StephaneM60

Comme le souligne @pama 175 km d'une traite ça peut être juste avec une 40 kWh (du moins en hiver), surtout en prenant l'autoroute. Mais ça peut passer sans autoroute; par exemple je fais 4 aller / retour de 42 km en ce moment avec des température entre 3° et 10°, donc 168 km au total et j'ai 20% à la fin (en partant à 100%) mais ma vitesse maximum c'est 80 km/h. Si je prends ne serait-ce qu'un tout petit bout d'autoroute à 110 km/h, pas sûr du tout que ça passe.

Un trajet en V.E. reste contraignant quelque soit la voiture. Tout session de recharge peut devenir compliquée, la voiture ne fait pas tout, la borne et sa disponibilité aussi. La Leaf est à mon sens une voiture familiale polyvalente. L'usage se veut celui d'une voiture qui fait les trajets du quotidien et celui des vacances et là ça fonctionne (parce qu'avec des enfants dans la voiture, je suppose que les pauses à la station service avec un véhicule thermique ne durent pas 5 min... mais un poil plus longtemps 😜) Bon après faut connaître sa voiture et adopter la bonne stratégie. Je suis toujours très étonné de voir que pour un même point de départ, une même destination, le même nombre de kilomètres, la même durée, dans les mêmes conditions météorologiques : la quantité d'énergie consommée peut varier considérablement (avec une route plus favorable on va gagner 5 points de SOC... c'est énorme surtout sur une Leaf). Principalement c'est la vitesse et les dénivelés qui jouent (en dehors de la température bien sûr).

Ca a encore merdé aujourd'hui, le programme de recharge n'a pas été pris en compte par la voiture.

Je fais un usage intensif de la programmation via le cloud par Home Assistant. En gros je règle une heure de départ sur HA, et en fonction de la vitesse de recharge de la voiture (sur désormais un chargeur Lektrico en 20A) je calcule le nb d'heures de recharge pour atteindre XX % de SOC et en fonction de ce nombre d'heure j'envoie un programme de charge à la Mégane, l'objectif étant d'avoir la voiture chargée à l'heure de départ et rechargeant au maximum sur les heures creuse. A cette occasion je passe aussi le mode de charge d'instantané à programmé. C'est très très très très fréquent que le programme soit bien pris en compte sur l'application, mais que sur la voiture au moment voulu il ne se passe rien du tout (alors que les infos remontent puisque tout le calcul que j'ai détaillé, n'a lieu que si HA voit la voiture connecté à un chargeur via l'API renault) Pour le moment je laisse comme ça, mais vu que j'ai le Lektrico je pense que je vais transférer la logique en utilisant le chargeur et non plus les api renault, sauf pour une chose : le SOC de la Mégane, ça la borne ne peut pas le savoir. Donc il pourra quand même y avoir une source d'erreur... Et rien ne dit également que lorsqu'on donnera l'ordre au chargeur de démarrer la charge que la Mégane se mettra à charger (ça arrive sur certaines voitures)

Le prix des Leaf sur plusieurs années est quand même très variable. C'est à la fois une histoire de tendance du marché de l'électrique et des défauts de la Leaf : le ChadeMo et la batterie sans gestion thermique (même pas un ventilateur !). Il suffit ensuite qu'une vidéo / des messages affirment que c'est l'horreur pour recharger et l'opinion se cristallise. Par exemple la vidéo de la chaîne EV avec la Leaf, dès la 1ère recharge la vitesse est problématique, or la température de la batterie à ce moment là n'y était pour rien; la bonne décision aurait été d'aller charger ailleurs, mais vu le faible nombre de ChadeMo... c'est là que l'adaptateur CCS vers ChadeMo peut être intéressant pour qui veut dépenser 1000€. Non seulement ça multiplie le nb de points de charge disponible, mais en plus la puissance de charge sera généralement meilleur même sur une Leaf 40 kWh. Pour info sur une même borne : notre Leaf charge plus vite que notre Mégane (les deux à froid, en roulant 10 km à 80 km/h pour aller à la borne). Avec la Leaf il faut retenir l'adage "qui veut voyager loin ménage sa monture". Ce qui se résume à éviter tant que possible de faire chauffer la batterie, or la batterie chauffe si on lui demande ou injecte beaucoup de puissance sur une période prolongée (perso ça ne m'est jamais arrivé, mais je n'ai jamais fait de long trajet). Donc : des pointes à 130 km/h pour dépasser Ok, mais rouler à 130 km/h pendant 2h = pas Ok (il me semble que la vitesse la plus efficient sur Leaf c'est autour de 90 km/h) et bien sûr les recharges rapides qui sont à faire en nombre limité et sur une courte durée. En fait il faut minuter ses recharge, attendre 5min avant de recharger, puis ne pas dépasser 30 min en charge, attendre 5 min avant de repartir (là aussi ça dépend de la saison, du type de route etc..., quelqu'un qui aurait le temps pourrait s'amuser à refaire 25 fois le même long trajet en adoptant des stratégies différents en terme de vitesse et de recharge pour voir quelle serait la plus efficace) C'est pour ça que la ioniq 28 est plus à l'aise : une petite batterie, donc des temps de charge courts, mais plus nombreux; j'avais une Soul EV 27 kwh, en 18 min la recharge était pliée (max 50 kw de puissance) et je n'ai jamais entendu le ventilateur de refroidissement de la batterie se mettre en route...

Le mode ECO limite, entre autres, la puissance en modifiant le comportement de la pédale d'accélérateur, la puissance reste disponible mais il faut faire un "effort" supplémentaire pour la demander. L'ajout de charge : à partir du moment où la voiture n'était pas en roue libre, alors il a demande de puissance, donc il y a une charge de connectée à la batterie. Peu importe que la baisse de puissance se passe au moment où la puissance est demandée ou plusieurs minutes après. Au moment de la baisse de puissance la batterie était sollicité et plutôt fortement (en montée à 130 km/h, ce n'est pas comme rouler à 90 km/h sur du plat). Et effectivement c'est le un organe électronique de la voiture qui limite la puissance, le BMS à coup sûr fait partie du lot de coupable puisque c'est lui qui surveille l'état de la batterie. Donc pendant la montée, la demande sur la batterie à fait baisser la tension d'une ou plusieurs cellules. Le BMS prenant en compte cet état : change le % de charge et limite la puissance qu'on peut solliciter. Maintenant pourquoi comment les cellules ont réagi de cette manière : impossible à savoir sans avoir de données précises (en l'occurrence ici la tension des cellules avant / pendant / après l'incident corrélé avec la puissance demandée). Ca peut être rien du tout, comme ça peut être le signe d'une ou plusieurs cellules défectueuses. Quel est le message d'erreur reçu ? Si il y a eu un message d'erreur, alors il est possible qu'il apparaisse lors de la lecture des codes de défaut. A voir avec LeafSpy aussi bien pour les codes défaut que pour l'état de la batterie (en particulier de vérifier les écarts de tensions entre les cellules).

Le % de charge pour simplifier c'est la tension de la batterie. Comme toutes les batteries : quand on fait connecte une charge, la tension baisse. Une pile AA pour laquelle on va mesurer une tension à 1,5 V au multimètre : on se dit elle est à 100% de sa capacité et dès qu'on va connecter une charge la tension va s'effondrer et la pile ne va pas réussir à faire fonctionner l'appareil. On peut donc supposer que là c'est pareil : lorsque vous demandez à la batterie une forte puissance, ça revient à connecter une charge plus forte à la batterie. Une batterie de voitures c'est en fait plus d'une centaine de petites piles qui normalement devraient toutes avoir la même tension à tout instant (décharge / charge homogène de toutes les batteries) mais il existe toujours des différences. Lors de la demande de puissance, deux possibilités : soit la voiture était à un état de charge bas, donc une tension des cellules basse et l'appel de puissance fait chuter la tension de certaines d'entre elles de manière drastique; ou bien dans la batterie certaines cellules sont déjà fort dégradées et lors d'une demande de puissance elle se font remarquer, là aussi leur tension est basse. Dans les deux cas le BMS prend en compte la baisse de tension et affiche donc le % de charge en en tenant compte. Lorsque la demande de puissance cesse, les cellules redonnent la tension qu'elles avaient avant (c'est possible aussi que la réinjection de courant dans les cellules lors d'une décélération, leur permettent de revenir à une tension "normale" par rapport à l'état de charge) Quoi qu'il en soit quand ce type de chose se reproduit, c'est un signe qu'il faut commencer à s'interroger sur l'état de la batterie, d'autant plus que là il y a eu perte de puissance : ça signifie que la batterie n'a pas été en mesure de fournir le courant demandé. Note : j'ai remarqué que le mode ECO de la Leaf me semblait "intelligent". Il diminue l'appel de puissance de la pédale d'accélérateur en fonction des conditions de circulation : j'ai remarqué qu'il prenait en compte la température (extérieure ou batterie) , quand il fait très froid la voiture est beaucoup moins vive (en gros il faudra appuyer nettement plus sur l'accélérateur). De la même manière, l'appel de puissance est réduit en montée (mais enfin là c'est peut être purement physique, j'ai tout de même l'impression qu'en montée l'appui sur l'accélérateur ne provoque pas la même montée en puissance sur la jauge de puissance). Bref le mode ECO il sert à limiter l'appel de puissance importante (mais si on appuie à fond sur l'accélérateur bien entendu on passe outre la limitation); par contre dans ce mode la voiture régénère davantage.

Le changement s'est effectué début septembre. Et le tarif que j'ai donné, c'est celui affiché, mais bien souvent sur une borne 50 kW tu peux te retrouver à payer moins de 20 centimes, voire moins de 10 centimes du kWh. La carte Electromaps doit coûter 5 € (+ port) ou gratuite si tu la précharges avec quelques dizaines d'€; sinon la carte n'est pas indispensable (mais plus pratique)

Freshmile n'est plus l'opérateur USEDA depuis un petit moment maintenant; c'est Electromaps. Le tarif est encore moins cher depuis le changement d'opérateur entre 0,80 €/h (jusqu'à 4 kW) à 4,40 €/h (supérieur à 8 kW).

Pour ma troisième révision depuis que j'ai la voiture, j'ai pour la première fois eu l'immense privilège de ne pas avoir ce compte rendu 😃. Habituellement, t'as un des techniciens qui te "remet" la voiture et t'explique, là rien du tout, direct à la caisse avec la secrétaire qui te ramène à ton véhicule 🙄 Tout ça pour la modique somme de 213 € TTC (code révision S72MONE : entretien des 72 mois, la voiture ayant 63 000 km)

Bon, la connexion était à nouveau possible ce matin vers 6h00 et j'ai bien pu récupérer les informations concernant l'état de la batterie. Donc c'était bien une panne générale et c'est là qu'on voit que les équipes de développement de services connectés ont encore du boulot pour faire remonter des messages d'erreurs qui reflètent réellement la situation...🙄 Alors ayant dans une vie passée, développé des infrastructures web aussi bien niveau logicielle que matérielle, on a vite fait de ne pas être exhaustif et de ne pas considérer toutes les éventualités, mais le plus souvent : c'est pas pure paresse... 🤫 Et encore de mon temps on se connectait directement aux bases de données, alors que maintenant on utilise une couche supplémentaire... Sortir un message "Identifiant ou mot de passe invalide" alors qu'en fait le problème est une indisponibilité du système d'identification (du moins j'imagine) c'est quand même bof... Le mieux c'est que sur le site Web ça précisait même que le compte pouvait être verrouillé...🥶 Donc ça marche pas, on ne sait pas pourquoi, mais c'est sûrement de votre faute... Et nous de contacter le service client histoire de bien faire perdre du temps à tout le monde.

Bon généralement c'est avec à peu près tous les services clients dès lors que cela concerne une entreprise avec des centaines de milliers de clients... Après dans l'approche support il faut considérer que tous les clients ne sont pas forcément "fiables" et certains ne vont pas vérifier les choses basiques... Pour ma part lorsque je faisais du support j'avais pour principe de d'abord considérer que ce que le client disait était vrai et de faire des vérifications de mon côté, puis si je ne trouvais pas de problèmes alors je posais des questions au client... Mais tout ça sous-entend que la personne qui parle au client sait ce qu'elle fait... Pour avoir eu besoin de leur service lorsque je n'arrivais pas à connecter ma Leaf avec Nissan EV (c'est un procédure vraiment étrange où il faut se mettre dans la voiture, faire un truc sur le web et éteindre la voiture etc... qui n'a jamais fonctionné. De ce que j'imagine que ce truc fait il doit vérifier que l'allumage / extinction du véhicule coïncide avec la demande faite sur le web, à qqs minutes près et peut être que ça géolocalise mais ça m'étonnerait). Bref c'était réglé dans la journée et j'étais assez surpris. Comme dans mon cas il ne s'agit pas des services payants, mais des services gratuits, je pense que plus personne ne s'en occupe réellement et que ça va sûrement passer à la trappe. Là où ça m'agace, c'est que nous devrions en tant que propriétaire du véhicule être en mesure de pouvoir implémenter ces fonctions nous mêmes (il existe des kits mais je n'ai pas testé), ou tout simplement faire en sort que la voiture puisse se connecter à un Wifi domestique (vu que j'imagine dans 90% des cas tu lances le chauffage lorsque la voiture est chez toi)

Bon je suis toujours en carafe et le service client qui m'avait promptement répondu pour me demander carte grise et tout le tralala ne réponds plus... Et bien sûr faut que ça arrive pile quand on en a le plus besoin (heureusement qu'on peut programmer le conditionnement même is c'est une galère quand on n'a pas un emploi du temps fixe...)

Leaf II 40 kWh mais de 2019 (juste avant le changement de service connecté)

Bon bah, moi je suis toujours en carafe, j'ai contacté le service client. J'ai l'impression que mon compte est verrouillé. Et le mieux c'est que je reçois encore les notifications de fin de charge par mail et sur l'application 🤪