apatiki

Merci Thomas73 pour cet excellent conseil. Je l'ai essayé hier quand j'étais à 80% de recharge à une station Tesla. Et la charge s'est arrêtée immédiatement sans passer par l'application !

J'avais déjà essayé avec succès cette méthode dans une situation similaire chez Ionity, Mais elle n'a pas fonctionné au SUC Tesla.

Merci pour le conseil, je le garde en mémoire tout en espérant ne pas devoir m'en servir !

Je ressors ce vieux fil pour poser une question pratique à vous, utilisateurs des SUC qui êtes des "non-Tesla". Hier, lors d'une recharge au SUC de Valenciennes, j'ai eu après quelques minutes sur l'application Tesla un message m'annonçant que la connexion était interrompue. La charge continuait normalement, mais les chiffres sur l'application ne bougeaient plus. Vers 80% j'ai voulu arrêter la charge, mais le bouton sur l'application ne fonctionnait pas. Et dans le menu du SUC, ma borne et sa voisine étaient annoncées comme indisponibles. Vu que j'ai déjà connu cette situation avec Ionity (le service technique très poli et efficace m'a immédiatement déconnecté à distance) j'ai recherché en vain un numéro d'appel dédicacé pour les SUC; mais je ne l'ai pas trouvé. Je n'étais pas pressé, et j'ai attendu calmement d'arriver à 100%. Là j'ai pu déconnecter le câble. La bonne nouvelle, c'est que Tesla ne m'a rien facturé. Comment faut-il procéder dans un tel cas ?

100 kW hier à la station Reims-Champfleury avec 26°C !

J'ai réussi ma première charge avec mon e-Traveller 7 kW au SUC d'Arlon, à la frontière Belgo-Luxembourgeoise. Pas le moindre problème de connexion. J'ai choisi une borne V2, mais il y a également des V3. Je me suis permis de prendre royalement deux places, car les 30 bornes étaient libres à mon arrivée... Deux Constatations : 1. Certaines bornes sont positionnées à l'entrée de l'emplacement au lieu du fond; je suppose qu'elles sont prévues pour les EV ayant la trappe de recharge ailleurs qu'à l'arrière gauche. 2. Une partie des bornes ne porte pas de numéro d'identification, et ne peuvent donc être utilisées que par les possesseurs d'une Tesla. Je suppose que cela va les rassurer un peu 🙂. Avec deux stations Tesla et une Ionity entre Bruxelles et Luxembourg, la station Ionity d'Hauconcourt au Nord de Metz et la station Tesla de Laxou à Nancy, et les stations Ionity de Reims à Champfleury et la nouvelle à côté de Verdun, tout mon périmètre de déplacement est à présent couvert sans devoir trop planifier mes recharges.

Tesla ne fait rien d'extraordinaire pour nous. C'est tout simplement une correction de leur logiciel du SUC pour être conforme au standard CCS utilisé par Ionity, Fastned, Total et tous les autres. Lien Wikipedia

Pour info, cette version 44.02.16.52_NAC-r0 du 27 Avril 2022 n'est pas spécifique pour la e-208. Peugeot m'annonce exactement la même mise à jour pour mon e-Traveller.

Oui, mais je roule cool 🙂

24,1 kWh sur les 7.000 premiers km depuis fin octobre 21,1 kWh la semaine passée sur 850 km (mixte autoroutes / nationales), avec des températures de l'ordre de 15 à 20°C 19,9 kWh en périurbain 26 kWh hier sur 130 km à du 110 km/h et 3°C

Le prochain jour où il fait chaud (mais en Ardenne c'est pas fréquent), je décharge la batterie de 75 kW jusqu'à 20% et je vais à la station Ionity de Wellin à côté de la E411 Bruxelles - Luxembourg pour faire le test de charge avec une borne rapide 350 kW, en espérant atteindre 90 kW. Je vous tiendrai au courant.

L'information vient de l'écran de la borne.

Batterie de 75 kW. J'ai le e-Traveller depuis fin octobre, donc période froide. Je n'ai rechargé qu'une dizaine de fois à une borne rapide, et je ne crois pas avoir passé les 60 kWh, même à 20% de batterie.

Ionity ne facture à la minute qu'en France et en Finlande. Dans tous les autres pays, dont le Belgique où j'habite, Ionity facture au kWh. Vu qu'en France Tesla et Fastned facturent au kWh, j'ai tendance à croire que Ionity s'alignera. Pourquoi ces exceptions françaises et finlandaises ? Pas la moindre idée. Le e-Traveller recharge en DC jusqu'à 100 kW, mais en pratique c'est plus proche des 40/50 kW. En France je privilégie les bornes "lentes" à 50 kW vu la différence de prix à la recharge et la faible perte de temps par rapport à une "vraie rapide"... Et puis, 45 minutes c'est un bon timing pour la pose déjeuner !

Si tu fais ce trajet une fois par an, cela peut s'envisager. Juste une autre façon de voyager. Nous voulions absolument un van électrique pour remplacer notre VW California T5 que nous avons très bien revendu. Les alternatives hybrides avec 50 km d'autonomie ne nous intéressaient pas. Dans cette catégorie, le choix est très réduit : le Traveller (ou un de ses jumeaux) ou le Mercedes classe V (EQV) qui coûte 20.000 Eur de plus, pour une autonomie WLTP à peine plus grande (353 km). Mais il est mieux fini. Quand nous faisions nos recherches on parlait déjà du VW ID-Buzz, mais celui-ci ne devrait être disponible en version courte qu'en 2023. L'estimation WLTP est de l'ordre de 400 km. Et il sera vendu à un prix VW comme d'habitude... La version longue avec une plus grande autonomie n'est pas encore annoncée. J'ai tendance à croire que cette version sera proche des 500 km WLTP soit 300 km en conditions réelles à 110 km/h sur autoroute. Une centaine de km en plus que le e-Traveller. Le choix n'est pas facile !

C'est amusant, il y à quelques jours nous nous sommes dits que le Traveller était le vrai successeur de ce Renault Espace... Si tu veux te faire une idée de l'impact sur un long voyage, tu le simules sur l'app ABRP. Par expérience ABRP est fiable dans ses estimations. Tu auras ainsi le nombre d'arrêts et le temps de parcours. Sur leboncoin il y a actuellement des dizaines de e-Traveller d'exposition ou de test à vendre. Le nôtre a passé 12 mois dans un showroom, avait à l'achat 45 km au compteur et nous l'avons payé 14.000 EUR sous le prix liste.

Je me suis posé la même question en recopiant les données des deux charges fournies par l'app d'Ionity. Je n'ai plus les chiffres exacts, mais en refaisant les calculs, la batterie devait être environ 10% mois chargée lors du second passage. Je me souviens également que lors de la première charge, la vitesse a été au maximum de 55 kWh. Enfin, mais c'est une pure supposition, le fait que toutes les bornes de la station étaient occupée a peut-être eu un impact. Lors de la seconde charge, en semaine, j'étais seul à la station.

Suite à la demande de @Krys91 sur un autre topic, voici une mise à jour sur l'autonomie du e-Traveller après 5 mois et 7.000 km. Ci-dessus, j'expliquais que la consommation moyenne sur le 3.000 premiers km était de 27,3 kWh/100 km. Depuis, cette moyenne est descendue à 24,1 kWh. Ce gain est principalement du à la meilleure gestion du chauffage et à une conduite plus souple. La semaine passée j'ai fait un petit trip de 850 km, dont deux trajets de 300 km sur routes nationales et autoroutes. La moyenne a été de 21,1 kWh. Le e-Traveller est tout à fait à l'aise en ville, en périurbain et sur route nationale. Dans ces environnements je roule au même rythme que les autres véhicules. Sur le parcours entre La Défense et Meaux par Saint-Denis, la consommation a été de 19,9 kWh. Par contre, sur autoroute il vaut mieux avoir le pied très léger. Le test d'Automobile Propre (ici) est tout à fait correct. Au-delà de 105/110 km/h la consommation s'envole. Sur autoroute, je roule à ce que j'appelle la vitesse "Flixbus" qui est celle des grands bus verts qui sillonnent toute l'Europe. J'habite à 350 km de Paris. Quand j'y vais, je fais une "pose déjeuner / recharge rapide" à mi-parcours à Reims. Mais c'est l'exception; la toute grande majorité de mes déplacements se fait en local (moins de 100 km). Si je devais chaque semaine faire un Paris-Lyon et retour, j'opterais pour une Tesla Model 3 Long Range 🙃

Je vais mettre à jour ce soir les données de consommation après 7.000 km sur le topic "e-Expert" "personne à part moi ?"

J'ai chargé deux fois le mois passé à la nouvelle station Ionity de Champleury au sud de Reims. Les deux fois la batterie était à mon arrivée à peu près au même niveau. J'ai payé avec l'app Ionity et je n'ai pas de tarif préférentiel. Le 26 février sur une borne 350 kW : 32,02 kWh en 48 minutes pour 38,71 EUR (la borne 50 kW était occupée) Le 28 février sur la borne 50 kW : 39,41 kWh également en 48 minutes pour 19,12 EUR Si elle est libre, je choisis la borne 50 kW. Le 26 février toutes les bornes étaient occupées par des anglais qui revenaient des sports d'hiver. Pour info, je roule en e-Traveller avec une batterie de 75 kW.

Nous ne sommes visiblement pas très nombreux à rouler avec ce type de VE. Je suis depuis octobre l'heureux propriétaire d'un e-Traveller 75 kWh long à 6 places. Il est très confortable. Retirer les quatre sièges individuels à l'arrière pour embarquer des objets encombrants est un jeu d'enfant. La consommation moyenne sur les 3.000 premiers km en conditions variées : 27,3 kWh. Et la semaine dernière 23,3 kWh sur 700 km en roulant calmement sur autoroute et en écoutant de la musique classique. Cela me fait un arrêt-recharge toutes les deux heures environ, ce que mon chien apprécie particulièrement... Il faut malgré tout être réaliste : ce type de véhicule s'adresse à des conducteurs ne dépassant pas en général 200 km par jour, avec recharge pendant la nuit.

Bonne remarque ! Cela vaut effectivement le coup d'investiguer un peu plus loin 😔 Par contre il s'agit d'une charge lente à 3,6 kWh et pas d'une charge DC à 100 kWh. Je suis ouvert aux opinions des spécialistes !

Personnellement, je n'ai pas attendu Peugeot pour arrêter la charge à (environ) 90%. J'ai installé dans le tableau, sur le ligne dédicacée de la prise Green'Up, un contacteur connecté de Legrand (Pack 412191) que je contrôle avec mon smartphone. Je fais un simple calcul du temps de recharge nécessaire pour arriver à 90% et j'introduis le résultat obtenu comme heure d'interruption du connecteur. Solution basique, mais qui fonctionne !

Bonjour, Après avoir suivi ce site et vos conversations sur le forum pendant plus d'un an pour nous aider à définir nos besoins, nous avons fait l'acquisition il y a un mois d'un Peugeot e-Traveller long doté d'une batterie de 75 kw, de quatre sièges individuels à l'arrière, et d'une table pliante. Nous n'allons pas l'utiliser comme taxi VIP mais comme véhicule polyvalent pour nos propres déplacements, le transport de nos petits-enfants (en version 6 places), le déménagement d'objets encombrants en retirant les quatre sièges individuels et la table, et les ballades à nous deux en version "camping" où nous allons ajouter une petite cuisine amovible vissée sur les rails. Nous habitons dans le Sud de la Belgique, en Ardenne, et sommes plutôt des petits rouleurs avec 12.000 à 15.000 km par an. 95% de nos déplacements se font dans un rayon de moins de 100 km, ce qui correspond assez bien avec la capacité réelle du e-Traveller. Nous avons consommé sur les 1.000 premiers km en moyenne 27,5 kwh. Nous rechargeons donc principalement à domicile où nous avons placé une prise Green'Up; le temps de charge n'est pas primordial pour nous. En début d'année nous avons fait installer sur le toit de la maison un parc de 10 kwc de panneaux solaires en tenant compte des futurs besoins de cette voiture électrique. Bonne route à tous ! C et JP