StephaneM60

Ok c'est fait. Je ne pensais pas que ça pouvait perturber. Le choix de conduite sur la Leaf, je les applique aussi sur la Mégane, sauf que sur notre Mégane il n'y a pas d'ePedale. Donc c'est tout pareil D = Mode confort + régen par défaut, B = Palette au niveau max. Pour être encore plus clair un mode "D" (drive) c'est vraiment le mode par défaut pour la conduite sur route ordinaires (périurbaine). Le mode "B" ("brake") est dédié aux situations de freinage prolongé (les descentes) ou répété. On peut utiliser le mode B en ville mais les passagers pourraient trouver ça désagréable, le mode ePedale s'il existe corrige ce défaut (le freinage étant plus progressif) Enfin les mode "Eco" sur les véhicules visent à limiter la dépense d'énergie et donc peuvent avoir une influence sur : La puissance délivrée au moteur L'intensité de régénération (sur une Leaf ça joue, sur la Mégane je ne me rappelle plus) Le confort climatique

Et quand on relâche l'accélérateur (si le véhicule n'est pas en mode roue libre). Je ne sais pas si la mégane peut être totalement en mode roue libre. Donc la voiture régénère dès qu'on lui en donne l'occasion en quelque sorte : l'occasion étant quand on cesse d'accélérer (et là l'intensité de la régénération est fonction des paramètres données tantôt avec des palettes, tantôt avec une molette, tantôt avec un sélecteur, ou avec un algorithme etc...)

Sur les anciennes voitures électrique le frein au pied était un frein mécanique traditionnel. Sur les véhicules électriques actuels, le frein au pied est hybride : une partie de la course de la pédale agit sur la régénération et la fin de course sur le frein mécanique (sur la Mégane on "sent" justement la modification de cette course lorsqu'on agit sur la force de régénération). Le frein au pied peut aussi activer la régénération et le frein mécanique en même temps (ça dépend des voitures et/ou des circonstances; parce que dès lors qu'on freine mécaniquement, la régénération s'affaiblie) Lorsqu'on modifie la force de régénération (palettes ou mode D/B sur d'autres véhicules), ce qui change c'est le niveau de régénération qui s'applique dès qu'on cesse d'accélérer. Le fait d'avoir un niveau faible ou élevé relève d'une préférence personnelle et de confort de conduite. Par exemple en descente : si le niveau de régénération est à 0, lorsqu'on lâche l'accélérateur la voiture ne va pas ralentir et donc pour maintenir la vitesse, il faudra freiner : ce qui peut être inconfortable. Au augmente donc l'intensité de régénération pour pouvoir descendre sans appuyer ni sur l'accélérateur, ni sur le frein...

Oui c'est l'idéal : quand la circulation est fluide et que l'autoroute est plate. La "règle" c'est que pour faire des économies d'énergie, il ne faut pas que l'énergie circule du tout (depuis ou vers la batterie). En roue libre l'énergie cinétique du véhicule n'est pas redirigée vers la batterie, donc le véhicule est supposé conserver cette énergie (abstraction faite des pertes due à la résistance de l'air et de la route et des frottements mécaniques). Par contre : dès que la voiture a besoin de ralentir, alors la roue libre n'est plus l'idéal. L'idéal c'est que l'énergie cinétique de la voiture, qu'on doit faire diminuer, soit transformée en énergie électrique par la régénération, plutôt qu'en énergie thermique conséquence du freinage mécanique. Le système le plus efficace est celui proposé par certains constructeurs : la force de régénération est modulée en fonction du type de route et de la circulation. Le conducteur fait alors moins d'efforts pour maintenir son allure avec la pédale d'accélérateur et fait usage du frein naturellement pour ralentir ou se stopper (là aussi la voiture module en fonction de la force de freinage demandée). Mais encore une fois rien n'empêche qu'un conducteur obtienne le même résultat avec les autres systèmes offerts par les véhicules (palette, ePedale ...). Chacun son truc, dans mon cas, j'ai utilisé, sur ma Leaf, pendant un certain temps l'ePedale, c'est très confortable, mais on peut se faire peur dans certains situations (la voiture ne fait pas de freinage d'urgence; même chose avec la mégane, parfois elle ne peut pas ralentir assez, par exemple, une route à 80 en descente, à l'approche d'une ville, la voiture doit ralentir à 50 : elle n'y arrivera pas, à moins d'agir à l'avance à sa place). J'ai donc fait le choix, sur une Leaf, de rouler en mode normal (pas Eco et en D) et de freiner au frein; par contre dans certaines circonstances j'utilise le mode B pour avoir un frein moteur en descente et donc d'éviter d'avoir à freiner pour modérer l'allure) et le mode ePedale, dans des situations où la conduite sera hachurée en permanence (roule/stop/roule/stop/roule/stop) comme dans un bouchon ou lorsqu'il faut éviter toute brusquerie (comme sur une route verglacée). Quand je prends la mégane (1ere génération), même chose : mode normal (confort), régénération par défaut et freinage au frein à pied. Je touche les palettes uniquement pour monter le régénération au max en descente.

A priori pour que le BMS soit en mesure de connaître la plage de travail qui est disponible, une décharge "complète" et une charge complète doit être faite. A chaque fois qu'une charge à 100% est réalisée sur la Leaf, c'est très net on voit que la Leaf module énormément la puissance délivrée à la voiture et ça dure assez longtemps entre 98% et 100% (sur une charge en T2 peu importe que ce soit en 32 / 16 / 10 ou 8A). C'est le moment où on bascule d'intensité constante à voltage constant, là l'intensité diminue progressivement et c'est là que le BMS est sûr de la tension max de chaque cellule. De la même manière en déchargeant fortement la batterie, le BMS va connaître la tension minimum de chaque cellule (les tensions habituelle d'une cellule : 3V = déchargée; 3,7V = tension de fonctionnement; 4,2V = tension complétement chargée) Pour la décharge il faudrait atteindre le moment où la voiture demande à se recharger (je je sais plus quel est le % sur la Leaf, c'est assez bas si je me souviens bien). Sinon pour estimer sa consommation "réelle", il faut compter ce qui est rechargé. Le % au tableau de bord, non seulement n'est pas représentatif du % de charge de la voiture, mais en plus ce n'est pas linéaire (en gros le % c'est plus ou moins la tension, mais les constructeurs peuvent modifier le truc comme ils veulent). Donc pour savoir ce qu'on consomme : voiture chargée à 100%, on roule, puis après le trajet on recharge à nouveau à 100% et là on voit combien le chargeur a délivré de kWh (si l'info est donné par le chargeur) et on a la consommation à la prise, il faudra encore retrancher entre 10% et 20% pour avoir la consommation du véhicule lorsqu'il est utilisé (puisque quand on recharge 100% du courant ne va pas dans la batterie)

Ca me semble beaucoup de recharge pour 200 km. En ce moment à 100% ma Leaf de 2018 affiche 240 / 250 km (moyenne de conso affichée 14,2 kWh/100) En mode "mixte" (50/80/110) on doit pouvoir faire les 200 km en une seule charge (En hiver par contre ça peut coincer), évidemment si c'est 200 km tout autoroute, là effectivement ce ne sera pas 200 km en une seule charge (on doit plutôt être autour de 150 km). Sinon effectivement avec une Leaf (mais bon ça vaut aussi pour les autres VE) adopter une autre stratégie ça devient un réflexe, surtout que les applis GPS ne choisissent pas forcément le meilleur trajet (et les écarts de conso sur le % de batterie peuvent atteindre 10 points pour le même temps de trajet !) et souvent on ne perd pas forcément de temps (ou alors 3 minutes). Google Maps est pour l'instant le GPS qui propose les trajets les plus économiques, mais ils ne sont pas forcément les plus équilibrés (en fluidité surtout)

Je ne vois pas l'utilisation du frein comme lié au thermique, ni comme une mauvaise habitude 🙃. Chacun fait ce qu'il veut et tous les nouveaux équipements qu'on trouve sur les voitures modernes sont là pour accroitre le confort et/ou la sécurité. On peut tout à fait utiliser les palettes ou l'ePedale pour modifier son allure, voire même s'arrêter. Seulement, il faut être conscient de ce qui se passe réellement et de ce que permet chaque dispositif du véhicule (Sur tous les VE que j'ai conduit, la pédale de frein agit sur la régénération, plus on appuie et plus la voiture régénère, si la voiture dispose d'un moyen de modifier la régénération par défaut : palettes, modes D/B etc... alors c'est le niveau de régénération appliqué dès la fin de l'accélération qui change. Selon les véhicules l'appui sur la pédale de frein va faire intervenir les freins mécaniques simultanément ou bien en différé en fonction de l'allure / force de l'appui) L'ePedale c'est super confortable mais ça peut ne pas suffire à s'arrêter en cas d'urgence, idem pour les palettes, on ne peut pas piler avec ce système. Et c'est là qu'à mon sens il y a un potentiel soucis de sécurité. Je me rappelle avoir lu qu'en Chine (si mes souvenirs sont exacts), les autorités s'interrogeaient sur justement l'ePedale en terme de sécurité (et/ou de complications de circulation). En particulier sur le moment de l'activation des feux stop du véhicule. il y a donc bien un sujet à traiter.

A moins que le fonctionnement soit différents sur les nouveaux modèles de Mégane 🤔, on ne peut pas vraiment freiner avec (dans le sens ou en agissant seulement sur les palettes on peut freiner jusqu'à l'arrêt). Les palettes sont là uniquement pour moduler le "frein moteur" et l'adapter aux conditions de circulation (type de terrain et densité de circulation) afin d'augmenter le confort de conduite; plus précisément pour réduire les interactions au pied, tout particulièrement le fait d'avoir le pied en tension inconfortable pour maintenir là une accélération, là un freinage etc... Le fait d'avoir des palettes au lieu d'autre chose (un levier de vitesse par exemple 🤫) c'est à mon avis pour suivre un mouvement initié sur les thermiques d'avoir des palettes pour sélectionner les vitesses et avoir une conduite plus confortable, accessible, réactive et plus sûre. Le frein au pied reste - à mon avis - dans l'état actuel des habitudes de conduite, le moyen le plus sûr et efficace de freiner sur l'ensemble des véhicules. Par exemple même sur une une Leaf avec l'ePedal, il existe des situations où on ne peut pas faire autrement que d'utiliser le frein au pied pour s'arrêter (principalement en cas de surgissement de quelque chose sur la route, ou par défaut d'anticipation). D'autant plus que sur toutes les voitures électrique que j'ai pu conduire jusqu'à présent, le frein agit bien sur la régénération d'abord puis le frein mécanique. De plus sur les véhicules dotés de palettes et d'un mode de sélection automatique de la régénération (en fonction des conditions de circulation et de l'état de la route) des tests montrent que le véhicule consomme moins lorsqu'on utilise le système automatique que lorsqu'on utilise les palettes (ceci dit : en utilisant les palettes on peut égaler le système automatique en étant au top du top de l'anticipation 😁)

A priori 500 V / 125 A pour atteindre jusqu'à 62,5 kW de puissance mais sans doute davantage pour des voitures plus récentes (1000 V / 400 A je crois) Sinon tout est possible 😉 le protocole ChadeMo prévoit la charge dans les deux sens. La Leaf avec le bon matériel (un chargeur domestique ChadeMo) est capable d'alimenter une maison. Dans ce chargeur il y a donc forcément un onduleur. Donc oui on peut raccorder les bornes courant continu du connecteur ChadeMo à ce qu'on veut, il faut simplement trouver le moyen via les autres bornes présentes sur le connecteur ChadeMo de demander à la voiture d'envoyer le jus 😃 En cherchant bien sur le net on doit trouver des ressources pour faire mumuse avec le protocole ChadeMo (j'ai par exemple vu une vidéo d'un bidouilleur qui avait fait son propre adaptateur CSS vers ChadeMo avec de l'électronique de prototypage (genre Arduino; je me souviens aussi qu'il avait un PC portable mais surement plus pour visualiser ce qu'il se passait) et ça marchait.

Ici le principe était différent : la prise ChadeMo restait inchangée et on venait greffer une prise CCS sur la T2 existante. Et j'imagine donc qu'était installé un nouveau chargeur courant continu complétement indépendant. C'est nettement plus simple de s'interfacer directement avec la batterie que de se mettre au dessus du ChadeMo (Les infos à récupérer de la batterie sont limitées : tension des cellules / tension globale et relevé de température des capteurs présents dans la batterie)

Le problème c'est que les industriels ont à un moment choisi de "modulariser" l'électronique. Ton lave vaisselle est HS, pas de problème on va changer la carte électronique dans son ensemble. Tout ça par paresse et par recherche de rentabilité. On est passé d'un monde électro mécanique où tout se répare facilement car il suffit d'un technicien observateur pour remplacer une pièce à un monde tout électronique où pour diagnostiquer une panne il ne suffit plus d'être un technicien observateur, mais un un technicien doté d'outils de mesure et de diagnostiques fins pour pouvoir remplacer un tout petit composant sur une carte qui va en comporter des dizaines ou des centaines... Exemple sur un lave vaisselle un panne de distribution électrique des pompes de vidanges et de circulations : la carte qui assure la distribution est composée de ...... deux relais : coût du relais à l'unité quelques euros (je ne suis pas sûr qu'on dépasse la dizaine), coût de la carte 100 €... Y'a un énorme problème. Mais en même temps : temps pour remplacer les relais on va dire 45 min + temps de démontage / remontage, temps pour remplacer la carte : 10s + temps démontage / remontage. Il y a à mon sens une volonté délibéré de faire diminuer le temps de travail d'une main d'œuvre qualifié (la main d'œuvre qualifié c'est plus dur à trouver, à former, à fidéliser, à surmarger) Un ICCU à 6000 €, un rétroviseur à 600 €, tout ça c'est scandaleux. La seule issue positive c'est que comme tout le monde se fourni en chine pour l'électronique, au bout d'un moment toutes les pièces et cartes finissent par se ressembler. A terme, les onduleurs, le BMS etc... seront tout à peu près identiques voire interchangeables. Mais : si les pouvoirs publics ne s'en mêlent pas il faut aussi craindre toutes les tentatives des industriels de verrouiller leur pièces électroniques avec des DRM (bah oui quand toutes les pièces se ressemblent et viennent des mêmes usines ou des usines clones). Nissan par exemple avait fait le coup avec les batteries de Leaf : tu ne pouvais pas prendre la batterie d'un Leaf accidentée pour la mettre sur une autre Leaf : DRM. Mais bien sûr c'est pour la sécurité. Donc oui : les VE sont fiables et peuvent durer hyper longtemps, et les réparations devraient coûter trois fois rien, mais un système bien huilé est là pour nous faire croire le contraire et nous faire payer les réparations aux prix fort (pour tout ces vilains qui ne veulent pas acheter de voiture neuves 😁)

Merci pour l'info. Ca m'a permis de voir que cette intégration existait 😉.Pour ceux qui, comme moi, l'ignorait, il y a une intégration Nissan Carwings (https://github.com/remuslazar/homeassistant-carwings)dans HACS et qui remplace l'intégration "native" Nissan Leaf (qui ne fonctionne plus et qui déjà n'avait pas été mis à jour et nécessitait de modifier à la main l'adresse du site). Pour info, les intégration Leaf2MQTT sont aussi dans les choux puisqu'elle n'utilise pas la bibliothèque carwings en python (qui donc a été mise à jour pour pallier aux changements effectués sur les API Nissan)

Super ! Pour les problèmes avec Lektri.co : pour la fiabilité là je n'en sais rien la mienne est en fonction depuis le début de l'année seulement. Mais vu comment c'est foutu à l'intérieur et les composants utilisés je pense que le matériel est correct. Par contre niveau support technique je trouve qu'ils sont très réactifs, à chaque fois que j'ai eu une question j'avais la réponse sous 24h.

De mémoire, elle ne spamme pas, mais elle renouvelle sont jeton comme prévu par l'API. Ensuite avec ce jeton tu envoies des requêtes à l'API (charger / climatiser / demande d'état), et là tu dois obtenir une réponse. Si cette réponse est positive alors tu dois attendre le résultat de ta requête (si jamais). Là je ne me souviens plus si tu dois aller vérifier de temps en temps ou bien si l'application est notifiée d'une manière ou d'une autre (vu l'époque de l'API je ne pense pas). Le problème c'est que bien souvent ça coince dès que tu fais la requête (alors que tu es authentifié) et donc il faut répéter la demande et dans certains cas te déconnecter et te reconnecter (du moins ce sont les stratégies utilisées par certaines appli tiers). Je ne sais pas si il y a une limite de requêtes imposées par l'API (probablement) mais de toutes manières s'il n'y en a pas, t'es un peu contraint d'en utiliser une si tu ne veux pas que la Leaf se retrouve en panne de 12 Volts (c'est assez marrant de voir l'effet d'une requête quand t'es dans la voiture, éteinte => le réveil de la voiture est quand même assez conséquent)

C'est My Leaf, elle apparaît effectivement plus réactive, sans faire de comparaison, je suppose que la différence de temps de réaction entre l'application de Nissan et celle-ci ne doit pas être abyssale non plus : les deux sont soumises au délai de réponse du serveur et c'est là que c'est loooooong. Par contre My Leaf visiblement gère mieux l'authentification : là où l'application Nissan ne maintient pas la connexion et te force à te reconnecter. Avant c'était systématiquement après une première tentative de faire quelque chose, maintenant c'est à peu près dès que tu ouvres l'application : c'est là le signe très net que les développeurs de cette application : Ne l'utilise pas (et donc ne gère pas les situations problématiques de manière fine) Ne savent pas maintenir une session ouverte et vérifier en arrière plan Ont probablement développé cette application sur une plateforme particulière sans l'adapter aux autres (l'appli n'est pas optimisée pour Android, je pense donc que ca été développé d'abord sur iPhone puis porté sur Android) Dans le cas de My Leaf, c'est mieux mais c'est justement pour ça qu'elle a été développée et par un passionné, c'est imbattable 😃