Erwan22

Merci, je n'avais pas en tête cette conséquence de l'ecoscore sur le sujet "voiture de fonction". Donc oui c'est certainement cette cible qui a motivé les démarches ecoscore pour le CLA250+.

J'étais de ton avis , avant d'apprendre que Mercedes avait fait des démarches pour officialiser l'ecoscore du CLA250+ au niveau de l'administration Française. Ils connaissent la règle. Donc un tarif à 47k€ est une option envisagée à la direction commerciale.

Sur le site Mercedes, offre LLD sur le CLA 250+ Limited édition: - 595€/mois sans apport - 48 mois - 40 000km - 776 km d'autonomie wltp - charge 10%-80% en 19 min C'est le même coût mensuel qu'une BMW i4 edrive35 . La BMW a 500km d'autonomie, charge 10-80 en 32 minutes et j'ai l'impression qu'elle est moins bien équipée. C'est de bonne augure pour la version LFP. D'autant que Mercedes a fait calculer l'ecoscore du CLA 250+, et qu'il est dans la liste des véhicules éligibles. Peut-être une grosse réduction dans les cartons pour passer sous les 47k€ et profiter de l'aide CEE 😀.

Il faut noter que l'offre concerne une version avec pack AMG Line advanced. (2150€) Peut être qu'il est possible de négocier de rester en progressive Line, prendre le pack Advanced Plus (acces main libre , clim bizone, chargeur sans fil, réalité augmentée,...) pour 1600€ et un distronic à 500€.

Effectivement il faut voir en fonction des besoins de chacun. Il y a quand même la finition AMG Line dans l'offre. De ma vision, c'est une des meilleures propositions LLD sur un SUV familial. - bmw: même tarif mais sur 10 000 km/an et moins d'autonomie. - mini : 50€ moins chère mais sur 10 000 km/an et moins d'autonomie. - les autres marques ont des offres avec apport qui font gonfler le coût sur 3/4 ans. Un e-5008 c'est 7900 € d'apport puis 355€/mois.

Oui la borne est compatible avec le CLA électrique SANS convertisseur embarqué 400v/800v, car le convertisseur AC/DC déjà présent dans la borne est capable de monter à 920v.

En ce moment, l'EQB et l'EQA sont proposés à 399€/mois sans apport ! - 37 mois - 15 000 km/an - finition Amg Line.

J'ai découvert 2 autres fournisseurs de borne en regardant le matériel installé par des opérateurs de proximité: e-Vadea: utilise des bornes Eko Energetika Exon Easy compatibles jusqu'a 1000v (https://ekoenergetyka.com/fr/produits/ ) easyCharge : fait appel à des bornes Inetgeam rapid 120 trio compatibles jusqu'a 1000v (https://www.ingeteam.com/fr/fr-fr/energie/mobilite-electrique/s15_58_p/produits.aspx J’espère que le convertisseur 400v/800v sera en option, car pour mon usage, c'est des coûts, du poids et des risques de pannes superflues, aujourd'hui et dans le futur. Après , pour ceux qui prévoit d'aller dans des pays avec un réseau moins développé, c'est peut être utile à court terme. Mais même les nouveaux modèles de bornes faibles puissance montent jusqu'a 920v ou 1000v.

En regardant les specs des bornes les plus courantes (ABB, Alpitronic, KemPower) elles prennent toutes en charge des tensions allant jusqu'à 900v / 1000v. Pres de chez moi, Powerdot à installé des bornes i-charging affichés à 150kw compatible 1000v. je suis passé voir 2 bornes sur mon trajet ce matin, affichés à 150kw de fournisseurs "alternatifs" : - DELTA pour McDo Izivia fast - Star Charge pour easyCharge (vinci) Les 2 sont compatibles 800v. Esycharge 4 prises 150kw dans zone commerciale : max 1000v McDo 2 prises 150kw : max 920v Donc même les réseaux de proximité qui installent des bornes 100kw/150kw prennent en charge des tensions ne nécessitant pas un convertisseur 400v/800v. Par contre j'ai pas trouvé de référentiel des bornes installées avec la tension max délivrable. C'est le point compliqué pour le planificateur : éviter les (quelques) bornes qui brident à moins de 800v. La solution facile étant de filtrer les PMax > 200~250kw pour éviter les erreurs, mais on voit que l'on loupe pas mal d'opportunités de charger.

Je ne sais pas si on parle de la même chose mais il y a plusieurs bornes du réseau easy charge qui sont apparues sur Lannion. 4 x 120kW sur quelques parking en ville.

Je suis d'accord avec toi sur le principe. Mais il faut regarder le pourcentage de bornes "utiles" qui sont en 400v max et donc inutilisable. Chacun définira les bornes utiles selon son usage. Pour ma part c'est les stations sur les grands axes routiers (Autoroutes/ voies express ). Quand je suis à destination je me charge en AC. La grande majorité des réseaux de charges que j'ai utilisé lors de longs trajets utilise des bornes Alpitronic ( Total, Fastned, electra, allego,atlante,...) ou des bornes siemens ( surtout vu chez engie) ou des bornes abb(ionity) J'ai même découvert les bornes kempower chez zunder. TOUTES ces bornes proposent des tensions au dessus de 800v dans les specs techniques et affiche +300kW en capacité. Et on peut rajouter IEcharge. Alors oui il y a des bornes DC en 400v ( les premieres tri 50kW , les 100kw- 150kw de reseau de proximité par exemple) mais elles me sont peu nécessaires pour mon usage. Elles peuvent certainement être nécessaire pour ceux qui ne peuvent pas charger à domicile.

C'est pas une boulette de conception, puisque c'est un choix assumé. 🙂 Clairement, quand on voyage en Mercedes , on utilise le navigateur de Mercedes et son excelent planificateur. Celui de la CLA va choisir des bornes compatibles 800v. Avec l'autonomie sur autoroute qui devrait atteindre des records, je pense qu'il est déjà possible de trouver une borne 800v au moins tous les 300~400km. Et ceux qui ne prennent pas l'autoroute??? Ils auront une autonomie encore plus grande entre 2 bornes, facile 500km. Quels sont les réseaux majeurs qui ne proposent pas de 800v? TESLA est à part. De toute façon le planificateur ne les propose pas (pas compatible Mercedes Me Charge) et en générale il faut sortir de l'autoroute. Avec la petite batterie LFP, la situation est différente. Peut être que Mercedes va mettre ce convertisseur 400/800 de série? Peut être que ça se justifie pas finalement ? Peut être une option ?

A priori c'est V2G et V2H. Pas de V2L . Pour le One pedal j'ai pas vu passer l'information.

En fait on avait déjà le coupleMax : 335Nm pour une Pmax à 200 kW J' ai représenté l'évolution du couple et de la puissance en fonction du régime. Le régime nominal est à 5700 tr/min. C'est la conséquence d'un couple max plutôt faible par rapport à la puissance. Un EQA 250+ c'est 385 Nm est 140kW J'ai aussi rajouté le régime à 110 et 130 en 1ere et 2nd. Mon analyse: Pour les reprises à 110 et 130, en 2nd on est proche d'une zone optimale. Le couple est au maximum et la puissance est assez élevée même si pas au maximum. Avec l'accélération le régime va augmenter.. et la puissance aussi. Si on se place en 1ere, Le couple aura déjà bien baissé et il continuera à baisser avec l'accélération. Enfin depuis que je roule en électrique, c'est surtout à des vitesses faible ou moyenne que j'ai expérimenté l'effet " collé au siège ". A plus haute vitesse, la sensation est plus lissée. Je pense que c'est le couple qui compte et pas forcément la puissance.

https://www.mercedes-benz.fr/passengercars/configurator.html

Dans les comparaisons de conso WLTP, il faut repartir de l'autonomie et de la capacité batterie. Les consos affichés incluent les pertes du chargeur. - CLA 17 pouces : 85/7,9= 10,75 kWh/100 - CLA 18 pouces : 85/7,76= 10,95 kWh/100 -CLA 19 pouces: 85/7,44= 11,42 kWh/100 - TM3 GA Prop 18 pouces: 79/7,02= 11,25 kWh/100 -TM3 GA Prop 19 pouces :79/6,40= 12,34 kWh/100

Le configurateur France est en en ligne. L' offre Limited édition me semble super intéressante à 52900€ avec pas mal d'équipements en plus de la progressive line. https://media.mercedes-benz.fr/download/a39ec976-adb6-4310-a492-951866f5b9e5/brochure-cla-c174-29-04-2025.pdf. Autonomie en 17 pouces: 791 km. Autonomie en 18 pouces : 776 km.

Même une variante grand SUV 7 places. Le GLB EQ ne serra pas le plus efficient de la bande. Mais avec la boîte, le convertisseur SIC, et la vitesse de charge en 800v; ça devient extrêmement confortable sur long trajet. Déjà en EQB, on voyage sans grosse contrainte... alors avec une consommation moindre et des vitesses de charge plus rapide!

Premières informations sur la courbe de charge du cla 250+ ( grosse batterie): https://jesmb.de/26586/ Pic à 325 kW. 12%-79% en 21 minutes Puissance moyenne : 179kW

Je ne suis pas aussi catégorique. En effet le couple répond à une règle mathématique impliquant la puissance en nomitateur et la vitesse de rotation du moteur en dénominateur. Une vitesse de rotation plus faible doit permettre d'avoir plus de couple à puissance égale ( dans la limite du couple max) C'est pour ça que les moteurs électriques délivrent le couple max au démarrage, puis répondent à la formule , le couple diminuant avec le régime. Donc je dirai qu'il y a plus de couple disponible à 4000 tr/min qu'à 7000 tr/min. C'est la théorie, à voir en pratique avec les premiers essais.

Que tesla a retiré le commodo de clignotant. C' est que ça sert à rien dans la majorité des usages. Sauf quand il faut tourner, mais on tourne pas si souvent. Que tesla a retiré les compteurs en face du conducteur sur la tm3 alors qu' il y en avait sur la TMS. C'est que ça sert à rien, même si certain "bricole" pour en rajouter en seconde monte. Que tesla a retiré les capteurs ultra son alors qu'ils étaient présent au lancement de la tmY. C'est que ça sert à rien surement. Pour en revenir à Porshe. En cherchant des informations sur la boîte, j'ai l'impression que la motivation c'était surtout de taper des grosses accélérations. Le premier rapport est à 15:1 et le deuxième à 8:1 Résultat 2,4s le 0-100 km/h. La règle de changement de rapport semble prendre surtout en compte la vitesse. 8:1 sur le 2em rapport c'est proche du 9:1 d'une tesla m3. Le cla eq est à 5:1 en 2em. En tennant compte de la taille des pneus, à 130 km/h en 2em: - Le moteur de la porshe tourne à 7500 tr/min - Le moteur du Cla tourne à 4800 tr/min De plus, cette plus faible vitesse de rotation permet d'augmenter le couple appelé. Pour un même besoin de puissance ( ici approximativement 25kW pour maintenir le 130 km/h sur du plat) le Cla va appeler 53Nm et le Taycan 30Nm. En reprenant les distributions théorique de rendement d'un moteur PSM, on comprend pourquoi en seconde à 130 le Cla se trouvera dans une zone de meilleur rendement moteur que le Taycan. Toutes les boîtes 2 vitesses ne sont pas identiques et ne servent pas un même objectif.

On voit dans ce graphique partagé sur la 1ère page de ce sujet que la 2nd est enclenchée selon une règle qui prend en compte la vitesse mais aussi la charge (couple). On peut être en 2nd à 70km/h si peu de couple nécessaire. Cela permet de rouler dans une zone de très haut rendement moteur à vitesse stabilisée. Pour le poids.: - une boîte de vitesse automatique à 7 rapports (6+marche arrière) c'est ~90 kg. Avec seulement 2 rapports c'est 3 fois moins d'engrenages. Même avec un sur-poids de 50kg ça change pas grand chose quand la voiture pèse 2 tonnes - comme évoqué, il y a déjà un réducteur en sortie de moteur sur les VE. Donc des engrenages qui provoquent du frottement il y en a sur les Tesla . Voici une image du réducteur pour une TM3 ( rapport 9:1) Ici Mercedes rajoute seulement un 2em jeu d'engrenage et un mécanisme pour changer le rapport. Je pense que les 50kg de sur poids envisagés ci dessus sont sur estimés. Nous aurons très vite des chiffres de consommation, ce qui permettra de clore ce débat bienveillant sur la boîte de vitesse. De mon côté, je comprends la théorie qui a motivé les ingénieurs hautement qualifiés d'une des marques automobile les plus innovantes, à rajouter de la complexité pour atteindre l'objectif fixé d'efficience maximum.

J'ai compris de la lecture d'un article sur un site allemand que c'est une version de lancement "business". Si on regarde la structure de gamme actuelle, les progressive line de base n' auront pas les phares multibeam, les poignées intégrés, le keyless, le GUARD , l'intégration smartphone, le chargeur induction, les jantes 18, la peinture métal, les inserts aluminium,... On pourrait être à ~52 k€ en France en base pour le CLA 250+ (grosse batterie).

Certainement le niveau actuel des Progressive Line, le toit panoramique en plus. Après chacun décide ce qui, selon lui, est nécessaire ou si il a envie de se faire plaisir: Mais en partant de 45k€ 😃 Ce qui est certain c'est que la qualité, le confort, le silence et l'efficience sont de serie.

C'est cohérent avec la gamme actuelle et le delta cout de la batterie: - un GLA essence 180 progressive line c'est 45 200€ - un CLA coupe essence 180 progressive line c'est 44 350€ Le delta prix entre un GLA et un CLA c'est 850€ Donc entre un EQA et un CLA électrique avec la même chaine de traction on devrait avoir le même écart. La batterie de 58kwh LFP du CLA va coûter nettement moins chère que la NMC 70kwh de l'EQA. - 18% plus petite - 25% moins chers au kwh - ca donne 39% moins chère au niveau cellule Imaginons que ce gain sur le prix de la batterie soit totalement absorbé par le sur-coût de la boite, du moteur plus efficient, du 800v et de la techno embarquée. Aujourd'hui Mercedes arrive à mettre l' EQA à 46 900€ pour faire un peu de volume. Le nouveau CLA peut être affiché à 46 900-850=46 150€. Avec un bonus de 4 k€, on trouve "à partir de 42 150€". Et ca laisse de la place pour le shooting break sous 47k€ aussi.