Même les câbles 10mm2 qui raccordaent une borne 7.3 kw chauffent. Légèrement, rien de dramatique côté risque d’incendie mais observable à la caméra infra rouge: j’ai relevé 12 à 14° sur le câble qui relie la borne par env. 0° ambiant.

Le câble a sa propre résistance interne. Sachant que p= ri2 avec p puissance dissipée dans le câble, r la résistance du câble et i2 le carré de l’intensité dans le câble. Donc si on est pas pressé, en chargeant à 16 amp plutôt qu’à 32 amp la puissance perdue dans le câble est 64 fois moins élevée.

Des commentaires?

Pendant qu'elle charge, la voiture n'est pas en veille et consomme 300W, valeur à confirmer. 

 

Donc multiplier le temps de charge par 2 augmente cette conso de veille par 2 aussi. 

 

Il faudrait que les portes en chaleur soient supérieures à cette conso, j'ai un gros doute.

Bonne remarque merci. De quelle source vient cette info de 300 w en veille pdt la charge?

En cherchant un peu on trouve qu’un fil de 10mm2 à une resistance autour de 1,8 ohm par km. Dans mon cas j’ai 20 m de cable mono donc 40 m de fil. Ce qui donnerait une perte Joule dans le câble de la borne de 74 w à 32 amp contre 1,14 w à 16 amp.... écart de l’ordre de 70 watts, effectivement bien inférieur à 300 w. Donc pas d’intérêt effectivement à brider le courant de charge vis à vis de cet effet.

 

Qu’en est il du rendement du convertisseur ac/dc??

Le 29/01/2025 à 20:34, Leduco a dit :

Sachant que p= ri2 avec p puissance dissipée dans le câble, r la résistance du câble et i2 le carré de l’intensité dans le câble. Donc si on est pas pressé, en chargeant à 16 amp plutôt qu’à 32 amp la puissance perdue dans le câble est 64 fois moins élevée.

je ne comprend pas comment tu arrives à ce ratio de 64 ?

on est sur i2 et tu passes ta puissance  de 32 à 16, le rapport étant de 2, R étant fixe (hors effet joule), ca fait un rapport de 4xrR

Donc 4 fois moins élevé pour moi, pas 64.

Après, avec la chaleur, la résistivité augmente, mais bon c'est à la marge, parce que ca fondrait avant de devenir important.

L'autre solution, c'est de mettre du 16mm2, y aura moins de perte.

Maintenant, je te laisse calculer l'amortissement.

 

Le 29/01/2025 à 21:48, Laurent_Laurent a dit :

je ne comprend pas comment tu arrives à ce ratio de 64 ?

on est sur i2 et tu passes ta puissance  de 32 à 16, le rapport étant de 2, R étant fixe (hors effet joule), ca fait un rapport de 4xrR

Donc 4 fois moins élevé pour moi, pas 64.

Après, [...]

 

Oups... je crois que j’avais oublié d’élever le 16 au carré pour calculer le ratio 🥴. Qui est effectivement de 4 donc. Donc on oublie toute rentabilité. 

Si iI y avait un quota de conneries dans les forum j’aurais utilisé le mien pour au moins la semaine!

Pas de problème

Y a que ceux qui font rien qui ne se trompe jamais

Et surtout, il faut prendre en compte l'efficacité énergétique du convertisseur courant AC -> CC de la voiture. Il semble y avoir un consensus pour constater (voir la discussion ici ) ou bien le modéliser. Cette discussion Reddit en parle également. 

 

J'ai demandé à ChatGPT et ça va dans le même sens : 

 

"Je possède une Tesla Model 3 Performance de juin 2019. Y a t-il un impact de l'intensité du courant alternatif de charge sur l'efficacité énergétique de l'ensemble du système de recharge de la batterie ? Quelles sont les sources pour supporter ta réponse ?"

 

"Oui, l'intensité du courant alternatif (AC) de charge a un impact sur l'efficacité énergétique du système de recharge de ta Tesla Model 3 Performance 2019. Plusieurs facteurs influencent cette efficacité :

1. Perte d'énergie dans le chargeur embarqué

• La Model 3 Performance 2019 est équipée d'un chargeur embarqué triphasé 11 kW (16A par phase).
• À faible intensité (ex. 6A ou 10A sur une prise domestique), le chargeur embarqué fonctionne moins efficacement, car certaines pertes fixes (refroidissement, électronique de puissance) restent présentes même pour un courant faible.
• À intensité plus élevée (ex. 16A par phase sur une borne triphasée), l’efficacité augmente, car les pertes fixes sont mieux réparties.

2. Pertes par effet Joule

• Les câbles et composants électriques ont une résistance qui génère des pertes par effet Joule (P=R×I2P = R \times I^2P=R×I2).
• À intensité plus élevée, les pertes augmentent quadratiquement avec le courant, mais l’augmentation de puissance transmise compense généralement ces pertes.

3. Efficacité thermique

• À faible intensité, la batterie et le chargeur embarqué peuvent rester à une température suboptimale, nécessitant plus d’énergie pour le chauffage ou le refroidissement.
• À intensité plus élevée, la batterie atteint plus rapidement sa température de charge optimale.

4. Facteurs externes

• Par temps froid, charger lentement peut entraîner des pertes plus importantes dues au préchauffage de la batterie.
• À l’inverse, par forte chaleur, une charge rapide peut nécessiter un refroidissement actif, augmentant la consommation auxiliaire.

---

Sources et références :

1. Tesla Owners Manual (Model 3 2019) – Indique les spécifications du chargeur embarqué et les recommandations de recharge.
2. Études et tests de Bjørn Nyland (YouTube) – Plusieurs tests montrent que la charge AC entre 11 et 16 A est plus efficace que des charges très lentes (~6A).
3. White Paper de Tesla & forums techniques – Discussion sur l’efficacité des chargeurs AC et les pertes énergétiques selon l’intensité.
4. InsideEVs & Electrek – Articles sur les pertes de recharge et l’optimisation des charges AC/DC.

Si tu cherches des chiffres précis, je peux t’aider à les retrouver ! 😊"

J'ajoute cet article de l'ADAC allemand, facile à traduire en ligne, qui va dans le même sens.

Pour la résistance du câble :

Le plus simple est de regarder la tension secteur au niveau de la voiture dont la chute est en partie liée au pertes d'acheminement.

Donc charger à 16A une dizaine de secondes puis 32A une dizaine de secondes.

Vous avez R=U/I.

 

Mais simple, on charge "un peu plus de 2 fois plus" en 32A ce qui semble indiquer une efficience légèrement meilleur de l'ensemble du système.

Modifié janvier 30, 20251 a par sim_v

Merci à tous pour vos explications bien documentées! C’est clair et logique. 

Je devrais pouvoir mesurer les kwh fournis par la borne au moyen de son appli (Wiser de Schneider) et comparer au kwh rechargés indiqués par l’appli Tesla.

.. à condition d’abord de refaire fonctionner la connection wifi de la borne pour avoir les relevés Wiser....Ceci est un autre sujet.