StephaneM60

La plus grosse différence de conso : c'est de changer de trajet. Je ne suis pas le meilleur des pilotes d'éco conduite, mais sur un trajet court avec la meilleur volonté du monde, je crois que j'ai pu gratter 0,1 ou 0,2 kWh/100 km. Quand le trajet fait en moyenne 30 km, effectivement on ne gagne pas grand chose 😃 Par contre un changement d'itinéraire pour la même destination avec les mêmes conditions météo, parfois ça me surprend la différence de consommation 🙃

L'été c'est tout à fait possible. Cependant, outre le conducteur, c'est la route qui va décider de la consommation, dès que le profil de la route un tant soit peu composé de faux plat et autres dénivelés, c'est plus compliqué 😃 Perso, même si je regarde toujours la consommation, j'ai arrêté de me prendre la tête avec la conso. La seule chose que je fais c'est de privilégier les itinéraires qui font moins consommer : Google Maps, Waze et ABRP aident à choisir le trajet qui va être le plus efficace sans être une plaie à emprunter 😜 Alors évidemment je ne roule pas comme un fou non plus et j'essaie de jouer le jeu de l'anticipation au max

Moins consommer c'est moins utiliser l'énergie et ce dans les deux sens (en gros si on régénère on perd de l'énergie, sauf si on doit vraiment stopper / freiner la voiture). Partant de ce principe : tout mode qui va induire une régénération lorsque ce n'est pas nécessaire fera consommer davantage. La régénération augmente avec le mode B, le mode Eco (à priori) et l'ePedal (et ça se cumule). Donc si on sait parfaitement anticiper les conditions de roulage, le mode le plus efficace c'est le mode D sans rien du tout. Mais c'est le cerveau du conducteur qui doit faire le boulot, l'idée étant d'appuyer juste ce qu'il faut sur l'accélérateur pour amener la voiture à une vitesse de roulage ad hoc (voiture qui glisse toute seule vers le point de la prochaine décision et sans faire suer les autres usagers de la route). Du style, je sais qu'il y a un stop à 50m, j'amène la voiture à la vitesse X à 10m et je relâche l'accélérateur pour que la voiture décélère jusqu'au stop toute seule, et là j'appuie sur le frein pour stopper. Avec l'instrumentation de la Leaf, l'objectif c'est que la jauge de puissance ne soit ni dans le bleu, ni dans le blanc, mais pile à 0 (aucune dépense d'énergie ou de régénération). En mode ePedal, on peut faire pareil mais ça requiert une pression plus "active" sur l'accélérateur. Moralité : Mode D + Frein = moindre consommation, mais il ne faut pas non plus avoir le pied lourd sur l'accélérateur. Et freiner évidemment le moins possible. Il faut laisser rouler la voiture sans échange d'électrons. EPedal : c'est le mode à utiliser en ville parce qu'on sait qu'on doit faire des arrêts fréquents. Donc on peut faire l'effort de conduire à une pédale en dosant au millimètre la pression sur l'accélérateur. Mode B : c'est pour les descentes, là on a pas le choix, si on laisse aller la voiture la vitesse augmente, donc au lieu de freiner, on régénère. On peut utiliser l'ePedal également (mais nécessite de garder le pied sur l'accélérateur pour doser) Mode ECO : je le vois plus comme un limiteur de puissance. C'est pour moi utile en hiver pour éviter d'avoir à solliciter la batterie trop fortement alors qu'elle n'est pas dans son état optimal pour la délivrer pleinement.

C'est clairement anormal, comme j'attends à la concession, ma voiture reste une à deux heures dans les mains des mécanos, et en plus ils la lavent à la fin. Alors ils ne font sûrement pas tout, mais je suis sûr que le liquide de frein est changé et que l'inspection est faite également.

Tout est écrit dans le carnet d'entretien qui vient avec la voiture. En gros, tous les ans ou tous les X km la voiture doit subir un entretien (tous les 12 000 ou 15 000 km de mémoire) Les entretiens ne sont pas tous les mêmes : ils devraient vérifier certaines parties mécaniques (essieu / suspension / frein / transmission / direction), certains accessoires électriques (klaxxon, phares, clignos, essuies glaces, batterie 12V), les pneus (ils devraient les permuter), vérifications des fluides (transmission / frein / réducteur) et une fois sur deux ils remplacent le flitre habitacle, une fois sur trois le liquide de frein. Ils vérifient aussi la partie haute tension : port de charge et batterie. Donc c'est beaucoup d'inspections et peu de choses à faire, les seuls trucs où ils interviennent : * permutation des pneus (je n'ai jamais vérifié si c'était fait) remplacement liquide de freins remplacement filtre habitacle remplacement de la pile de la clé (je suppose que c'est uniquement si la pile est HS)

Une Leaf est parfaitement capable de s'intégrer dans une logique V2H (Vehicle To Home), ça nécessite l'installation d'une borne spécifique et qui est en ChadeMo. Je pense que c'est introuvable en France. Et en plus ça doit être très cher parce que c'est une borne qui converti le courant alternatif en courant continu, mais aussi le courant continu en alternatif. L'idée c'est : la batterie de la voiture sert de lieu de stockage de l'électricité des panneaux solaires, au lieu d'avoir une batterie dédiée. Ceci n'a évidemment d'intérêt que si la voiture est garée à la maison pendant la journée. Or c'est souvent là que ça coince si on est encore actif et qu'on ne travaille pas à la maison. Avec une consommation de 10 kWh par jour, c'est peu ou prou ce que va produire une installation de 3 kWc (je ne suis pas spécialiste donc à confirmer), dans ce cas là on voit que l'opportunité de stockage est faible, donc pas sûr que l'investissement dans du V2H soit utile, surtout si la voiture sera en mesure de se charger pendant la phase de production solaire. PS : je trouve ça quand même dingue, que tout ça ne soit pas encore "plug and play". C'est évident que partout où une voiture se branche pour recharger ça devrait être bidirectionnel, de sorte que la voiture fasse partie intégrante du réseau et qu'on puisse indiquer à la voiture comment se comporter.

Le problème c'est que ça ne fonctionne pas avec l'API / HA, mais ça ne fonctionne pas non plus avec l'application Renault. Perso j'ai enfin migré le début / fin de charge de la voiture sur l'API de la borne au lieu de la voiture. Et surprise ça ne marchait pas non plus : parce que la voiture était toujours en mode charge programmée, alors que depuis l'application je l'avais mis en mode instantané depuis des semaines. Et bien la voiture n'a jamais acquitté le changement, il a fallu que j'aille faire la modification dans la voiture. Donc la voiture transmet bien les infos (SOC / branché pas branché / en charge pas en charge) à l'application ou Home Assistant, mais dans l'autre sens c'est mort de chez mort.

L'idéal c'est une "petite" batterie qui charge très vite. Or ça n'existe quasiment pas. Les voitures qui chargent plus rapidement que les autres sont celles en 800V et là effectivement le tarif est, à mon sens, exagéré et le plus souvent les batteries sont au dessus de 70 kWh... En voiture au tarif "raisonnable" et douée sur l'autoroute, la référence ça reste Tesla.

A 60°C le PLA est moins rigide, avec un peu de force (même son propre poids) il se déforme. Une simple pièce exposée en plein soleil, peut se déformer. Un engrenage en PLA ça tient sauf à haute vitesse, sans graisse (les dents vont se tordre, ou fondre..). Donc ça va fonctionner tant que la pièce ne se déformera pas (elle peut également casser selon l'orientation à l'impression, le type de remplissage, sa densité et les forces qui s'exercent). Si la température dans le boîtier reste en dessous des 60°C alors il n'y a pas de raison. Puis si ça casse, il suffit d'en imprimer une autre 😜

Non pas d'abonnement. En plus de LeafSpy Pro, il te faut un module OBD II, comme ce module Veepeak. En ce qui concerne l'autonomie : comme ça dépend du chauffeur (quand j'ai acheté la mienne, la consommation moyenne affichée au tableau de bord était de 25 kWh/100km... et le chauffage ! c'était une étuve dans la voiture, donc c'est sûr que là l'autonomie n'était pas de 200 km 🤪)

A noter également que la eUp qui dispose d'un chargeur 7 kW, ne doit pas charger à 7 kW, mais plutôt à 3 kW vu qu'elle ne déclenche pas le disjoncteur. Je crois qu'il y a un paramètre d'intensité max à régler sur la eUp pour qu'elle charge en 32 A (ne pas négliger aussi le câble de recharge qui lui aussi peut limiter l'intensité de la charge)

Je fais à peu près pareil. Je n'utilise le mode ECO que lorsqu'il fait très froid (en dessous de 3°C) Je roule en D J'utilise le régulateur (ProPilot) pour toutes routes avec une vitesse > 80 km/h et sans trop de virages en épingles (par contre je note que même sous régulateur, la Leaf ralenti dans certains virages, pourquoi comment, je ne sais pas...). Parfois en ville à 50 km/h quand tu as de très longue lignes droites... Pour stopper le régulateur : soit "Cancel", soit petit appui sur le frein. A noter qu'avec le ProPilot, quand on "Cancel" on reste dans un mode de contrôle de la direction (la voiture peut freiner une des roues motrices si on fait une sortie de ligne) J'utilise le mode B uniquement lorsque de la conduite en descente et sur route très sinueuse. Donc lorsqu'on sait que la voiture doit impérativement ralentir au lâcher d'accélérateur (dans le cas contraire elle accélèrerait). Quand il faut s'arrêter j'utilise le frein La e-Pedal je ne l'utilise que si il faut rouler très cool, notamment sur route verglacée, ou en ville.

Je n'ai pas essayé d'imprimer cette pièce (ma trappe fonctionne toujours). Par contre j'ai fait imprimer (à l'époque je n'étais pas équipé d'imprimante 3D) un engrenage de réducteur de motorisation d'aspirateur robot. L'engrenage d'origine était en plastique et était complètement rongé, de même que le pignon en laiton du moteur. C'est dire le niveau de contrainte... J'ai fait imprimer la pièce, mais pas en PLA, je pense que c'était du nylon ou de l'ABS. Et impeccable. Le robot aujourd'hui ne fonctionne plus mais c'est une autre pièce qui a lâchée. Vu la contrainte : j'imprimerais en ABS les engrenages de la Leaf. Le PLA ça va pas le faire (avec un coup de chaud ça va se déformer). Si il n'y avait pas la contrainte de la chaleur, le PLA serait tout à fait approprié (ce n'est pas une pièce qui tourne à une vitesse folle pendant longtemps, donc pas de risque de fusion de l'engrenage, et encore on peut compenser ce type de problème avec un bon graissage). Là j'ai peur qu'en plein soleil, l'engrenage se déforme un peu, puis chaud / froid / chaud / froid + humidité (puisque le boîtier sera moins étanche), il va devenir cassant.

Sur les véhicules d'occasion, faut essayer de viser les véhicules avec la finition la plus haute, surtout sur dans cette gamme (on serait sur des véhicules nettement plus chers à l'achat ça se discute) parce que le passage en occasion atténue nettement la différence de prix entre les finitions (encore plus sur des véhicules qui se vendent moins bien)

Le Park Assist c'était une option de la Tekna (la seule je crois). Le Pro Pilot c'est une option sur la N-Connecta. Par contre je me corrige : la vision 360 n'est pas exclusive à la Tekna, elle est aussi sur la N-Connecta Donc les équipements en + de la Tekna : le Pro Pilot, Les sièges cuirs, Le son bose (7HP + Caisson de basse) et les feux LED (et quelques autres petites différences suivant l'année, comme le nombre de ports USB.. le rétroviseur intérieur) Ok pour le Kona, je l'ignorais.