Capacité de vos batterie (SOH)

[mike914]

Le 16/01/2022 à 10:15, rxson a dit :

Il faut aussi prendre en compte que la batterie fait 82kw. Un charge a 100% correspond à 94% du coup non ?

La batterie est considéré a 100% avec 77,4  106 % réelle à 82,5 si on fait contrôler ça batterie aujourd'hui l'ordinateur du garage donnera 106 %  cela donne une marge plus grande à KIA pour la garantie 😏

[as1chrone]

Le 16/01/2022 à 13:27, rxson a dit :

J'ai l'impression que charger en AC à 90% est moins grave qu'en DC, du fait de l'échauffement moindre. Ai-je raison?

Oui, c'est probablement vrai

 

Le 16/01/2022 à 13:27, rxson a dit :

Et je pense aussi que l'architecture 800V est probablement une chance, puisque si j'ai bien compris, la recharge rapide à 239 kw en 800v est en fait une recharge de 2 batteries de 400V à 120kw en parallèle. Ce qui veut peut être dire que quand on charge à 50 kw 400V, on fait autant chauffer la batterie qu'en 100Kw 800V. Je me trompe?

Je pense que tu as parfaitement raison. Cela s'explique par l'application de deux lois simples de l'électricité:

1) P = UI

2) W = RI^2t

Ces deux lois permettent de constater que:

- A puissance constante, le courant (en ampères) diminue lorsque que la tension augmente. Donc passer de 400 à 800V permet de diviser par deux l'ampérage du courant, à puissance constante.

- L'énergie dissipée par effet Joule (échauffement) est proportionnelle au carré de l'intensité du courant. Donc diviser par deux l'intensité du courant permet de diviser par quatre la quantité d'énergie dissipée par effet Joule, toujours à puissance constante.

Donc pour le dire autrement, soit les batteries de nos EV6 vont moins chauffer que celles d'une Tesla par exemple pour une même puissance de charge, soit vont pouvoir encaisser une puissance de charge supérieure sans chauffer davantage.

Donc oui, c'est du tout bon pour la longévité de nos batteries.

 

[rxson]

Du coup la charge ne se fait au max qu’à 300A pour du 800v et 600A pour du 400v. 
ce que je ne sais pas, c’est pour la recharge 400v avec une auto 800v. Je pense que 2 batterie de 400v sont alors chargées à 25Kw pour du 50kw par exemple. On est alors  comparable à une forte recharge AC. D’où un échauffements ridicule.

Modifié janvier 16, 2022 par rxson

[rxson]

Aujourd’hui, charge 5-89%

50kw. La borne indique 69 kWh soutirés. 
Si perte de 6%, ça donne 64,9 kWh dans la batterie. 
Avec cette valeur pour 84% de la batterie chargé, ça donne 77,3 kWh pour une charge complète.

J’avais programmé une charge à 90%. Mais au démarrage de la voiture, je suis retombé immédiatement à 89. Sans avoir roulé. C’est pas la première fois que je vois ça. Résultat consistant, en phase avec les premiers essais.

[as1chrone]

Le 20/01/2022 à 18:02, rxson a dit :

Aujourd’hui, charge 5-89%

50kw. La borne indique 69 kWh soutirés. 
Si perte de 6%, ça donne 64,9 kWh dans la batterie. 
Avec cette valeur pour 84% de la batterie chargé, ça donne 77,3 kWh pour une charge complète.

J’avais programmé une charge à 90%. Mais au démarrage de la voiture, je suis retombé immédiatement à 89. Sans avoir roulé. C’est pas la première fois que je vois ça. Résultat consistant, en phase avec les premiers essais.

D'accord, je verrai ça aussi de mon coté avec les premières charges en DC au mois de février.

Mais sur les charges AC chez moi, les données sont très stables sur plus d'une vingtaine de charges, débutées avec niveaux variables de 35% à 70%:

29 % de batterie chargés en 8H à 16A, correspond à 25,40 +- 0,1 kWh consommés, soit 87,5 kWh de capacité moins 12;5% de pertes > environ 77,5 kWh de capacité de batterie. On est dans les clous 😀

[rxson]

Je ne pense pas qu’on puisse avoir une précision plus grande. Pas de décimale sur les Kw délivrés. 
En revanche ma conso annoncée avant cette charge est plus importante que celle que je peux déduire. Du calcul. Avant cette recharge j’ai parcouru 310 km avec un départ à 79% et une arrivée à 5% soit 74% de la batterie. 57,3 kWh / 310 x 100 = 18,5 kWh/100. La voiture m’affichait 18,8. 

[as1chrone]

Le 20/01/2022 à 19:12, rxson a dit :

57,3 kWh / 310 x 100 = 18,5 kWh/100. La voiture m’affichait 18,8. 

C'est pas loin quand même...Mais effectivement, on manque de précision sur les kWh, il faudrait deux décimales. Pareil sur les pourcentages, ça serait bien d'avoir une décimale. J'ai déjà constaté comme toi des petites variations en % entre la fin d'une charge et le démarrage, du genre la charge s'arrête à 90,0 et quand on reprend la voiture, les cellules se sont équilibrées, et le pourcentage est descendu à 89,9, mais du coup ça affiche 89.

[rxson]

J’ai une autre théorie. Je pense que l’orde d’arrêt de charge se fait trop tôt. Ça revient au même 

[Mickmick]

Le 20/01/2022 à 19:57, rxson a dit :

J’ai une autre théorie. Je pense que l’ordre d’arrêt de charge se fait trop tôt. Ça revient au même 

Là c'est le taf du BMS. Il se base sur la ''queue de courant''. Si le courant de charge est inférieur à xx A pendant un temps Y, il considère que la charge est terminée (le 100%). Parfois le BMS dispose d'une matrice queue de courant / tension moyenne des cellules / température des cellules et il affine l'équilibrage en maintenant la charge. Sinon le ''100%'' fini par glisser avec le temps et la dégradation même légère de la voiture. Il affichera donc toujours 100% en fin de charge que la batterie soit à 100% de sa capacité initiale ou moins...

[as1chrone]

Sinon, la capacité de rétention de ma batterie n'a pas bougé d'un iota en trois mois, 6220 km réalisés, et 3 cycles de charges DC: toujours 87 kWh (incluant les pertes à la recharge).

 

Modifié février 25, 2022 par as1chrone

[as1chrone]

Je ressors le sujet du placard...pour faire un point au bout de 6 mois, 11000 km parcourus et 80 charges réalisées (dont 15 en DC)..

Autrement dit, la capacité de rétention de la batterie n'a pas bougé d'un iota en 6 mois.

 

Modifié mai 11, 2022 par as1chrone

[jhcf72]

Bonjour 

il ne faut pas oublier aussi en complément de ce qui a été déjà dit que :

- la façon de conduire influence aussi bcq : une fois suite douce en mode éco épargne considérablement plus la batterie qu’une conduite sportive 

- la puissance du/des moteurs et la capacité de ce fait de solliciter la batterie plus ou moins fort: une tesla dont la puissance est électrique ´ général très nettement supérieur aux autres voiture se dégrade très fortement en année 1 (5 à 10%) et en lien avec la puissance des véhicules.

 

un ev6 229 cv fait apparaître un SOH à 100% même après 100000 kms si conduite éco (plusieurs connaissances dont un taxi) : ce qui est top pour une batterie Li-ion 

[rxson]

Tesla n’en dira pas autant

[Fred508]

Par contre ça serait bien que l'on ait un rapport de l'état de santé de la batterie a chaque révision....

Modifié décembre 26, 2022 par Fred508

[jhcf72]

Le 26/12/2022 à 20:41, Fred508 a dit :

Par contre ça serait bien que l'on ait un rapport de l'état de santé de la batterie a chaque révision....

Si vous avez une voiture avec des succursales, bous pouvez le demander à chaque révision.

 

si vous avez une tesla, il se calcul facilement et sans outils ni dongle. En effet, l’autonomie indiquée sur le panel de la tesla à 100% de charge est celui indiquant l’état de santé de la batterie relativement à la valeur de référence de la voiture neuve et que vous pouvez trouver sur le site blog tesla en fonction du model, de l’année et de la batterie. Ainsi si vous avez, par exemple 428kms sur le model propulsion de 2022 qui indique à l’origine 442, cela vous fait une perte de capacité de 14/442 soit 3% approximativement.

[jhcf72]

Le 26/12/2022 à 18:16, rxson a dit :

Tesla n’en dira pas autant

Il est fréquent que les tesla perde 5 à 10% sur la premières année… les batteries Li-ion de l’Ev6 et de la Ioniq 5, ioniq 6 sont particulièrement performant comme la kona et la e-niro initiale.

 

je ne suis pas certain pour le nouvelle niro Ev avec les batteries Chinoise NMC de CATL

[mike914]

Le 26/12/2022 à 20:41, Fred508 a dit :

Par contre ça serait bien que l'on ait un rapport de l'état de santé de la batterie a chaque révision....

Je le demande à chaque révision de mon soul mais bizarrement l'imprimante ne fonctionne jamais et il me donne les chiffres verbalement et toujours 96% 🫤

[as1chrone]

Voilà pour mon EV6 après 13 mois et demi, et 21300 km. La batterie est donc toujours comme neuve 😉

 

 

Modifié décembre 27, 2022 par as1chrone

[jhcf72]

Le 27/12/2022 à 08:33, as1chrone a dit :

Voilà pour la mienne, après 13 mois et demi, et 21300 km. La batterie est donc toujours comme neuve 😉

 

 

Bonjour 

quel est le model de votre véhicule ? Merci !

[as1chrone]

Le 27/12/2022 à 08:49, jhcf72 a dit :

Bonjour 

quel est le model de votre véhicule ? Merci !

Bonjour, c'est écrit dans ma signature 😉: EV6 Active RWD

[as1chrone]

Le 26/12/2022 à 20:51, jhcf72 a dit :

Il est fréquent que les tesla perde 5 à 10% sur la premières année… les batteries Li-ion de l’Ev6 et de la Ioniq 5, ioniq 6 sont particulièrement performant comme la kona et la e-niro initiale.

Les batteries de l'EV6 sont fabriquées par le coréen SK-On. Pour avoir lu des articles et être allé sur le site de ce fabricant, je pense que leur technologie est particulièrement performante. Et d'autre part, pour supporter la technologie 800 V, il faut bien que ces batteries aient quelque chose en plus...😅 Il semble notamment que le séparateur d'électrolyte soit d'une technologie plus robuste et efficiente.

Modifié décembre 27, 2022 par as1chrone

[franckche]

En ce qui me concerne, 13 mois également, 21 000 Kms également et SOH 100% sur EVNotify.

Conduite plutôt dynamique au quotidien, 18,5 kWh au 100 Kms sur cette année, dans le Sud de la France, avec un hivers plutôt doux en 2022 👍

les pneus ont été interverti au bout de 20 000 Kms et une différence de 1mm existait au détriment du train moteur (Arr.). je pense qu'ils supporteront encore 20 000 Kms avant de les changer tous. Plutôt un bon feeling sur les Kumho pour l'instant 😉

Toujours aussi content, à presque tout point de vue, de cette voiture après ma Volvo XC60.

Seule réserve, la gestion du chauffage et de la buée (malgrès le traitement Nano Spray Anti Fog qui améliore grandement la situation) qui reste toujours délicate 😖

[mike914]

Je pense que tant que l'usure n'a pas atteint la charge exploitable 77,4 KWH l'indice sera à 100% l'indice brut est caché 🫤

[rxson]

Oui le buffer est quand même de 6%. Mais il y a 2 buffers. Le buffer haut que n'ont pas les Tesla et qui fait qu'il n'y a pas de regen chargé à 100% chez les américaines.  Et le buffer de sécurité en dessous de 0%, le premier ne sera jamais exploitable, le deuxième l'est. 

Il ne faudra donc pas tant de dégradation pour la voir apparaitre. C'est rassurant donc de voir que des voitures à + de 50 000km n'affichent rien. Encore faudrait -t-il savoir ou se distribue la dégradation. 100% dans les buffer au départ? Pas si sûr. 

La techno 800v est sans doute un avantage, l'avenir nous le dira. Mais réduire l'intensité et donc la chaleur pour préserver la chimie des batteries est peut être un game changer. Les Tesla laisse beaucoup chauffer leurs batteries et ont même besoin de plus de chaleur pour accepter la pleine puissance (25° chez Kia, 30° chez Tesla). Avec 48000km au compteur, j'ai plus d'autonomie à 100% qu'en hiver dernier, mais ça vient de ma conduite, pas de l'auto.

Et je fais beaucoup de DC, souvent 120 et 50 KW, un peu moins de Ionity. Pas le choix

Modifié décembre 27, 2022 par rxson

[as1chrone]

Le 27/12/2022 à 13:07, mike914 a dit :

Je pense que tant que l'usure n'a pas atteint la charge exploitable 77,4 KWH l'indice sera à 100% l'indice brut est caché 🫤

C'est pour cela que je calcule aussi un indice selon plusieurs modalités, en charge et en décharge. Mais pour l'instant on ne voit rien.

D'autre part, je regarde aussi la différence, pour chaque niveau de charge, entre le SoC BMS et le SoC Display. Il y a un écart entre les deux, correspondant au buffer, et qui dépend de l'état de charge. Mais cet écart ne varie aucunement non plus. La valeur d'équilibre se situe à 60% environ. C'est à dire que pour cet état de charge de 60%: SoC BMS = SoC Display = 60%.

- en-dessous de 60%, SoC BMS > SoC Display

- au-dessus de 60% SoC BMS < SoC Display

L'écart maximal est de 3% pour un état de charge display de 100%, le buffer haut est donc de 3% (le SoC réel BMS est de 97% dans ce cas).

Pour le 0%, je n'ai pas mesuré car je ne suis jamais descendu à 0%. Mais on peut penser que le buffer bas est aussi de 3%, ce qui donne effectivement 6% au total.

Modifié décembre 27, 2022 par as1chrone