrique pour brancher sur le secteur domestique. Il me semble avoir lu qu'il ne serait pas prudent d'utiliser n'importe quelle rallonge, mais une rallonge adaptée aux rechargement des voitures. Confirmez-vous, et si oui que me conseillez-vous.

 

Merci par avance

 

Philippe

[ricouz]

En général on déconseille les rallonges, d'une part parce que cela peut augmenter les pertes, mais surtout les risques d'échauffement.
Après pas obligatoirement une rallonge adaptée aux rechargement des voiture (je ne sais d'ailleurs pas si cela existe) mais si la rallonge est correctement dimensionnée pour encaisser l'ampérage qui va traverser, pourquoi pas.

 

Plus la section des fils qui composent la rallonge est importante et plus tu limites les risques, il faut également que les connecteurs de la rallonge, supportent la charge pendant plusieurs heures.

 

Effectivement attention avec les réponses de commerciaux, lorsque j'ai commandé mon C5, je m'étais déjà documenté sur les prises green'up et les prises renforcées et le commercial a voulu me faire croire que le câble vendu de série avec le véhicule, fonctionnait avec une green'up, c'est moi qui lui ait expliqué comment fonctionnait une green'up.

 

A+

 

 

 

Modifié 22 septembre par ricouz

[ph]

Justement, comment connaître l'ampérage (donc l'intensité du courant qui circule ) ?

 

Je me souviens de la formule P = U.I

et voici les caractéristiques de la voiture qui m'intéresse :

 

 

La puissance du système :  13,6 kWh. Batterie lithium-ion. (vu sur Fiches auto.fr  capacité utile nette : 12.6 kWh)

Chargeur embarqué de 3,3 kW peut recharger la batterie à partir du réseau électrique standard de 220 V.

 

Est-ce que ça veut dire que l'intensité du courant serait de 3 300 W / 230 V = 14.3 A ?

 

Et qu'il faudrait 12.6 / 3.3  soit environ 4 heures pour charger (complètement) ? 

 

Merci pour vos précisions.

 

Une première recherche rapide sur internet semble confirmer qu'il existe des rallonges spécifiques, en commerces spécialisés.

 

A bientôt

 

Philippe

 

 

[ricouz]

Non ce n'est pas tout à fait cela ce n'est pas le chargeur embarqué qui compte enfin pas seulement, c'est la source du courant, le CRO et le chargeur.

 

En fait sur une prise standard l'installation est prévue pour supporter 8 - 10A, donc tu ne rechargeras pas à 3.3kWh mais au mieux à 1.8kWh ou 2;3.kWh. (230 * 8 ou 230 * 10)
C'est le CRO qui va limiter la demande au niveau ampérage. D'ailleurs sur le boitier du CRO tu dois avoir dans les caractéristiques l'ampérage max pour l'input qui normalement est précisé.

 

Sur une prise renforcée ou sur une prise Green'up, tu peux recharger à 14A - 16 A

Donc au max 230 * 14 = 3.220 kWh et là tu as le maximum que supporte ton chargeur embarqué.
 

Il y a un dialogue entre le CRO et le chargeur du véhicule tout au long de la charge, lorsque l'on arrive en fin de charge, l'ampérage diminue progressivement jusqu'à une valeur pratiquement nulle, en général ce sont les 10 à 20 minutes de fin de charge (principe de charge des cellules des véhicules électrique).

 

C'est pour cela que lorsque les CRO sont réglables au niveau de l'ampérage il faut faire attention à ne pas régler sur un ampérage que ton installation n'est pas capable de supporter, risque de surchauffe donc de sécurité (incendie).

Il faut des connecteurs capables de supporter la charge pendant plusieurs heures mais il faut également le réseau (les fils). C'est la même chose pour la rallonge....
Attention néanmoins aux préconisations du constructeur du véhicule, en général ils déconseillent tous  les rallonges.

 

Avec une prise green'up (14A-16A) il y a un aimant dans la prise murale et avec un CRO spécial, si l'aimant est détecté, l'ampérage sera limité à automatiquement à 14A sinon à 8A.

 

Pour ma part j'utilise un CRO réglable sur une prise green'up que j'ai installé moi-même avec le disjoncteur/différentiel qui va bien en exagérant la section de la ligne de 10m qu'il a fallu que je tire pour installer la prise à l'extérieur (6mm2).

 

Si je prends l'exemple de mon véhicule, j'ai un chargeur embarqué de 7.4kW, tu imagines le risque si le chargeur demandait 32A au réseau électrique capable d'encaisser seulement 8 - 10A ou même 16A.

 

Par contre avec une borne publique par exemple, là on a l'ampérage maximum (32A) et donc la puissance maximum de mon chargeur embarqué. D'ailleurs dans le cas d'une borne publique le CRO est différent, c'est juste un câble T2 - T2 sans boîtier électronique. Là le dialogue se fait directement entre le chargeur embarqué et la borne de recharge

 

Pour résumer, sur une prise standard, à la louche il doit te falloir 12.6 / 2.3 presque 6 heures (sans compter les pertes) voir plus si le CRO te limite à 8A

 

A+

 

Modifié 22 septembre par ricouz

[ph]

Tout cela est très intéressant.

 

CRO, ça signifie quoi ? il y a plusieurs réponses dans les liens google, la plupart avec la médecine...

Est-ce que ça voudrait dire : Conversion Rate Optimisation ? c'est-à-dire optimisation du niveau d'ampérage ?

 

La puissance de mon installation est 12 kVA, et elle est aux normes ; la prise sur laquelle j'envisage de faire les charges au garage est 'standard' , c'est-a-dire avec mise à la terre et avec un cache amovible. Ca ne devrait donc pas poser de problèmes ?

 

Merci pour vos conseils

 

Philippe

[Tech21]

Le 22/09/2024 à 19:57, ph a dit :

Tout cela est très intéressant.

 

CRO, ça signifie quoi ? il y a plusieurs réponses dans les liens google, la plupart avec la médecine...

Est-ce que ça voudrait dire : Conversion Rate Optimisation ? c'est-à-dire optimisation du niveau d'ampérage ?

 

La puissance de mon installation est 12 kVA, et elle est aux normes ; la prise sur laquelle j'envisage de faire les charges au garage est 'standard' , c'est-a-dire avec mise à la terre et avec un cache amovible. Ca ne devrait donc pas poser de problèmes ?

 

Merci pour vos conseils

 

Philippe

Tu trouveras toutes les infos ici:

https://www.automobile-propre.com/dossiers/le-cable-de-recharge-occasionnelle-cro/

 

Modifié 22 septembre par Tech21

[ph]

Merci, "Tech21", c'est compris.

 

Google n'est pas  toujours notre ami...

[ricouz]

Le 22/09/2024 à 19:57, ph a dit :

CRO, ça signifie quoi ? il y a plusieurs réponses dans les liens google, la plupart avec la médecine...

Si tu associes CRO + véhicule électrique, ça sort en premier dans les liens

Désolé pour l'abréviation 😉

 

Le 22/09/2024 à 19:57, ph a dit :

la prise sur laquelle j'envisage de faire les charges au garage est 'standard'

Normalement non pas de problème en supposant que le câble fourni avec le véhicule est prévu pour une prise domestique standard.

 

A+

Modifié 22 septembre par ricouz