Bernard42

C'est là tout le problème du "Lithium Plating". Il suffit d'une petite dizaine de cycles trop intenses à basse température pour gravement endommager la batterie. Donc non, même le touriste peut se faire avoir. Je pense d’ailleurs avoir abîmé la batterie de ma e-208 comme ça : en descendant plusieurs fois d’une station de ski en plein hiver avec 80-90 % de charge. En voulant éviter le 100 % pour préserver la batterie, j’ai commis une erreur : rester dans une plage de charge élevée où la régénération active est encore possible. Et ça expliquerait mon SOH particulièrement bas par rapport à la moyenne. Le saisonnier ne sera pas trop impacté car l'air de rien, une batterie a une très bonne inertie thermique : en 10h, elle ne sera pas assez refroidit je pense. Niveau de la recharge sur une borne, je fais un peu plus confiance à l'électronique et notamment, au chargeur. Le chargeur va fortement brider la puissance de charge s'il fait trop froid. Le problème, c'est la gestion de la régénération, qui semble être plus rudimentaire. Et c'est les forts courant de régénération qui peuvent poser problème par temps froid. Partir avec la batterie pleine, ça va carrément désactiver la régénération par temps froid. C'est une solution pertinente. Du moins, ça marche bien pour la e-208, je ne sais pas pour les autres. Après pour la sécurité, il ne faut pas oublier.. Le froid. Ça va bien refroidir les disques 😊 Et des plaquettes, c'est 30 €, faut pas avoir peur de taper dedans. Je déconseille d'ailleurs aux voitures thermiques de faire du frein moteur à froid en descendant de montagne. Car faire tourner le moteur à froid à 3000-4000 tr/min pour ralentir.. C'est une bonne manière de le tuer. C'est pas très écolo mais il vaut mieux laisser tourner son moteur pour le faire chauffer avant d'entamer la descente.

Ah oui, si on a le pré-conditionnement, ça change la donne ! Faut juste l'activer au démarrage quelques minutes avant la descente et c'est parfait 😊

Il faut absolument éviter de redescendre d'une station de ski en hiver avec la batterie trop chargée. Car au-delà de ne plus avoir de frein régénératif, il y a également le phénomène de "Lithium Plating" qui peut faire très mal à la batterie. Le "Lithium Plating" se produit quand la batterie est trop froide (dès 5°C et moins) et si le courant de charge est trop fort. C'est géré un peu au niveau de l'électronique : selon la température et le niveau de batterie, la puissance de régénération sera bridée. Mais ce bridage n'intervient que dans des extrêmes j'ai bien peur.. Donc il vaut mieux planifier sa descente avec 50 % de batterie, surtout en hiver. En été, c'est moins grave.

Le calculateur d'autonomie de la e-208 est très efficace... Pour un usage WLTP. Soit en gros, ne pas prendre l'autoroute. Un système comme la R5 où on peut voir le minimum et le max, ça serait plus intuitif.

Voici un tableau 😊: Mais bon, comme je l'ai dis plus haut, il faut relativiser. 4000 cycles, ça ne sert à rien, la dégradation calendaire va prédominer largement. D'autant plus avec une grosse batterie. J'ai même envie de dire que selon le VE et l'usage, ça ne sert strictement à rien de brider la charge. Exemple, dans le cas d'un Kona 64 kWh avec un usage de 10 000 km par an. Ce qu'il faut faire attention, c'est la dégradation calendaire : Ce qu'on peut remarquer c'est qu'en limitant la durée pendant laquelle la batterie est à plus de 60 % de charge, on peut fortement réduire ce phénomène. Et cela passe par : - Eviter de recharger tous les jours - Eviter la recharge du vendredi soit, privilégier plutôt la recharge le dimanche soir Ils sont gentils Hyundai avec leur étude mais ils font des conclusions hâtives en oubliant des détails importants, ce qui ne va pas aider à la compréhension des utilisateurs de VE..

Peux-tu préciser les informations techniques qui te permettent de soutenir ces trois affirmations ?

Comme 95% des voitures qui sortent, il y a toujours quelques pots cassés. Pour autant, c'est justement en occasion que ça devient très intéressant, après que les voitures soient fiabilisées au travers des rappels et des ajustements en production. Pour cela qu'on recommande souvent d'attendre minimum 1 an après la sortie d'un véhicule avant de l'acheter, afin d'éviter d'être le bêta-testeur.. En tout cas, je recommande également chaudement la Mégane EV60 en occaz. Ça coche toutes les cases du cahier des charges demandé. A prendre avec l'option 22 kW si possible, ça apportera un véritable confort en plus sur les recharges sur borne AC 😊

Je dirais plutôt 400-500 km. C'est là que ça commence à devenir compliqué avec une e-208 / Corsa-e. 200 km, ça se fait même avec une Zoé, il ne faut pas abuser 😊 Et la Tesla, elle commence à devenir intéressante pour les trajets autoroutiers de plus de 500 km. Ainsi, si quelqu'un doit faire souvent 1000 km, je lui déconseillerai de prendre une e-208 / Corsa-e.. Ou bien, faut prendre au moins la nouvelle version 156 ch, bien plus performante sur autoroute.

Il faut relativiser selon la durée de vie de la voiture. On peut voir que dans le pire cas, on peut faire 4000 cycles. 4000 cycles x 300 km d'autonomie = 1 200 000 km Ça me semble très optimiste, par rapport à d'autres études sur le sujet. Mais ça montre surtout que le problème, ce n'est pas la dégradation cyclique mais plutôt la dégradation calendaire, bien plus vicieuse car elle agit même en ne roulant pas.

La décote de la Mégane EV60 est normale, car le prix de lancement était abusivement gonflé. Dommage que vous soyez tombés dans le vicieux piège marketing de Renault... Un proche a faillit se faire avoir aussi, il était aller jusqu'à avoir le bon de commande à 42 k€ dans les mains.. J'ai réussi à le dissuader fort heureusement, je lui ai fait économiser 15k€.. Concernant la réparation, j'ai envie de dire que vous êtes encore sous garantie, donc vous n'avez pas trop à vous inquiéter. Il faut éviter également les conclusions hâtives et rester positif : Renault va bien finir par réussir à réparer votre VE. En attendant, n'hésitez pas à demander un véhicule de prêt. Vous pouvez demander par exemple à avoir une R5, en disant être intéressé par le modèle. C'est aussi l'occasion pour changer de VE durant un court moment, ce qui est une expérience intéressante.

3,5 ans et ~30 000 km C'est arrivé en conduisant mais ça n'a pas bloqué la voiture, je pouvais encore rouler. J'ai juste eu un voyant orange "panne traction électrique". Merci le rappel réalisé 1 an plus tôt pour faire la mise à jour, ça aura été utile

J'utilise Apple mais la clef USB est compatible avec les deux. D'ailleurs, j'ai lu qu'avec Android Auto, on pouvait afficher des vidéos, ce qui n'est pas possible avec Apple. Ça doit être sympa d'avoir Youtube sur le NAC 🤔

Je confirme, 100 % pris en charge et réparé en 72h. Ils connaissent (trop) bien la panne, ils sont rodés 😅 Ce qui est bien c'est qu'après cette réparation, j'ai pu noter que la clim était plus performante, alors que de base c'était déjà très bien.

- Je me faisais la même réflexion. Les arguments dans l'article sont plutôt des sophismes, à la limite de la dénonciation calomnieuse. Quand on creuse, on n'a très peu de détails techniques à se mettre sous la dent. Je suis déjà tombé en panne avec ma e-208 en 2022 et c'était parfaitement réparable. 1 mois d'immobilisation... Mais quand je vois mon collègue qui a eu 6 mois d'immobilisation avec son EV6 pour recevoir un chargeur embarqué, je relativise, je me dis que Stellantis se débrouille pas trop mal. D'ailleurs, j'ai l'impression que c'est le chargeur embarqué qui pose souvent des soucis. Impression ou réalité ? C'est peut-être la 2éme panne la plus courante, après la batterie 12 V. - J'ai aussi l'impression qu'ils parlent des nouvelles Stellantis, les versions 156 ch. Car ils parlent d'un bloc de 1 en 8 et de Stellantis qui ne veut pas fournir de documentation technique... Ça me fait penser que Stellantis a regrouper toute l'électronique dans un seul bloc ! Hypothèse : Donc EV Clinic serait en rage car ça vient casser leur business de recherche de panne, puisque le bloc n'est pas prévu pour être réparé mais pour être remplacé simplement. Ainsi, ce n'est pas un problème de réparabilité, qui serait excellente en fait car très simplifié, mais plutôt un problème de coût de réparation trop élevé à la moindre petite panne. Car le bloc entier doit valoir assez cher. Quand on sait que l'onduleur vaut 2000 € et le chargeur embarqué 1500 €... Un bloc entier intégrant ces 2 modules, ça doit coûter minimum 3000 €. Mais on doit quand même y gagner sur la main d'œuvre et c'est ça qui déplaît à EV Clinic, ça réduit leur marge opérationnelle.

Je continu avec les découvertes de gadgets étonnants au pays du soleil levant. Vous avez toujours voulu une dashcam en 4k capable de filmer la nuit mais vous avez des orties dans les poches ? J'ai trouvé la solution : https://fr.aliexpress.com/item/1005006354835930.html?spm=a2g0o.order_list.order_list_main.64.7e1a5e5bReVz4U&gatewayAdapt=glo2fra Dire qu'on a tous une superbe dashcam juste dans notre poche, fallait y penser 😂 Et apparemment, ça porte bien la poisse, avec ce motard qui a failli se vautrer devant moi : Il y a du flou en 1080p 30 fps, comme on peut le voir (ou pas voir plutôt, mais au moins, ça respecte la RGPD)... Ce qui me conforte dans mon idée que les dashcam premier prix, ça ne sert à rien. En 60 fps, c'est tout de suite beaucoup mieux. Niveau batterie, ça n'a utilisé que 15% en 50 minutes et avec CarPlay en wifi actif, je m'attendais à pire. Le téléphone était tiède. Par contre pour CarPlay, l'usage est limité : tout juste j'ai pu laisser Waze, sinon j'ai du mettre la radio, car Youtube music coupe l'enregistrement vidéo. Un peu dommage, c'était presque parfait.