charles

Vous aimez les risques ! Indépendamment de la Leaf, ce type de branchement avec enchainement de triplette et de multiprise est considéré comme risqué dans tous les cas.

yep, très bien. En effet, ca fonctionne pour la connexion mieux qu'avant le responsive ? intérêt limité pour un gros travail en amont !

Attention, dans le cas des batteries louées, en général, la batterie appartient au constructeur et le propriétaire de la voiture ne pourra pas faire n'importe quoi avec sa batterie. J'ai un doute sur le second marché de batteries d'occasion...

Le wiki est une bonne idée, mais je ne connais personne qui ait réussi cette capitalisation qui est très gourmande en temps. Sinon, il n'y a pas 36 solutions : fermer certains articles au bout d'un certain temps et "transférer" le sujet sur le forum (ca c'est possible à ma connaissance) Ou limiter la taille des commentaires (ca je ne suis pas sûr que ce soir possible) et recommander l'usage du forum pour les échanges de fond. Ca aurait l'avantage de rendre les commentaires plus précis et porteur d'une seule idée plutôt que de 4 ou 5 à la fois) Ou une combinaison des deux propositions précédentes ! Pour les fiches véhicules, peut-être en confiant leur gestion à quelques-uns d'entre nous (si chaque commentateur régulier s'occupe d'une ou deux voitures, ca peut aller vite), idem pour les sujets importants.

Idem, ca coûte cher, mais on pourrait imaginer ca pour les descendants des trolleys bus, qui sont alimentés en hauteur !

Pardon, j'avais oublié que le prix de la ION avait baissé depuis ses débuts. Ce qui ne fait que 10 000 euros de différence et la batterie. Sur les avantages comparés d'avoir sa batterie ou de la louer : 10 000 euros font 10 ans de location de batterie de Zoé, ce qui devrait probablement se valoir. Mon propos était de souligner que le prix de la Zoé ne grimpait pas particulièrement vite par rapport à la ION (qui est à partir de 30000 euros, prix de base)

"Le prix qui grimpe vite" ? vous avez acheté votre ION à un prix raisonnable, mais je suppose que c'était une offre spéciale, son prix catalogue étant plutôt autour des 30000 euros. La Zoé est à partir de 13700 euros (bonus déduit) pour tout le monde sans offre spéciale. Ca me parait être une différence importante

Oui, si la capacité baisse, je suis d'accord, l'autonomie maximale baisse, c'est physique : avec moins d'énergie et le même véhicule, il est évident que l'autonomie à conduite et conditions équivalentes va baisser. Mais ca ne veut pas dire que si l'autonomie baisse, la capacité a baissé. Plusieurs raisons déjà évoquées peuvent faire varier l'autonomie. Encore faudrait-il caractériser cette baisse d'autonomie de manière fiable. Quand vous dites qu'au lieu de 100km, vous n'en faites plus que 80, cela veut-il dire que le lundi vous avez fait 100km et que le mardi vous en avez fait 80km avec le même pourcentage d'usage de la batterie ? Ou d'une semaine à l'autre, ou d'un mois à l'autre ? Est-ce une moyenne ? Est-ce qu'avec un véhicule thermique vous étudiez à la loupe votre consommation en vérifiant que votre autonomie est la même avec le même réservoir. J'en doute. La baisse de capacité de la voiture pourra être régulièrement vérifiée et elle le sera entres autres à chaque entretien. Mais il ne faut s'en inquiéter à l'avance, c'est justement pour offrir une autonomie constante que Renault loue ses batteries. C'est plutôt aux autres constructeurs que l question devrait être posée : que se passe-t-il quand le VE que j'ai acheté 30 000 euros a une batterie qui perd de sa capacité et donc moi de l'autonomie ?

Le problème principale de la familiale électrique, c'est qu'une familiale est souvent la "grosse" voiture de la famille et hélas pour le moment, son autonomie l'empêche d'être ce véhicule tant désiré par beaucoup.

La Fluence ZE est une adaptation électrique de la version thermique. L'architecture du véhicule n'est pas prévu pour un groupe moto-propulseur électrique associé à une batterie. Le GMP a donc été mis à la place du GMP thermique dans beaucoup de gain de place et la batterie a été mise derrière les sièges arrières, ce qui explique le coffre tout petit (la Fluence Thermique a un coffre normal) Par ailleurs, ce véhicule a été principalement prévu pour le partenariat avec Better Place ou des flottes de véhicules d'entreprises (j'en utilise régulièrement pour de petits trajets : il y en a dans la flotte d'entreprise interne à Renault), c'est à dire Israël et le Danemark. Ces pays sont des pays assez peu étendus géographiquement dans lesquelles un véhicule est suffisant pour de nombreux trajets et qui veulent éventuellement réduire leur dépendance au pétrole (pour des raisons écologiques ou politiques). D'où la Fluence ZE qui est aussi commercialisée en version thermique. Better Place n'est pas encore complètement opérationnel et n'utilise donc pas encore une flotte importante. Son gabarit lui permet éventuellement d'être utilisée en flotte d'entreprise pour proposer un véhicule plus "statutaire" que la Zoé ou la Kangoo . Elle est peu vendue car elle ne doit pas correspondre aux usages peri-urbains que vise la Zoé en France et en Europe entres autres. Et que les flottes ne l'utilise pas (encore). Renault a choisi de construire une gamme de VE, et pour l'instant est le seul constructeur à le faire. Cette Fluence peut paraître "exotique", mais elle est cohérente en terme de gamme. N'oubliez pas que les usages automobiles ne sont pas les mêmes dans tous les pays et que l'enjeu d'un constructeur est vendre dans le monde entier.

@Lucien Livio : on ne fait pas vraiment la conversion. Ca dépend de votre usage. Prenez les tablettes ou les smartphones, le constructeur va donner une autonomie standard, mais qui sera calculé selon un usage moyen. Vous pourrez parfaitement constater une autonomie plus ou moins importante selon votre usage de la tablette ou du smartphone. C'est la même chose pour un VE (Zoe ou autre), selon votre facon de conduire, le profil de votre trajet habituel, les conditions de circulations, les conditions atmosphériques, votre autonomie va varier sensiblement. Et je parie que les premiers propriétaires de Zoé vont vite faire des concours d'autonomie et de conduite économique. @popol : il n'y aura pas de conflit car le client va constater une différence d'autonomie mais qui sera liée à tous les facteurs cités ci-dessus, c'est à dire son usage de son automobile alors que l'appareil de Renault, une donnée variable indirectement lié à la batterie, alors que l'appareil de Renault va mesurer la capacité de la batterie, mesure factuelle et technique, directement liée à l'état matérielle de la batterie. Renault loue une capacité de se déplacer via le réservoir d'énergie de la batterie, après, la facon dont le client utilise cette capacité lui est personnel. Par ailleurs, la "perte d'autonomie" (notion instable) est peu précise, alors calculer 27% de perte d'autonomie me parait délicat. Alors qu'une perte de capacité se calcule plus facilement et manière précise : c'est le cas sur les batteries Li-Ion en circulation dans les ordinateurs, smartphones, appareils photos et autres tablettes...

Attention, ce n'est pas la baisse d'autonomie qui impliquerait un changement de la batterie (l'autonomie étant dépendante de la conduite et de conditions extérieures). C'est la baisse de capacité de la batterie en dessous de 75% de la capacité initiale qui impliquera le changement de batterie comme indiqué dans le contrat entre Renault et son client/locataire.

Oui, un ingénieur de Renault lit ce Forum, mais pas de bol, je travaille à l'informatique ! Comme je l'ai expliqué sur le blog (http://www.automobile-propre.com/2012/07/12/fenetres-renault-twizy/), il y a plein de bonnes raisons pour ne pas mettre de fenêtres et étant donné que Renault fabrique des véhicules avec des fenêtres depuis un siècle et que Louis Renault a même inventé la "conduite intérieure" comme on l'appelait à l'époque, s'il n'y a pas de vitre sur la Twizy, ce n'est pas un oubli. Remarquez qu'au début de l'automobile, les voitures n'avaient pas de fenêtres et ca n'a pas dérangé grand monde pendant des années. Disons que Twizy est le début de l'automobile ... électrique !

Oui, ca me conviendrai et me suffirai pour mes trajets quotidiens pour aller au travail. Je ne peux pas recharger chez moi, mais je peux le faire au boulot (c'est même gratuit pour le moment). Je précise/rappelle que mon employeur est ... Renault Quant à la pluie et au froid, j'estime que sauf énorme averse, le conducteur est à peu près protégé. Quant au froid, ca se prévoit avant un déplacement. Enfin, comme motard (qui n'a plus de moto), pluie et froid ne me fontt pas trop peur !

Ca y est, j'ai fait un essai, grâce aux essais libres pour les collaborateurs Renault. Elle est vraiment sympa, un peu dur sur les amortisseurs et il faut penser à freiner fort, mais ca fait plaisir à conduire. Je ne fais assez de kilomètre par jour pour justifier son achat mais avec une prime de 1500 ou 2000 euros, j'achète !

Bonne question, mais je pense qu'il faudra attendre les BlueCar personnelles pour en savoir plus, les utilisateurs actuel d'Autolib font certainement très peu de kilomètres Et comme dès qu'on rend la voiture, on la rebranche, les essais d'autonomie sont peu nombreux. Ou alors il faut vraiment la garder longtemps pour user "tout une batterie", mais ca doit coûter cher

L'enjeu de la Twizy c'est aussi sa simplicité Si on y ajoute tout ce dont vous parlez, on retrouve vite un véhicule existant et elle perd son intérêt Le vrai défi, c'est justement de faire une voiture (enfin un quadricycle à moteur) qui contredit le toujours plus des voitures actuelles. Bien dans l'esprit de la 4L ou de la 2CV à l'époque.

A priori, si, elles le seront. En tout cas, pas toute la borne, mais le branchement : pour les bornes externes, c'est sûr.

Entre les techniques moteurs et les techniques de batterie, on peut peut-être trouver aussi une explication (au delà du prix du pétrole, de l'incitation gouvernementale, etc..) de l'arrivée seulement maintenant d'une offre électrique de véhicules grand public un peu convaincante. Le couple Moteur brushless/Batterie Lithium-Ion étant le couple gagnant nécessaire pour vraiment faire démarrer l'industrialisation de la technique.

Ca veut dire que le rotor ou le stator du moteur est constitué d'aimants et non de bobines électromagnétiques. Dans les moteurs électriques classiques, c'est le stator qui est fait d'aimant et le rotor qui est bobiné, ce qui oblige à avoir des balais pour alimenter le rotor (balais qui s'usent). Il existe donc des moteurs "Brushless" c'est à dire avec des aimants sur le rotor et des bobines sur le stator et un petit peu d'électronique autour de tout ca : http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_sans_balais Ces moteurs sont en général ceux des vélos électriques et maintenant des voitures électriques Je vois mal un constructeur se lancer maintenant avec un moteur à balais : l'entretien en devient assez contraignant! Et bien sûr, tout savoir sur le moteur électrique : http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_%C3%A9lectrique

@Yoann : bien sûr. Je fais une petite étude et je t'envoie ca. Je pensais le développer via ma super auto-entreprise qui s'endort un peu depuis qq semaines, mais si tu peux programmer, c'est pas plus mal !

Je connais le downsizing qui consiste à diminuer la cylindrée d'un moteur (donc sa consommation) en gardant la même puissance grâce à l'ajout d'un turbocompresseur. Il y a aussi l'injection directe qui est assez ancienne sur les diesels, mais récente sur les moteurs à essence donc qui peut encore potentiellement être améliorée Et une autre optimisation du mélange peut être faite en jouant sur les soupapes qui sont soumises à la mécanique de l'arbre à cames donc à un cycle fixe dépendant de la vitesse du moteur. Des essais de cames à contrôle électro-magnétiques avaient été faites. je ne sais pas où ca en est. Ca doit être assez cher, sachant qu'on gagne pourtant en robustesse sur le moteur puisque l'arbre moteur n'est plus en tension radiale par la courroie de distribution (qui devient donc inutile, et dieu sait que ca coûte cher son remplacement!). Evidemment ca augmente la conso électrique du moteur! Mais ca permettrait d'optimiser le cycle d'admission et d'échappement. (il semblerait que ca soit mature pour 2012 cf. ci-dessous le lien) Bref, d'autres idées, que je ne connaissais pas à voir ici : http://www.challengebibendum.com/fr/Decouvrir-les-solutions/Energie-et-vehicules/Les-evolutions-des-moteurs-thermiques

Il me semble qu'il s'agit plutôt de différence de génération entre les batteries, non ? Les plus anciennes au Nickel Cadmium Puis les accumulateurs nickel-hydrure métallique NiMh Puis enfin les plus récentes au Lithium ion (du lithium utilisé à l'état liquide) qui sont celles utilisées sur les voitures, mais aussi les téléphones, les appareils photos, etc....

Je suis motard, même si j'ai "raccroché" il y a peu. Et j'avoue que je serai curieux de conduire une moto électrique. Le bruit d'une moto est assez "sexy", mais ce qui me plait le plus dans la moto, ce sont les accélérations et le sentiment "cheveux au vent" (même si j'ai un casque et quasiment plus de cheveux). Si une moto électrique a les mêmes accélérations, alors c'est parti !

Le prolongateur d'autonomie est un moteur thermique avec tout ce qui va avec : lubrifiant, réservoir d'essence, pompe, injection, électronique, durites etc... En plus ce sont des moteurs qui n'ont encore jamais été développés et il faut payer ce développement. Tout ca coute cher et finalement le véhicule à prolongation d'autonomie est bien pour l'autonomie, mais moins bien pour le portefeuille. Sachant que ca ajoute autant d'entretien à la facture! C'est probablement pour ca que seuls quelques constructeurs proposent ce type "d'hybride". D'autant que l'impact "écologique" de ces véhicules n'est pas le même que le tout électrique.