Altanyx

Plus fiable, peut-être, mais moins "résiliente". Si une cellule est défaillante, sur la grosse batterie, cela aura deux fois moins d'impact que sur la petite. 🙂 Si perdre 5 % à cause d'une défaillance sur la grosse batterie, cela représentera 10 % de perte pour la petite batterie. Sachant qu'on part d'une autonomie réduite, ça fait encore plus mal (même si au final on parle de la même distance perdue pour les deux véhicules). Et comme l'a souligné yankee76, pour une même consommation d'énergie elle fera le double de cycles, donc vieillira deux fois plus vite. Pire, si on sort plus souvent de la zone 30-70% qu'avec une grosse batterie puisqu'on sera plus probablement amené à utiliser la plage maximum de sa capacité sur la petite batterie, alors on l'usera encore plus vite, les batteries n'aimant manifestement pas trop être rechargées sur de grandes plages de charge. D'un côté une grosse batterie est moins écologique à produire, de l'autre elle donnera plus de "souplesse" à l'utilisation de la voiture par une plus grande autonomie, un usage moins intensif de la batterie à parcours routiers équivalents et donc une meilleure durée de vie. Et pour la revente, toujours à kilométrage et parcours routiers équivalents, la voiture dotée de la grosse batterie conservera donc une bien meilleure autonomie, permettant plus de polyvalence dans son utilisation. Et même sans penser à la revente, au bout de 10-12 ans la voiture à grosse batterie conservera bien plus de kilomètres résiduels que celle à petite batterie. Concrètement on peut imaginer qu'une voiture ayant initialement 300 km d'autonomie se retrouve avec "seulement" 240 km (20% de dégradation de batterie) quand la version à 600 km conservera encore 540 km (dégradation de 10%) pour une utilisation de 100 % de la capacité de la batterie, qui en réalité sera réduite à 80-90 % dans la plupart des cas (on fait rarement des trajets où on arrive à 0 % de batterie à destination). Et si on rajoute à ça des conditions hivernales, avoir à peine 200 km d'autonomie (et on ne parle que de ville voire de départementale à 80 km/h, mais en aucun cas d'autoroute), c'est quand même sacrément limitant je trouve.

Bonjour, Ton problème ressemble beaucoup à une limitation liée soit au câble de recharge, soit à la configuration du chargeur embarqué de la CLA. Voici 3 pistes pour identifier le coupable : 1. Le test du câble (le plus probable) Il est possible que le câble utilisé avec la CLA soit un modèle limité à 20 A (soit environ 4,6 kW max). Le test à faire : Utilise le câble de recharge de l'EQA (qui, lui, accepte visiblement le 32 A / 7,4 kW) sur la CLA. Si la CLA monte alors à 7,4 kW, c'est que le câble fourni avec la CLA est bridé. 2. Le réglage dans le système MBUX de la voiture Dans les menus de la Mercedes CLA, il existe parfois un réglage pour limiter l'intensité de charge (souvent pour préserver les installations domestiques fragiles). À vérifier : Va dans les réglages de charge sur l'écran central et assure-toi que le courant de charge est bien réglé sur "Maximum" et non sur "Standard" ou une valeur limitée. 3. La borne : Monophasé vs Triphasé Si ta borne est câblée en triphasé mais configurée pour ne pas dépasser 7,4 kW au total, elle délivre environ 10-13 A par phase. L'EQA (souvent équipée d'un chargeur triphasé) peut cumuler ces phases pour atteindre 7,4 kW. La CLA, si elle n'a qu'un chargeur monophasé, ne prendra qu'une seule phase et restera bloquée aux alentours de 3,7 - 4 kW. Cependant, comme tu dis qu'elle charge à 7,4 kW sur borne publique, cette piste est moins probable que celle du câble. Ma recommandation : Fais le test avec le câble de l'EQA, c'est souvent là que se situe le "bridage" invisible ! Tiens-nous au courant ! PS : ceci est un message que j'ai généré à l'aide de l'IA. 😉 En espérant que cela puisse aider ! 🙏

Pour la charge embarquée, entre la vidéo de la chaine EV et celle de Bjorn Nyland (qui avait rempli une voiture avec des dizaines et des dizaines de bouteilles d'eau, mais je ne me rappelle plus le poids total), manifestement l'impact est minime, pour ne pas dire négligeable sur la consommation si j'ai bonne mémoire. Et quant à la température, là encore la chaîne EV a démontré qu'apparemment on reste sur un ordre de grandeur de +15-20%. En fait ça consomme surtout dans les premières minutes pour monter l'habitacle ou la batterie à température. Après c'est plus contenu. Donc si on fait que des petits trajets de 15-20 minutes, oui, là ça peut s'envoler. Mais sur des trajets longs la surconsommation du chauffage se "fond" dans la surconsommation autoroutière, en tout cas elle est moins perceptible.

Apparemment c'est monté en 19 pouces au Royaume-Uni les standards (enfin désormais ex...).

Il faut dire aussi que sur la e-208 que j'ai pu conduire dans mon précédent boulot, j'ai remarqué qu'on patinait vite dès qu'on appuyait un peu sur la pédale d'accélération, surtout sur le mouillé, même en mode normal. Et alors en mode sport, c'est pas la peine, la puissance ne passe pas au sol, ça patine de suite même sur le sec quand on est en seconde et qu'on appuie un peu. Y'a peut-être de ça aussi. Sur la Zoé de mon épouse on n'a quasiment pas ce problème. Je pense que l'électronique est mieux gérée sur ce point sur la Renault.

Du coup du one pedal et batterie LFP, ça réduit vachement les possibilités non ? Ca élimine le groupe Volkswagen, le groupe Stellantis (apparemment seuls les tous derniers modèles sur la nouvelle plateforme le proposent), si en plus les chinoises ne sont pas envisagées, il reste quoi ? D'après Copilot les Hyundai/Kia n'ont pas de LFP mais sont en train d'y travailler. Peut-être Renault qui va déployer le One pedal sur la Renault 5 (à moins que cela ne soit déjà le cas) mais le Scenic n'a pas de batterie LFP de toute façon.🤔

Du coup cela veut dire qu'il faudrait descendre à combien pour refaire un calibrage de la batterie LFP ? Pas trop bas sinon on risque la panne. 15 % 20 % ? Le pire que j'ai atteint ça doit être 27 % ou quelque chose comme ça cet été en rentrant des vacances. Mais en général je recharge dès que j'approche des 50 % (mais je remonte à 100 % qu'une fois par semaine en moyenne, sinon je mets 80-85 % en plafond).

Ma Model 3 aura bientôt 3 ans et je dois être en moyenne à 12,5 kWh/100 km. Quand ça veut rire je suis en dessous des 10kWh/100 et quand il fait très froid c'est plutôt 15-16 (mais dans les tous premiers km on est au-dessus des 20kWh/100, même en partant depuis un garage -cela dit il y fait 2 degrés en ce moment 😅). Je fais essentiellement de la petite route 70-80, très peu de ville et très peu de voie rapide/autoroute. Je suis bien content d'avoir un véhicule aussi efficient ! Mais clairement, y'a des véhicules proposés sur le marché qui consomment franchement trop. Heureusement que l'électricité n'est pas trop chère vis-à-vis du carburant... C'est dommage parce que sur le papier, y'a pas photo entre l'énergie qui est utilisée pour déplacer un VE et celle pour déplacer un VT. Perdre toute l'énergie qui part en chaleur dans les VT pour se déplacer est une hérésie, dans un monde où l'énergie devient une problématique mondiale.

Mais pourquoi agresser les gens sans raison ? 😳

A priori il parle des pneus crossclimate 2 et 3 de chez Michelin.

Allez, une vidéo du bleu marine en extérieur. Et l'ancien Deep Blue pour comparer :

Nouveau bleu "en extérieur" : Mieux, une vidéo pour se rendre compte :

Euh, le nouveau bleu marine ? Il n'est pas lumineux d'après les rares photos que j'ai trouvées. L'ancien (Deep blue) était assez sombre mais apparaissait avec de très beaux reflets plus clairs au soleil. J'ai mis deux photos, mais difficile de comparer vu que le nouveau bleu marine n'est pas au soleil...

Pourtant il me semble que sur une vidéo d'un youtubeur spécialiste EV (Thechoucroutegarage ???) il était dit qu'une voiture en architecture 800 V sur une borne qui délivre du 400 V ça chargeait moins rapidement qu'une voiture en architecture 400 V. Ou bien j'ai mal compris ou peut-être était-il dit une erreur ou alors c'était applicable seulement à un cas précis ?🤔

En tout cas en note d'économie d'énergie il est classé B quand les continental et Pirelli sont en A.