StephaneM60

Certains tests ont démontrés que rouler en mode Eco pouvait effectivement faire grimper la consommation. Dans les faits : cela va dépendre du conducteur. Puisqu'on peut très bien rouler en mode normal en "mimant" le mode Eco 🙃 Le principe : pour faire des économie d'énergie, le mieux est de ne pas en dépenser du tout 😏 y compris en régénérant. On part effectivement du principe que si on régénère c'est qu'on récupère de l'énergie qu'à la base on ne devait pas dépenser. La seule raison de régénérer c'est si on doit s'arrêter ou ralentir (descente). L'énergie dépensée devait servir uniquement à faire se déplacer le véhicule et non à le stopper. C'est l'intérêt de la roue libre, laisser le véhicule se déplacer sans qu'il perde de l'énergie (autre que par la résistance à l'air et la route) Ensuite quand il s'agit de dépenser de l'énergie : est-ce qu'il vaut mieux dépenser un tout petit peu longtemps, ou beaucoup pendant très peu de temps. A priori : c'est la seconde solution qui est la plus efficace, et c'est précisément ce que le mode Eco souhaite empêcher. Après c'est plus facile à dire qu'à faire et surtout nous ne sommes pas seul sur la route et donc ce type de conduite ultra efficace peu être agaçante pour les autres (le fameux push and glide : accélération à fond, puis on se laisse glisser doucement jusqu'à l'arrêt ou la prochaine forte poussée). Et effectivement quand on fait ça et qu'on le fait en anticipant bien le relief de la route, le gain est très net (ça m'a amusé pendant un temps, maintenant je ne le fais plus, je trouve ça pénible à faire et quand il y a d'autres usagers de la route je ne trouve pas ça top)

Le préconditionnement sur une Mégane, ne change pas grand chose au fait qu'en recharge rapide la Mégane n'est pas ce qu'il se fait de mieux. Lorsqu'il présent VS lorsqu'il est absent : ça ne change au final pas grand chose (il y a eu de nombreux formats vidéos à ce sujet). En gros tu gagnes quelques minutes. La PAC n'est efficace que sur des trajets longs. Et pour cause sur des trajets courts ce n'est pas la PAC qui va réchauffer l'habitacle, mais un chauffage classique (du moins sur certains véhicules cela fonctionne comme ça, pour atteindre rapidement la température de consigne c'est un chauffage classique qui se met en route, et la PAC vient ensuite maintenir la température). Et effectivement sur les trajets longs : la part du chauffage ne représente qu'une infime partie de la consommation (Les études montrent que ce qui impacte le plus la consommation, plus que tous les autres paramètres, c'est la route empruntée et tout particulièrement le relief). En conclusion la PAC n'est pas une option rentable (coût VS économie d'électricité). Même si c'est effectivement le moyen de chauffage le plus efficient sur un véhicule électrique.

La programmation sur la voiture devrait fonctionner. Ca vaudrait peut être le coup de tenter une programmation sur la voiture qui démarre dans 5 min et de rester planté devant le chargeur pour voir ce qui se passe. Un chargeur connecté au véhicule, mais dont le véhicule ne charge pas car programmé : il doit y avoir quelque chose sur le chargeur qui signale cet état (une diode qui clignote). Alors ça va fonctionner. Ca peut potentiellement foutre le feu. Le plus probable c'est que ça va fonctionner pendant quelque temps puis la prise connectée va rendre l'âme et faire des trucs bizarres... (genre on/off toutes les demi secondes). Le problème de ces prises : l'échauffement et le relais. Elles supportent une forte intensité, mais pas pendant très longtemps, d'où l'échauffement => usure prématurée des composants qui sont dans un espace restreint. Puis le relais utilisé qui lui non plus ne va pas aimer et va finir par coller ou autre souci du même style. Bien souvent sur ces appareils 16A il est indiqué en tout petit qu'il ne faut pas les utiliser avec tel ou tel appareil (chauffage etc...) justement parce qu'ils sont conscients des limites d'usage.

Si c'est bien le manque de puissance lié au préchauffage (ou à un appareil branché en USB) : le moyen de le vérifier => ça n'arrive pas lorsque la voiture est branchée (pour le préchauffage, puisque dans ces conditions la 12V est activement rechargée)

C'est pas tant un problème de l'IA, mais la nature même d'une IA comme ChatGPT : c'est une IA générative, donc elle est conçue pour générer (donc inventer) du contenu. Et très schématiquement ça fonctionne en prédisant des bouts de mots qui statistiquement s'enchaînent de façon cohérente. A aucun moment ChatGPT ne comprend ce qu'il génère, c'est totalement abstrait pour lui (il ne fonctionne qu'avec des chiffres) et ce qui est amusant c'est qu'un LLM (Large Language Model) comme ChatGPT est capable de générer également des images. Initialement prévu pour le texte, ça fonctionne aussi pour générer des images. Alors certaines recherches essaient de démontrer que ces LLM font preuve de compréhension lorsqu'on "dissèque" leur fonctionnement. Pourquoi pas. Reste que pour le moment, elles peuvent sortir des choses qui sont totalement fausses. C'est pour ça qu'il faut les utiliser pour ce qu'elles sont (le LLM) : des générateurs de contenus et pas des moteurs de recherche. Quand on sait que Copilot est utilisé pour des conseils santé (en dehors du boulot) ça fait peur ! (C'est un étude qui vient de sortir). D'autant plus que Copilot, contrairement à ChatGPT d'il y a quelques années, utilise le contenu d'Internet (sauf à lui interdire et encore je ne sais même plus si c'est possible, tellement l'interface change tous les jours 🤪)

Entre 20 et 30°C

La prise est totalement passive, elle délivrera 32A si le chargeur sollicite cette puissance. C'est donc le couple chargeur / voiture qui détermine la puissance de charge et pas la prise. Si la Mégane réchauffait activement la batterie pour la recharge, alors la puissance serait utilisée pour réchauffer la batterie et non pour recharger jusqu'à ce que la recharge soit possible et cela permettrait le chargement, il serait simplement plus long. Mais ce n'est pas ce que dit le manuel : le manuel dit en dessous de -25°C pendant 7 jours, la voiture peut ne pas charger (et pas de solution offerte dans ce cas, si ce n'est d'attendre que ça se réchauffe tout seul) Et ce n'est pas le sujet : le sujet c'est "il faut réchauffer l'habitacle par temps très froid, sinon la recharge peut ne pas se faire" selon ChatGPT. Or si c'était le cas ce serait mentionné dans le manuel (et ma comparaison avec la Leaft sert à ça => lorsqu'il est prévu quelque chose pour lutter contre les basses températures, c'est indiqué dans le manuel; et les Leaf Nord Américaines n'avaient pas de thermoplongeur mais bien des éléments dans la batterie de traction pour la réchauffer, qui sont absents sur celles vendues en France). Je pense que le contenu généré par ChatGPT c'est une construction cohérente qui prend en compte : 1) le lien entre vitesse de recharge et température 2) les problème qu'ont rencontrées les 1ere Méganes avec la recharge rapide pour lequel il était nécessaire de faire marcher la clim pour que ca recharge (mais quand il faisait chaud) 3) la notion de préconditionnement de batterie lorsqu'il fait froid Il n'en faut pas plus pour qu'à partir de ces données ChatGPT invente un contenu qui affirme qu'il faut faire marcher le chauffage pour pouvoir recharger sa batterie. A faible puissance de recharge, il n'est pas nécessaire de réchauffer une batterie NMC qui fonctionne même à -20°C, pourquoi donc gaspillerait on de l'électricité pour réchauffer la batterie sans en tirer aucun bénéfice ?

En fait ça n'a pas de sens : "La prise n'a pas assez de puissance pour lancer la charge". La prise déjà délivre ce que lui demande le chargeur, donc elle est totalement passive dans l'histoire. C'est le chargeur qui tire une certaine quantité de courant alternatif et l'envoie à la voiture tel quel (un chargeur c'est ni plus ni moins qu'un relais) Donc soit le chargeur était gelé et le relais collé par le gel et n'envoyait aucun courant à la voiture, soit le chargeur a fonctionné, délivré le même courant que d'habitude mais la voiture a buggé, autrement si le chargeur dans la voiture avait fonctionné, et que la batterie n'était pas sous les -25°C ça devait charger (après tout y'a rien de magique : on envoie le courant et soit le courant arrive à circuler à travers la batterie, soit il n'y arrive pas). Si le chauffage a fonctionné après : soit le chargeur avait dégelé et donc s'est mis à délivrer du courant, soit la voiture s'est décidé à collaborer à nouveau... A priori : chauffage ou charge, le chargeur domestique délivre la même puissance (à vérifier)

Si c'est comme sur certains autres véhicules : il y a un autre moyen de chauffage que la PAC pour monter en température rapidement (sur la Leaf c'est un chauffage céramique par ex.) et la PAC maintient la température par la suite. Mais bon la Mégane est tellement particulière... on sait (parce que Renault en fait la réclame) qu'il y a un circuit de récupération de la chaleur de la batterie et du moteur (avec un fluide) pour réchauffer l'habitacle (donc dans ce sens là on sait que chauffage et chaleur batterie sont liés 😉)

Voici ce qui est indiqué dans le manuel du véhicule : A aucun moment il n'est indiqué que préchauffer l'habitacle est nécessaire au rechargement de la voiture. La seule mention du préchauffage est pour indiquer que ça augmentera la durée de recharge. Cela confirme également que le type de batterie utilisée dans la Mégane supporte bien des températures négatives et que c'est sous les -20°C que les problèmes de recharge surviennent (et que donc Renault n'a rien prévu pour éviter que la voiture ne puisse pas recharger, contrairement à d'autres voitures : voici ce qui existe sur les Leaf en Amérique du Nord : Le chauffage de la batterie Li-ion permet d'éviter le gel de la batterie et une perte significative de sa puissance en cas de températures basses. Le chauffage de la batterie Li-ion s'active automatiquement lorsque la température de la batterie est inférieure ou égale à -17 °C (-1 °F) environ. Le chauffage de la batterie Li-ion se désactive automatiquement lorsque la température de la batterie est supérieure ou égale à -10 °C (14 °F) environ.) Le préchauffage de l'habitacle n'est donc pas nécessaire pour la recharge par temps froid. Par contre il augment la durée de recharge. Par contre le préchauffage (voiture branchée ou débranchée) a nécessairement un impact sur la température de la batterie de traction, cependant vu la durée du conditionnement (10 min sur la Mégane), l'effet doit être très limité. C'est comme pour la recharge : dans le manuel on préconise de recharger juste après avoir roulé, car la batterie est "chaude", donc recharge plus efficace; mais certains recommanderont de recharger juste avant de partir pour que la batterie soit "chaude" au moment d'utiliser le véhicule. Par exemple si heures creuses entre 22h et 6h et que vous utilisez la voiture à 6h30 : soit vous chargez directement à 22h et la voiture sera chargée avant 6h, soit vous débutez après 22h pour que la charge se termine à 6h... Cette dernière option c'est celle qui était utilisée sur mon Kia Soul EV, alors que dans d'autre véhicules c'est l'autre option qui est utilisée...

L'IA vous a généré du contenu cohérent mais qui n'est pas exact. Les LLM doivent être utilisés pour ce qu'ils sont : générer (inventer) un contenu. En revanche si vous cherchez à vérifier un fait exact, il faut éviter les LLM et privilégier un moteur de recherche classique. Bref ce n'est pas parce que ChatGPT à généré une réponse que cette réponse est parole d'évangile. Notre Mégane a toujours été en mesure d'effectuer une recharge sur prise renforcée sans jamais avoir eu besoin de programmer le chauffage de l'habitacle. Mais je ne vis pas au Canada, donc la température la plus froide qu'elle n'a jamais rencontrée doit être -10°C. Et il en va de même pour toutes les autres VE qu'on a / a eu entre les mains : Soul EV / Kona / Leaf. Si votre Mégane n'a pas chargée, je pencherais plutôt pour un bug de transmission de l'appli vers la voiture, si la planification de charge avait été faite par l'application (vu le nombre de fois où cette transmission ne se fait pas). Les batteries NMC (qui équipent la Mégane) sont nettement moins sensibles au froid que les LFP puisqu'elles continuent à fonctionner jusqu'à -20°C tout en conservant 60 à 70% de leur capacité, il n'est donc pas nécessaire de les réchauffer pour utiliser la voiture ou la recharger lentement. Il n'y a que la recharge rapide qui nécessite de réchauffer la batterie pour que celle-ci soit réellement rapide.

Je ne suis pas certain que ce soit le cas sur la Mégane (du moins sur toutes les versions) ni même sur tous les véhicules. Le préchauffage de la batterie existe mais en général dans les régions où les températures sont fortement négatives (Canada par exemple). Dans le cas de la Leaf (dont la batterie n'est thermorégulée d'aucune manière), celles vendues au Canada disposent d'office d'un dispositif pour réchauffer la batterie (de mémoire il s'active lorsqu'on préchauffe l'habitacle, à vérifier, peut être aussi si on programme une charge) Peut être que les Tesla également disposent de ce système. Toutefois, en préchauffant l'habitacle, la batterie de traction est sollicitée donc, même sans réchauffage actif, elle va se réchauffer naturellement. Le réchauffage de la batterie (vue sa masse) est une dépense énergétique importante, ca explique pourquoi il n'est fait que lorsqu'il représente un bénéfice net (comme pour recharger plus rapidement, ou bien tout simplement pour que la voiture puisse fonctionner)

Il y a plusieurs code d'archivé, dont deux qui n'ont rien à voir avec la batterie : le B2555 qui concerne un court-circuit sur l'éclairage plafonnier et le C1A16 qui concerne le système d'assistance au freinage. Les autres sont liés à la batterie, le contrôleur de batterie, le contrôle du moteur et le contrôleur de la voiture et j'ai pas trouvé de trucs évidents à priori. Surtout si on ne sait pas si ces codes sont archivés depuis longtemps ou bien si ils sont tous apparus le jour du mode tortue. Instinctivement je pencherais pour une lecture d'une valeur quelconque en dehors de plage admises : soit une tension, soit une fuite de courant, soit une température. Ca peut être rien du tout, come être un signe avant coureur d'un problème futur... Il y a avait quelque chose de particulièrement inhabituel ce jour là ? Genre c'était très humide, ou très froid, ou très chaud (bon c'est pas trop la saison mais on ne sait jamais)... Comme d'habitude on pourra suspecter la 12V qui a pu avoir un moment de faiblesse lors du démarrage. Par exemple sur ma Leaf : quand le préchauffage est enclenchée, voiture non branchée sur la chargeur, lorsque je démarre la voiture : le rétroviseur de gauche ne se déploie pas alors que dans tous les autres cas oui... Clairement c'est un problème de sous-tension (et probablement aussi de ce rétro qui doit nécessiter un peu plus de force pour se déployer)

Sur une borne c'est d'autant plus surprenant. Le chauffage peut consommer plus que ce que peut apporter un chargeur domestique (8A ou 10A) mais certainement pas autant que ce que peut délivrer une borne (jusqu'à 3 x 32 A). Donc oui, il y a un bug quelque part. Déjà il faudrait vérifier que hors charge, lorsque le préconditionnement est lancé alors il y a bien un consommation sur la borne. Après il faudrait que je vérifie niveau % de batterie comment ça se passe sur la notre, car notre borne pilote la charge (vu la fiabilité nulle des services connectés Renault), donc lorsque la voiture conditionne notre borne ne délivre aucun courant à moins que la voiture soit en train de charger. Dans mes souvenirs, il me semble que la voiture soit ralentissait la charge pendant le conditionnement, soit gagnait quelque % après avoir chargé.

Ce n'est pas ce que j'ai constaté (sur deux véhicules équipés d'une pompe à chaleur : la Leaf et la Soul EV). En préconditionnant et en partant juste à la fin de ce dernier (de manière à ce que l'habitacle ne refroidisse pas). On dépense moins pour le chauffage en roulant, même sur un court trajet et donc l'autonomie du véhicule est plus grande. Maintenant la dépense énergétique globale est peut être plus élevée (peut être pas deux fois plus).