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cedric

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  1. De mon côté, PHEV MY 2014 acheté d'occasion à 80 000 km il y a un an, qui permettait environ 30-35 km et j'ai senti une petite amélioration de l'autonomie avec l'arrivée de l'été (35-37 km), puis maintenant une franche diminution avec les températures froides (25-28 km). Notamment, je me suis aperçu que par faible température, l'aiguille de la puissance ne descendait plus très bas dans la régénération (frein moteur moindre et récupération d'énergie limitée). Si la batterie se réchauffe, ça va mieux. Mais étonnamment, il suffit que le moteur démarre une minute ou deux (pour le chauffage par exemple) et on retrouve une bonne plage de régénération, ce qui joue un peu sur l'autonomie. Je vais passer l'hiver comme ça, mais si l'hiver prochain ça chute encore, je vais tenter une réinitialisation du BMS pour prendre le risque d'élargir un peu la plage d'utilisation de la batterie et regarder quelques kilomètres d'autonomie (Mistubishi est vraiment très conservateur sur la dégradation de la batterie... le BMS réduit progressivement la plage de charge-décharge pour éviter des cycles trop profonds qui réduirait la durée de vie de la batterie, mais le résultat, c'est que si on n'a plus l'autonomie nécessaire à cause de cette "prudence" exagérée, on réinitialise et là, on risque un peu plus les cycles profonds... pas facile de doser).
  2. Je vais effectivement essayer, car je te suis bien sur le principe, notamment sur le fait que la survitesse doit faire perdre du rendement à cause de la résistance aérodynamique qui augmente avec le carré de la vitesse. J'ai mis en place mes réflexes de P&G (Pichenette-Glissette pour moi, car je vis dans le midi ;p) ) et je m'étais aperçu que son "rendement" était pas terrible en maintien de vitesse : à 20 kW, elle accélère bien, mais si je maintiens le 80 km/h elle bouffe 10 à 11 kW en permanence... c'est moins bon que de pousser la pichenette à 20 kW jusqu'à 90-100 km/h et glisser jusqu'à 70 km, le tout permettant de maintenir la moyenne à 80 km... Clairement, entre -10 et + 10 kW sur la Zoé, on perd en efficience. J'ai reproduit ces réflexes sur le PHEV, mais tu as raison, je n'ai pas étudié comment il se comporte en maintien de vitesse... Cependant je ne le ferai pas au régulateur : le meilleur rendement n'est pas à vitesse constante, mais à puissance constante (donc autoriser la vitesse à diminuer en montée et à augmenter en descente). Donc j'enclencherai le régulateur de ma cheville droite pour une puissance constante à la pédale. En tout cas, 100 % d'accord avec le fait que c'est en lâchant l'accélérateur le plus tôt possible qu'on gagne le plus. C'est bien lorsqu'on a trouvé le moment où il faut relâcher l'accélérateur avant le rond-point qu'on fait le plus de gains, d'où la difficulté de le mettre en œuvre sur un trajet qu'on connaît mal (ou si on est suivis par des énervés). Tu nous diras ce que ça donne sur l'eC4 aussi !
  3. Sur mon MY2014, il y a un détecteur de pincement sur le périmètre du capot de coffre (dans le joint caoutchouc), qui le fait repartir en arrière et s'arrêter ouvert. En outre, il y a un détecteur d'effort sur le moteur qui lui fait également inverser le sens s'il rencontre un point dur à la fermeture ou à l'ouverture. Je viens d'essayer, l'effort nécessaire pour le bloquer n'est pas énorme. Si c'est une doudoune qui dépasse un peu, le coffre la compressera et fermera, mais si c'est un bagage pour lequel il te faudrait appuyer fermement sur le hayon pour fermer un coffre normal, là, c'est sûr, le hayon électrique le détectera et repartira dans 'autre sens et s'ouvrira grand (il ne fait pas des aller-retours tout seul). Mon impression est que cet effort à la fermeture est bien réglé : s'il était plus fort, ça serait plus efficace pour comprimer les bagages, mais ça commencerait à faire mal si quelqu'un avait la tête en dessous. Par contre, au moment où le hayon a fini sa course vers la fermeture, il y a se système de verrouillage électrique (qui fonctionne même lorsque le hayon électrique est débrayé en manuel) et là, vaut mieux pas avoir un doigt coincé quelque part. Sur ce dernier centimètre, je n'ai pas l'impression qu'il revienne en arrière et le serrage est puissant.
  4. Merci JPR49 pour ton essai avec ton PHEV 2020 ! Sur le manuel du MY2014, il y a bien une différence entre un lien Bluetooth type téléphone (donc avec commande du téléphone, accès au répertoire) et un lien purement audio. Mais la page ne parle que d'une façon de se connecter. Dommage pour moi, le Bluetooth 2.0 du MY2014 n'a probablement pas autant de fonctions que celui du MY2020...
  5. J'ai bien peur que tu aies raison... pour le bluetooth en tout cas. Pour ce qui est de la musique, j'ai un usage différent... la même musique me suis de chez moi, dans la voiture, au bureau et retour... dans la continuité (lecteur en pause le temps de passer de la maison à la voiture). Un podcast de 1 ou 2 heures dans lequel le lecteur MP3 me permet de naviguer, contrairement au système du Mitsubishi (ergonomie vraiment mauvaise pour parcourir les morceaux en conduisant). Mais bon... j'ai bien l'impression que j'ai acheté un lecteur MP3 bluetooth pour rien !
  6. Je confirme ce que décrit Djeff : en pratiquant la roue libre, je gagne entre 1 et 2 kWh/100 km sur ma Zoé et un ou 2 km d'autonomie sur mon PHEV MY2014 (impossible de lire une conso moyenne en kWh/100 km). Le mot clé à chercher sur le net c'est "Pulse & Glide". Le "glide" est mesuré par l'application PHEV WatchDog parce que c'est un bon indicateur de l'anticipation et d'une conduite économique. Chaque fois que tu régénères, tu transforme une énergie cinétique (tes km/h) en électricité, puis en énergie chimique stockée dans la batterie, et lorsque tu accélères, tu retransformes de l'énergie chimique en énergie électrique puis cinétique. Le rendement de ce cycle est de l'ordre de 60 % à cause des pertes durant la charge et du rendement propre de la batterie (le rendement moteur électrique est pas trop mauvais pour transformer les kWh en km/h). Donc si tu oscilles entre 70 et 90 km/h sur une longue portion horizontale en régulant ta vitesse à coup d'accélérations puis de régénérations, pour terminer à 40 km en arrivant sur le rond-point au bout, chaque kWh sorti "en trop" (pour faire du 90) n'est pas récupéré en redescendant à 70, mais seulement 0,6 kWh environ. Si tu fais la même portion en accélérant progressivement jusqu'à 110 km/h puis en passant en roue libre (B0) jusqu'à ce que ta vitesse diminue doucement jusqu'à 40 km/h en arrivant sur le rond-point, tu auras transformé une fois de l'énergie chimique en km/h et ensuite, c'est le rendement mécanique de roulement (et frottements de l'air) qui sera ta seule perte d'énergie. À 110, ce rendement n'est pas génial à cause du SCx élevé du PHEV (sans doute de l'ordre de 70 %), mais il s'améliore ensuite et ne doit pas être loin des 90 % vers les 60-70 km/h. Alors évidemment, tu me diras, faire du 110 puis ralentir linéairement jusqu'à 40, c'est pas de la conduite, c'est du curling et ça fait chier les autres automobilistes. Certes. Impossible de faire du "Pulse & Glide" parfait dans la circulation. Mais sur un trajet connu (A/R boulot où tu sais bien où se situent les ronds-points, les feux, les montées, les descentes), il y a un réel gain à synchroniser ses accélérations et décélérations avec le déroulement du trajet, ce qui revient en gros à régénérer le moins souvent possible. Le cas d'école est le bout de route qui descend fort avant de remonter autant. Si tu descends en B5, l'énergie stockée puis restituée dans la montée est de l'ordre de 60 % de la perte d'énergie cinétique durant la descente. Si tu descends en B0 et que tu remontes avec l'élan, tu t'apercevras du rendement de la roue libre (proche de 90 % dans les vitesses raisonnables). Donc ce que j'applique tous les jours : longues accélérations jusqu'à mi-chemin du prochain ralentissement (rond-point, feu, village), puis roue libre si la distance entre les deux me ferait aller à plus de 100 km/h au milieu, je coupe en 2 cycles en montant jusqu'à 90, puis en me laissant décélérer en B0 jusqu'à 70 avant de redonner un coup d'accélérateur jusqu'à 90 pour terminer en roue libre de façon à arriver à 50 km/h sur un rond-point peu fréquenté ou 40 si j'ai plus de chances de devoir laisser le passage. en ville, impossible de faire ce genre de cycle, alors je tire la palette en B5 dès que j'arrive en ville pour que chaque surprise qui m'oblige à ralentir brusquement se fasse au max sur la régénération et le moins possible sur les freins sur route, toujours en B0 par défaut lorsque je sors de la ville. Je remonte parfois en B5 lorsque la circulation m'oblige à ralentir plus tôt ou plus fort que je n'avais prévu. Si la route est vallonnée et peu fréquentée, je considère "normal" et "optimum" d'arriver en haut des côtes à basse vitesse (genre 50-60 km/h) pour reprendre une vitesse de croisière plus loin à la descente. À l'inverse, je m'autorise un petit dépassement des limites au fond des points bas pour utiliser le surplus de vitesse pour amorcer la remontée et n'accélérer que lorsque la vitesse tombe en-dessous de 60. Dans la circulation sur route, ça conduit à accélérer jusqu'à estimer que ma survitesse va m'amener, en roule libre, juste derrière la voiture qui me précède, puis elle va reprendre du terrain pendant que je reste en roue libre, jusqu'à ce que je vois se rapprocher trop la voiture qui me suit, ce qui me fait décider de redonner un coup d'accélérateur, et ainsi de suite (oui je sais, c'est pas cool pour les autres voitures, qui ne comprennent pas ce que je fais, mais j'essaye juste de ne pas exagérer). Lorsque je dépasse une voiture, je suis obligé de faire une forte accélération, le mieux est alors, pour ne rien gâcher, de terminer en roue libre en interrompant l'accélération dès que le dépassement est acquis (oui, il faut de la visibilité devant). Il m'arrive souvent d'être en roue libre avant même d'atteindre la voiture que je double et de terminer mon dépassement le pied complètement levé. Bref, tout ça n'est pas très réglo pour les limites de vitesse et les distances de sécurité, mais sur mon trajet quotidien qui est peu fréquenté, j'ai explosé tous mes précédents records... et sur les autres trajets, je pratique un compromis qui se sent quand même dans la consommation.
  7. Salut tout le monde, Comprenant qu'il n'y a pas de prise AUX pour brancher un lecteur audio dans l'Outlander, j'ai quand même acheté un MY2014 en me disant que j'investirai dans lecteur MP3 bluetooth pour contourner le problème. Maintenant que c'est fait, me voilà bien désappointé : pour appairer un appareil Bluetooth, le Mistu me demande de taper un code... ça doit pouvoir se faire sur un téléphone, mais... pas sur un lecteur MP3 ! Y'en a-t-il parmi vous qui ont réussi à appairer via bluetooth autre chose qu'un téléphone ? Ou une méthode qui ne nécessite pas de clavier ? Merci d'avance !
  8. Je n'ai toujours pas pu faire le test d'avoir un fort besoin de couple à basse vitesse batterie vide pour voir si le moteur thermique était capable d'entraîner les roues directement, mais je confirme le fait que le seuil pour que la flèche orange (moteur Th. vers roues) soit allumée se situe entre 65 et 70 km/h (elle s'éteint lorsqu'on descend en-dessous de 65 et ne se rallume que lorsqu'on passe les 70 km/h). Comme le disait Rochain, ça ressemble bien à une vitesse nécessaire pour être dans la bonne partie de la courbe de rendement du moteur thermique (où le rendement mécanique direct n'est pas pire que celui de la recharge batterie puis décharge vers les moteurs électriques).
  9. Salut Furax, j'ai enfin pu connecter mon téléphone (après une mise à jour du PHEV faite par mon concessionnaire). Je confirme qu'il y a une foule de réglages possibles via l'application, mais pour info, ils sont tous disponibles dans le système MMCS de l'écran tactile du véhicule (faut un peu les chercher, mais ils y sont sur mon MY2014). J'avais lu une info disant qu'il n"était pas possible d'être connecté à la fois en wifi via l'appli et en bluetooth pour la musique ou les coups de fil. J'ai pu être connecté aux deux en même temps, sans qu'aucun message d'erreur n'apparaisse, mais le son ne passait plus en bluetooth, donc il y a vraiment une limitation.
  10. Salut Yohann01, je n'ai pas la solution (quand le hayon détecte une résistance, il repart dans l'autre sens et se referme), mais je vais avoir le même problème que toi. Donc il est possible que je me lance dans le démontage du moteur pour voir si on peut accéder à ce qui serait le signal de fin de course et le déplacer. Désolé, ce n'est pas pour tout de suite... je dirais plutôt fin mars lorsque j'aurai terminé d'installer la galerie qui portera mon deltaplane (qui dépassera à l'arrière au-dessus du hayon, donc empêchera ce dernier de s'ouvrir totalement). Si quelqu'un d'autre a une idée ou trouvé la solution...
  11. je viens enfin de pouvoir connecter mon téléphone avec l'appli Remote Ctrl 2. C'est un Sony Xperia Z2 compact, Android 10. C'était mon Outlander qui avait besoin d'une mise à jour. Depuis que le concessionnaire a fait la mise à jour, tout va bien.
  12. Oui ! Je suis vos interventions sur le forum et sur le blog depuis un certain temps déjà... et on pourrait dire que vous n'y êtes pas totalement pour rien dans mon achat récent de l'Outlander PHEV... De mon côté je découvre et j'essaye de comprendre pour faire au mieux. Demain je devrais avoir l'occasion de voir si j'ai eu la berlue en voyant cette flèche orange seule en-dessous de 60 km/h. Ça ne veut pas dire que je mets en doute votre expérience, mais je suis en période où j'essaye tout pour acquérir mes propres certitudes. Tiens, par exemple, les premiers jours, je n'arrivais pas à éteindre l'Outlander en gardant le pied sur le frein. Maintenant, si... il s'éteint bien même si je tiens encore le frein serré... ? (bon, on part en HS là, mais c'était pour l'exemple).
  13. Merci de ces explications Rochain. Ça fait sens et c'est ce que j'apprécie dans l'Outlander : il joue à fond la carte de la traction électrique pour que l'utilisation du thermique soit toujours dans la plage de meilleur rendement. Pour autant, je m'étais fait à l'idée qu'il y avait une boîte de vitesse ou un train épicycloïdal ou quelque chose qui permettait le fonctionnement en hybride parallèle sur une plage de vitesse plus large que celle que tu décris (mais probablement un mode qu'il essaye d'éviter au maximum). Je n'ai mon PHEV que depuis 3 semaines, donc je découvre à peine les choses (mais j'avoue que j'ai les yeux rivés sur le schéma du circuit d'énergie derrière le volant), mais j'ai bien l'impression qu'il y a des passages, rares et relativement brefs, ou la flèche orange (thermique vers roues) s'allume (en parallèle de batterie vers roues) et où on entend le moteur "rugir" alors qu'on est à une vitesse encore faible (40-60 km/h)... c'est un souvenir que j'ai de ma montée au Mont Ventoux (et là, je suis sûr que je ne faisais pas du 80 km/h dans cette montée ) mais comme c'est la première sortie que j'ai faite avec le PHEV, ma mémoire me joue peut-être déjà des tours (par minute). Si j'arrive à reproduire ce cas, est-ce que ça ne voudrait pas dire qu'il y a peut-être 2 vitesses uniquement sur le PHEV (un réducteur à 2 positions, bien plus simple qu'une vraie boîte de vitesse) ? Cela pourrait expliquer le régime moteur parfois aberrant qu'on entend dans ces conditions (avec une seule vitesse utilisable jusqu'à 80, si le moteur veut pouvoir fournir directement aux roues et recharger la batterie en même temps, il grimpe dans les tours). Je ne sais pas si je vais arriver à reproduire la situation, car en gros il faudrait : batterie vide forte puissance demandée (forte montée, charge tractée) faible vitesse (démarrage dans une côte ?) Bon, tout ça ne fait pas les affaires de Danydan, car clairement, son Outlander ne veut pas rouler sur le moteur thermique sans la batterie, ce qui veut bien dire qu'il n'en est probablement pas capable (donc ça plaide pour l'absence de boîte de vitesses ou sa réduction à 2 vitesses, au mieux).
  14. Je pense qu'une batterie endommagée ne permet plus le fonctionnement en hybride série comme tu le décris. Si un module est complètement défectueux, il peut avoir une résistance infinie (rupture de la continuité quelque part) et empêcher le courant de passer à travers lui. Donc le BMS doit empêcher probablement toute utilisation de la batterie dans ce cas, même si ce n'est que pour "laisser passer le courant vers les moteurs électriques". Reste alors le fonctionnement hybride parallèle (voire thermique pur) que le PHEV est capable de lancer quand c'est opportun (et pas seulement au-dessus de 80 km/h, j'ai déjà vu la flèche orange dirigeant l'énergie du thermique vers les roues sans passer par la batterie rester allumée sur le plat sans demande de puissance). En tout cas, si la batterie est en défaut, c'est une configuration où il serait rudement opportun de passer en mode thermique pur, mais l'algorithme de gestion des modes prévoit-il ce cas ?? C'est dommage qu'une voiture hybride rechargeable ne puisse pas fonctionner en thermique pur dans ce cas particulier (qui peut le plus devrait pouvoir le moins).
  15. Bien vu ! Effectivement, j'avais vu passer cette info du nombre de bips qui indiquent le nombre d'appareils jumelés : 1 bip = aucun appareil, 2 bips = 1 appareil, 3 bips = 2 (enfin, si j'ai bien compris !)


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