StephaneM60

Que la valeur kWh/100 et le graphe ne représente pas la même chose. Le graphe c'est la puissance demandée à l'instant t (mettons l'intensité en A qui sort de la batterie) La valeur kWh/100 c'est la moyenne de consommation sur 100 km. C'est l'utilisation de cette unité pour représenter la consommation instantanée qui amène à mon sens à limiter à une valeur max (autrement tu aurais des valeurs excessives et tu ne pourrais pas comparer avec les moyennes en fin de trajet...)

Oui, la force de l'habitude, j'ai mis 32A car sur mon installation j'ai utilisé des 32A pour une installation qui ne pourra excéder 21A. Donc effectivement si on tire à XA à travers un équipement (interrupteur / disjoncteur) il faut que cet équipement soit minimum X x 1,25. Dans mon esprit il ne passait pas de 20A à 40A. Il n'utilisait ensuite que la borne. Sinon effectivement c'est la même chose, si un équipement laisse passer 40A alors il doit être au minimum à 50A. En ce qui concerne la règle de l'amont/aval. C'est tout de même plus simple de regarder le disjoncteur abonné et de calibrer les interrupteurs différentiels sur la valeur max du disjoncteur abonnée (ou la valeur active si on est sûr de ne pas changer d'abonnement ensuite). Si le disjoncteur abonné laisse passer XA alors les interrupteurs différentiels qui y sont raccordés doivent être à 1,25xXA. Même si toute la ligne de disjoncteurs divisionnaires qui sont sous le différentiel, quand on additionne leur calibre respectif donne un valeur supérieure à celle de l'interrupteur => le disjoncteur abonnée protégera le différentiel.

Equilibrer les cellules c'est de faire en sorte que toutes les cellules soient à la même tension (il me semble aussi que ça sert à cartographier les cellules pour savoir si on doit en favoriser / défavoriser certaines pendant la charge / décharge : de manière à les "user" de la même manière). Sur certaines voitures, il y a des recommandations quand à la charge. Par exemple de faire une fois de temps en temps un cycle de charge plutôt complet (par ex. de 20% à 100%) : là en plus de l'équilibrage, c'est aussi pour étalonner : le BMS peut mieux calculer la capacité de la batterie (parce qu'il aura vu ce qu'est effectivement une décharge profonde et une charge complète) Si on ne le fait pas qu'est ce qu'on risque ? => d'avoir un % de charge moins précis (et donc une autonomie encore moins précise). Mais ça dépend vraiment des voitures. Si sur la Mégane quand on charge à 100% la puissance de charge ne module pas à la fin, c'est soit parce que ce n'est pas une charge à 100%, soit que Renault utilise une méthode différente de la méthode traditionnelle (courant constant puis voltage constant)

Ca signifie que la personne fait un relevé tous les mois et puis tous les trois mois fait un "ajustement". Il faudrait lui demander directement.. Nissan ne t'envoie pas de mails / sms pour te dire de faire la révision (après certaines concessions peuvent le faire). Dans la voiture sur l'ordinateur de bord, tu peux faire en sorte que la voiture te rappel de faire des trucs (les pneus etc...) mais sinon de base même la voiture ne t'indiqueras pas qu'il faut faire la révision. La vérification de la batterie est faite par Nissan tous les ans. Mais il ne te donne pas le SOH en %, seulement la retranscription du barre graphe de la voiture (accessible donc au tableau de bord) et il y a aussi deux autres remarques sur la façon dont est utilisée la batterie (en gros si tu la traites avec ménagement : pas d'accélération à fond pendant longtemps, ce genre de choses...) et en plus je me demande si ces deux remarques sont vraies (liées à une donnée) ou si c'est seulement un conseil... Donc pour la révision il faut la faire à l'ancienne : regarder le carnet d'entretien et voir si tu as dépassée le km ou la durée recommandée 😜

C'est vrai, super conseil 👍Il suffit qu'un des circuits ait un défaut d'isolation et pouff.

Une prise classique suffira. En revanche, partant du principe que vos deux Leaf chargeront en même temps, alors il faut bien séparer chaque circuit. C'est à dire avoir neutre+phase qui en théorie partent du disjoncteur abonné, traversent un interrupteur différentiel, un disjoncteur divisionnaire pour arriver à la prise. Maintenant vu qu'individuellement la Leaf tire 10A, le risque d'endommager un différentiel de 40A d'une marque réputée est quand même limité. Donc partager un différentiel 40A pour deux disjoncteur divisionnaires qui alimentent chacun une prise... Donc Disj. Abonné -> Différentiel 40A (type A) -> Disjoncteur div. 20A ---> Prise 16A |-> Disjoncteur div. 20A ---> Prise 16A Les lignes qui vont des disjoncteur div. aux prises doivent être en 2.5² si la longueur est inférieure à 50m. Gardez à l'esprit aussi que si vous changez de voiture, ou que vous souhaitez vous équiper d'une borne, vous pouvez prévoir le coup en passant sur un diamètre de câble plus important (10²) pour au moins une des lignes (et à ce moment là vous passez le disj. divisionnaire à 32A pour la ligne en 10²)

Pour les données citées : le% de charge indiqué est le % réel de la batterie (0% = 3V et 100% = 4,2V) et il s'agit de données issues de cellules individuelles. Donc on ne peut pas appliquer strictement le résultat à la batterie d'une voiture. Recharger sa voiture de 20% à 70% VS de 20% à 80% ne va pas doubler la durée vie de la batterie. Surtout que des "cycles" sont effectués lorsqu'on conduit la voiture (charge / décharge). C'est normalement le BMS qui doit s'occuper de gérer ce type de contrainte (et toutes les voitures ne sont pas logées à la même enseigne à ce sujet) Sinon sur le fond une cellule se porte évidemment mieux si elle est exploitée en dehors des voltages extrêmes (trop bas / trop haut) et aussi en évitant de la soumettre à de courants de charge / décharge trop important.

Bien sûr ça dépend de la situation de chacun : voiture / environnement de charge / éloignement. L'urgence c'est devoir partir tout de suite et d'avoir l'autonomie suffisante pour faire le trajet (aller, voire aller / retour). En général les galères ont tendance à s'enchaîner. Je considère par principe qu'autour de chez moi l'environnement de charge rapide n'est pas fiable. J'ai deux points de charge rapide et ils sont souvent en panne / occupés. Tout trajet urgent pour aller dépanner un proche c'est en moyenne 50 km aller, j'ai 120 km d'autonomie à 50% avec ma voiture et avec ma précédente voiture 180 km à 100%... Le truc le plus courant quand on dépanne quelqu'un c'est d'aller le chercher pour le déposer quelque part, le ramener urgemment : bref le genre de situation où tu ne peux pas attendre de charger longtemps (avec un véhicule thermique même à sec, tu sais que tu trouves une station service qui fonctionne et tu en as pour 10 min, avec un véhicule électrique c'est tout de même un peu plus hasardeux encore aujourd'hui selon les endroits) La voiture électrique apporte ce confort nouveau par rapport au thermique qu'elle peut se recharger à la maison sans avoir besoin d'attendre après elle 😏. A partir du moment où la charger au max ne lui nuit pas et que ça ne coûte pas plus cher, il n'y a aucune raison de ne pas le faire. Dans le cas de @syber il pourrait très bien mettre en charge son Kona à la maison tous les jours, jusqu'à 80%. Ca ne change rien que la voiture soit entre 40/60% ou 80% tous les jours (à partir du moment où elle roule). L'autre avantage de recharger un petit peu tous les jours : les charges durent moins longtemps, ça préserve les équipements de charge (des effets de l'échauffement prolongé sur les contacteurs principalement) Quand j'avais ma Soul (27 kWh / 180 km) : dès qu'elle était garée quelque part avec une borne, elle chargeait 😜. Aujourd'hui avec ma Leaf je ne le fais plus uniquement parce que la Leaf charge à 100% quoi qu'il arrive, donc si tu veux la charger à 80% faut changer le programme de charge à chaque fois en jouant sur le temps de charge 🙄. Donc je la met à charger entre 40 / 50%.

Ce qui est bon pour la batterie c'est de ne pas la laisser chargée à un niveau élevé (au dessus de 80%) pendant longtemps sans utiliser la voiture. Ou dit autrement : si vous laissez votre voiture sans rouler pendant plusieurs jours, il est préférable que la batterie soit autour de 50% (et ne soit pas quasi complétement chargée ou déchargée). Tout le reste : ça n'a pas ou peu d'influence sur la longévité de la batterie. Une batterie se portera bien si on lui évite des abus (température élevée ou très basse alors que le courant circule : en charge ou en décharge). Donc au niveau de vos habitudes de charge c'est comme vous voulez : soit vous chargez tout le temps un petit kWh par ci par là, pour maintenir le niveau de charge autour de ce qui vous paraît être le minimum pour circuler; soit vous chargez une fois de temps en temps à 80%-100%... (En plus vos habitudes de charges peuvent avoir des considérations tarifaires, pour charger moins cher, ça vous impose de charger différemment... ) L'intérêt de charger à 100% : équilibrer les cellules, calibrer le BMS (peut aller de pair aussi avec une bonne décharge préalable), disposer de toute la puissance (et à contrario ne pas disposer de toute la puisse de régénération). Tout cela varie selon les véhicules en plus... La seule chose qu'il faut avoir a l'esprit : les cas d'urgences. Si un jour vous devez vous déplacer rapidement pour je ne sais quel pépin : si la voiture n'est pas à son autonomie max et que vous n'avez pas de borne rapide dans votre secteur (ou un véhicule alternatif), ça peut devenir un problème.

Sauf erreur de ma part: Disjoncteur différentiel : c'est à la fois un disjoncteur et un interrupteur différentiel (il combine protection matériel et utilisateur) Disjoncteur : c'est un dispositif qui protège les équipements d'une surintensité ou d'un court-circuit Interrupteur différentiel : c'est un dispositif qui protège les utilisateurs des fuites de courant (courant qui fuit vers la terre possiblement à travers notre corps, on coupe à 30mA puisque c'est à cette intensité que les courants deviennent dangereux) Interrupteur : c'est un dispositif manuel de coupure. D'ailleurs un disjoncteur différentiel est plus cher qu'un interrupteur différentiel ou qu'un disjoncteur. Traditionnellement on retrouve donc sur une installation électrique : Disjoncteur différentiel abonné ----> Interrupteur différentiel ---> Disjoncteur Divisionnaire ---> appareil(s) | |---> Disjoncteur Divisionnaire .... etc. |-----> Interrupteur différentiel .... etc. ou Disjoncteur différentiel abonné ----> Disjoncteur différentiel ---> appareil(s)

Oui vous pouvez vous repiquer sur l'entrée des différentiels de 63A ou 40A. Il faut tout de même faire attention à la section de ce qui raccorde le différentiel (où on se repique) au bornier. En effet le courant en provenance du nouveau différentiel, va s'additionner au courant en provenance du différentiel sur lequel vous vous repiquez, donc la section de fil qui va du différentiel au bornier doit le supporter. Le raccord du diff. au bornier doit être en 10² (l'ampérage max c'est 40A) ou en 16² (le max c'est 63A); si c'est une barrette, normalement c'est 40A ou 63A (ce doit être indiqué dessus). Ce qu'il faut comprendre c'est que comme c'est un repiquage : le câble de repiquage ne sera protégé des surintensités le traversant que par le disjoncteur abonné. Mettons que votre câble soit en 16² et que le 1er diff. lui envoie 50A et le second 16A, aucun des diff / disjoncteur avant le repiquage ne déclenche, donc il va passer dans le câble vers le bornier 66A, si ça dure des plombes, ca va commencer à chauffer un peu. Mais il se peut que votre disjoncteur abonné lui soit réglé sur 25A / 30A / 35A / 40A etc... auquel cas c'est lui qui va déclencher et protéger ce câble.

Dangereux, pas forcément. Le courant va traverser votre premier interrupteur différentiel de 63A, puis arriver au disjoncteur différentiel de 32A/40A (je ne vois pas bien), courant dont l'intensité maximum va être de 16A. Votre interrupteur différentiel de 63A va donc pendant une charge voire circuler 16A pendant des heures, auxquels vont s'additionner les A des autres des disjoncteurs que ce 63A protège => Si la somme des A de tous les circuits sous le 63A s'approchent de plus de 50A, ça va mettre en difficulté cet interrupteur différentiel. L'interrupteur différentiel ne déclenche pas si l'intensité en A dépasse sa charge max. Il ne déclenche que si il constate que le courant circulant dans la phase et le neutre ne sont pas les mêmes (une différence supérieure à 30 mA => déclenchement; ça veut dire que du courant s'est échappé quelque part vers la terre) Mais l'interrupteur différentiel de 63A ne bronchera pas si 70A le traverse, par contre au bout d'un moment, il va se détériorer (fondre et possiblement déclencher un incendie) Un disjoncteur lui déclenche lorsque l'intensité qui le traverse est supérieure à son intensité max (au bout d'un temps plus ou moins long) Si votre interrupteur différentiel de 63A est raccordé au disjoncteur abonné qui lui disjoncte à 40A (c'est indiqué dessus) alors pas de risque de voir 50A traverser le différentiel de 63A, puisque le disjoncteur abonné déclenchera. Un disjoncteur différentiel : combine l'interrupteur différentiel et le disjoncteur. C'est ce qui a été fourni avec la prise GreenUp. Lui il déclenche bien en cas de fuite et en cas de dépassement de l'ampérage maximum. En règle général : les différentiels sont directement placés après le disjoncteur abonnée et doivent protéger un maximum de 8 disjoncteurs => parce que les différence de courant qui circulent entre phase et neutres s'additionnent sur chaque circuit protégé. Plus on a de circuits plus on a de chance que l'interrupteur différentiel déclenche pour rien (3mA de fuite par circuits, sur 10 circuits = déclenchement) Enchaîner des différentiels les uns à la suite des autres, ce n'est pas dangereux, mais c'est inutile. Si vous avez deux différentiels sur une même ligne : soit un seul se déclenche, soit les deux. Donc votre interrupteur différentiel de 40A lui aussi il devrait être raccordé après le disjoncteur abonné (ou repiqué sur l'entré du différentiel de 63A). L'intérêt d'avoir un différentiel dédié pour la voiture : c'est pour pouvoir avoir un différentiel qui est "calibré" pour la façon dont un chargeur de voiture consomme le courant et donc avoir un différentiel qui ne va pas déclencher pour rien. Le mettre sur une ligne séparée : c'est pour être sûr de ne pas dégrader les autres appareils des circuits existants (appareils = interrupteur diff., barrettes, disjoncteur)

Tout pareil. Quelque fois en passant sur une autre source et en revenant sur le Bluetooth le son revient. C'est bien la 1ere voiture qu'on possède où lorsqu'on la démarre il n'y a aucune musique sauf à intervenir manuellement (et en plus quelques minutes après démarrage sinon c'est sûr que ça va merder et ce quelque soit la source : radio / Bluetooth ou appli sur la voiture).

Je pense que @zadene fait référence à 0,44 cts / minute, alors que tu voulais dire 0,44 € / minute (si on utilise les centimes comme unité alors il faut dire 44 centimes d'euros / minute)

Je serais curieux de savoir comment ils font pour connaître le SOC de la voiture, étant donnée qu'en charge AC : le protocole ne permet pas la transmission de cette information...