Polaris

En quoi est-ce illégal ? L'offuscation d'un logiciel critique (= ensemble de techniques visant à rendre sa décompilation / reverse engineering la plus longue, complexe et coûteuse possible), embarquant un savoir-faire spécifique et différenciant, est une précaution de base pour mettre d'une entreprise à l'abri de la copie illicite qui n'a rien d'illégale. C'est non seulement légitime mais même d'autant plus indispensable pour un logiciel, qui n'est pas brevetable (les algorithmes le sont, du moins en principe, mais d'une part leur divulgation permet souvent de contourner facilement le brevet, et d'autre par la copie est extrêmement difficile à détecter et encore plus à prouver que pour un système mécanique beaucoup plus "visible" par exemple, ce qui rend le principe du brevet "protection contre divulgation" souvent assez illusoire). Vous êtes opposé à la propriété intellectuelle et au secret industriel ? Vous accepteriez que votre travail, après des années de recherche et de mise au point coûteuse, soit copié a bas coût par des concurrents, vous (avec les risques en termes d'emplois) ? Mis en accès libre sur internet ? Voire modifiable par le premier incompétent venu qui, persuadé d'être un génie, modifiera un logiciel critique de manière dangereuse ? Moi non. Parce que l'entreprise pour laquelle je travaille - et donc moi, par conséquence - en vit. Le problème n'est pas le secret industriel et l'offuscation des logiciels. Les problèmes sont la non mise à disposition des outils de diagnostic et de la documentation de réparation (on peut faire de la doc de réparation de qualité sans divulguer des secrets de conception ou de fabrication), de la conception à coût minimal par modules monolithiques en nombre réduit mais quasiment indépannables, la politique volontaire de rationnement des pièces détachées, la politique tarifaire de ces pièces détachées clairement destinée à rendre un maximum de vehicules économiquement non réparables, et plus subsidiairement le manque de formation du personnel des concessions.

Le chargeur 22kW de la Zoe 40 de ma soeur était également tombé en panne il y a de cela 5 ou 6 ans. Hors garantie : -( . Renault ne s'était pas embêté à chercher la panne, il a remplacé tout le module. Si je me souviens bien, ça avait pris environ 2 mois et coûté à ma soeur un peu plus de 2000€ - et encore, parce qu'elle les avait eng***lé comme c'est pas permis, harcelés de recommandés et qu'elle avait obtenu une prise en charge de 50 % . Avec l'inflation, j'imagine que le changement de chargeur doit actuellement être facturé autour de 5000€ : -( . Bon, ça n'a pas empêché ma soeur de racheter une Zoé 52 d'occasion (VE très recommandable et pas très cher d'ailleurs, pour peu que l'on ne roule qu'exceptionnellent sur autoroute toutefois, parce que la conso au-delà de 100km/h et la vitesse de charge DC sont vraiment d'une autre époque).

Et vous y allez comment, en Jordanie et et Géorgie ? En vélo, en train, en VE ou... En avion - électrique bien entendu ? Parce que je n'ose imaginer un seul instant que vous vous érigiez constamment en père-la-morale, fustigeant sans relâche les inconscients du changement climatique qui osent encore rouler en fumante pour aller au travail, et que puissiez en même temps continuer à mettre les pieds dans un jet ou un turboprop - pire, peut-être même pour de simples voyages d'agrément ... ?

Mais... La loi LOME n'impose aucun "avantage en nature". Elle impose d'électrifier un certain pourcentage des places de parkings allouées aux salariés. C'est tout. La recharge peut être payante. Et dans beaucoup d'entreprises, elle l'est (ce qui, du reste, me paraît normal). D'autre part vous vous trompez : dans le privé, les "avantages en nature" (cantine, CE...) sont très encadrés par l'URSAAF (même si pas toujours assez, comme par exemple les voitures de fonction utilisables à titre personnel), et heureusement (sinon ce serait la porte à tous les abus en matière de rémunération défiscalisée...). Mais pourquoi diable voulez-vous qu'une borne payante - ce qui intéresserait beaucoup d'agents publics sans possibilité de recharge à domicile - soit considérée comme un "avantage en nature" ?

Je parle bien salariés de la FP, donc des agents, de la même manière que la loi LOME impose (en théorie) aux employeurs privés (enfin, certains) de mettre des bornes à disposition de leurs salariés. Il n'y a effectivement aucune raison que les établissements publics mettent des bornes à la disposition des usagers. Ce n'est pas leur business.

Ce qui confirme donc mon intuition que, par rapport au nombre d'agents publics venant au travail en voiture, le nombre de bornes doit être dérisoire (et d'ailleurs je ne vois pas quelles "raisons techniques" spécifiques au secteur public l'empecherait de mettre des bornes à disposition de ses agents, comme cela est demandé au privé).

Mon indignation était évidemment feinte, je suis conscient que la puissance publique s'exonère de beaucoup d'obligations qu'elle impose au privé, et ce dans tous les domaines (jusqu'au code du travail). Pour en revenir au sujet qui nous intéresse, je serais curieux de savoir combien de bornes la Fonction Publique - premier employeur de France si on agglomere ses 3 principales branches (FP d'Etat, hospitalière et territoriale) - a installé sur ses sites pour ses propres employés : écoles, hopitaux, centres administratifs etc. Ce doit être dérisoire. Comment voulez-vous que le privé suive alors que la puissance publique, qui dispose pourtant de plus de 50 % de la richesse nationale produite (30 % si on enlève les retraites, ce qui demeure colossal), ne donne pas l'exemple ?

Je ne suis pas d'accord. Le service public, lorsqu' il concerne un service essentiel - ce qui est le cas pour la mobilité professionnelle - doit s'adresser à TOUS les citoyens, pas seulement à certains d'entre eux en fonction de leur vote, de leur résidence, de leur emploi etc. Surtout lorsque cette même puissance publique a décrété que la mobilité électrique devait à court terme remplacer la mobilité carbonée - et il y a évidemment d'excellentes raisons à cela - et impose aux chercheurs d'emploi, dans les territoires economiquement sacrifiés comme celui où je réside, d'accepter "quoi qu'il en coûte" tout travail situé dans un rayon de 1h de transport en voiture sous peine de leur couper purement et simplement les vivres - et ça ce n'est pas un fantasme, c'est une réalité vécue -. Il y a d'autres secteurs - distribution d'électricité, accès au réseau mobile, routes de montagne etc - et impose l'obligation de service public et une péréquation nationale, quitte à ce que cela coûte localement plus cher -les regions plus favorisées subventionnent celles qui sont moins favorisées -. Pour quelle raison en serait-il autrement pour les transports, surtout ceux liés au travail, et ne pas assurer un "service minimum de la recharge d'un VE utilisé à usage professionnel" ? Mais surtout, ce qui est gênant dans votre réponse, c'est qu'elle met cruellement en exergue le fossé béant qui existe entre le discours politique officiel - "la transition sera juste, elle bénéficiera à tous, elle ne laissera personne sur le bord du chemin et bla-bla-bli et bla-bla-bla" - et la réalité : on va pas pouvoir s'occuper de tout le monde, il y aura beaucoup de perdants, tant pis pour eux, qu'ils se dém*dent, on n'est pas là pour les aider". Ok, mais alors il faudra arrêter de chouiner et de s'indigner la main sur le coeur ("je ne comprends pas, nous sommes pourtant si bons, nous faisons tout pour vous...") si de plus en plus de francais désespérés "votent mal" pour des formations politiques dont l'environnement n'est clairement pas la priorité. En fin de compte, il n'y a pas de mystère ni de miracle : on finit toujours par obtenir ce que l'on mérite.

Merci, j'ai l'impression d'être moins seul. En fait, je suis de plus en plus convaincu que le lectorat de ce forum est complètement déformé en faveur quasi-exclusive d'une population de cadres du tertiaire habitant en habitat individuel ou residence récente, avec une place de parking personnelle (souvent électrifiée) au bureau situé dans une grande agglomération - quand ce n'est pas une voiture de fonction ! -, et que la majorité n'a jamais mis les pieds sur un site industriel de province. Évidemment, toute situation qui sort d'1 mm de ce cadre idéal est immédiatement qualifiée de "cas particulier non représentatif donc sans intérêt". Certains vont tomber de leur chaise lorsqu' ils vont comprendre que des cas particuliers, il y en a en réalité des millions dans le pays. Mais il est intellectuellement plus confortable de les fourrer dans la catégorie des "Jean-Michel / spectateurs de TF1 / rétifs au changement / accroc au gazole " etc. Sinon, dans le cas de l'usine où je travaille, je crois que le site a été étendu il y a 20 ou 25 ans (bien avant que je n'y soit embauché) et qu'un bâtiment a été érigé à la place de l'ancien parking du personnel ; du coup, ce dernier avait été déplacé sur un terrain non construit situé un peu plus loin dans la ZI, et qui a été acheté pour l'occasion. Mais il n'y a pas eu de gros investissement, il n'est même pas éclairé (il a tout de même les lampadaires publics de la rue). Je ne sais pas ce que couterait de l'électrifier (faire des tranchées et poser des câbles depuis l'usine ou le poste de transfo le plus proche, construire un TGBT etc) ; rien d'infaisable, mais clairement plus lourd que l'installation des bornes elles-mêmes.

Cela n'a strictement aucune évidence générale. L'usine où je travaille a deux parkings : un petit d'une vingtaine de places à l'entrée du site. Il est réservé aux directeurs, aux PMR, aux visiteurs/fournisseurs et aux voitures de service. Il va être équipé de quelques bornes. Mais la quasi totalité du personnel se gare à 400 mètres du site, sur un terrain engravilloné non électrifié (il n'est même pas éclairé). Ce parking ne sera pas équipé dans l'immédiat par absence d'infrastructure électrique adéquate. D'après ce que nous ont dit les DPs, ce serait une exception admise par la loi LOME. Il n'est pas prévu que le "petit parking" soit ouvert aux salariés venant en VE (j'imagine que la direction anticipe les chamailleries pour avoir le privilège de se garer aux portes du site et s'eviter 300-400m de matche, certains sont prêts à toutes les mesquineries, comme les deux VE garées samedi sur les deux places électrifiées idéalement situées juste devant l'entrée de la piscine municipale... Dont aucune n'etait branchée). Il me reste donc 2 espoirs : être promu directeur (ambitieux...) ou obtenir une carte PMR (et peut-être rejouer la scène du debut de "bienvenu chez les Chti's...). Je persiste à croire qu'installer une ou deux bornes publiques dans ma rue, avec l'infrastructure electrique juste sous le trottoir, serait plus simple. Mais bon, je suis de plus en plus convaincu que la volonté pour réellement decarboner les trajets domicile - travail n'existe pas réellement. Je ne vais pas bouger la montagne tout seul. J'ai arrêté de me faire des noeuds au cerveau. Je me borne à constater l'incurie généralisée. Il n'est pas le seul. De nombreuses municipalités à majorité de gauche donc théoriquement sensible à l'environnement, au bien commun toussa toussa (enfin, c'est ce qu'ils disent...) trainent aussi des pieds, préférant favoriser les TC, le vélo etc, quand ils ne sont pas carrément hostiles au VE. Tout cela commence à me faire sérieusement rigoler (jaune).

Ouf, tant que cela ne concerne que le pékin peu fortuné qui l'a acquise d'occasion en seconde ou troisième main, tout va bien alors ; -) ... Ce n'est pas tout en fait exact. Une analyse de risque classique dit que la criticité d'un événement est égale au produit de sa probabilité par sa gravité. Une batterie a sensiblement moins de chance de tomber en panne qu'un bloc thermique. MAIS cette probabilité n'est pas du tout nulle - y compris à kilométrage peu élevé - et le coût de la réparation d'une batterie est, dans les conditions actuelles (on peut raisonnablement espérer que les choses s'amélioreront) sensiblement plus cher que celui d'un bloc thermique. Un collègue a acheté en début d'année une ID3 77kWh d'occasion récente ( # 30 000km). Debut juillet : voyant rouge "arrêter la voiture, contacter le réparateur). Verdict : un module batterie HS. Heureusement la voiture était sous garantie, ça a coûté zéro à mon collègue. 2 mois d'immobilisation, et selon le garagiste la facture adressée à VAG France était supérieure à 5000€ : -( . On en fait de grosses réparations sur un bloc thermique, avec 5000€. Le bon aspect, c'est que la batterie de l'ID3 semble réparable par module (un très bon point). Mais cela montre aussi, que même si c'est rare, une batterie de traction peut tomber en panne bien avant 400 000km. J'ai déjà également raconté sur ce site les déboires de la Zoé de ma soeur dont le chargeur 22kW AC est tombé HS un peu après la sortie de garantie (réparation heureusement prise en charge à 50 % par Renault). Le fait que les VE soient incontestablement sensiblement plus fiables que leurs homologues fumantes ne doit pas empêcher de s'interroger sur la capacité qu'auront les acheteurs de ces voitures en occasion hors garantie (donc les plus abordables) à faire face aux coûts de réparation, pour les inévitables malchanceux qui devront faire face à des pannes electriques/électroniques très coûteuses

Donc selon vous, la puissance publique, consciente de sa paralysie bureaucratique ou ne souhaitant pas s'abaisser à s'occuper de choses aussi triviales que les IRVE, considérait plus efficace de "refiler le bébé" au privé (que ce soit au nom d'une prétendue efficacité supérieure, ou plus simplement d'un complexe de supériorité) ? Vous êtes conscient que ce genre "d'explication" donne d'excellents arguments à ceux qui souhaitent privatiser la SNCF, les autoroutes, voire l'hopital etc ; -) ?

(doublon)

Ça changerait effectivement mes perspectives, car j'effectue la grande majorité de mon kilométrage annuel sur mon trajet quotidien domicile-travail. Par contre il faudrait que j'ai une certaine assurance de pouvoir m'y brancher tous mes 2-3 jours maxi. Je ne sais pas ce que la loi LOME prévoit dans le domaine du partage des bornes en entreprise. Mais bon cela dit ce n'est pas pour tout de suite, d'après ce que j'ai compris.

C'est assez caricatural. On peut aussi bien affirmer que la plupart des automobilistes qui sont passés au VE l'on fait parce qu'ils étaient dans des conditions "idéales" pour le faire (budget adapté, possibilité de recharge pratique et bon marché...). Inversement, de nombreux autres n'y sont pas encore passé parce que, après analyse rationnelle de leur cahier des charges, les conditions nécessaires n'etaient pas encore réunies. Me concernant, le point bloquant est très clairement la recharge (disponibilité et tarif, dans une petite ville aux IRVE publiques clairement sous-dimensionnées et hors de prix) , et après plus de 18 mois d'analyse quantitative factuelle et extrêmement détaillée de la problématique, la conclusion sans appel est que les conditions ne sont pas encore réunies. Ça n'a rien d'une crainte, c'est un constat factuel. Évidemment, le jour où je passerai au VE (ce qui viendra évidemment), c'est que l'obstacle factuel de la recharge usuelle aura été résolu d'une manière ou d'une autre, et là je pourrai moi aussi me ranger dans la catégorie des électromobilistes sans regrets.

Pas uniquement. Le 22kW AC serait également très utile, voire indispensable, pour les très nombreux automobilistes sans aucune possibilité de recharge à domicile, et dont la municipalité aurait eu, comme la mienne, "l'excellente idée" de remanier les tarifs sur les bornes 22kW AC de proximité en y ajoutant une forte composante de tarification à la minute (soit-disant pour "favoriser la rotation" : ben tiens). Ainsi, dans ma ville, une recharge de 40kWh coutera près de 50cts le kWh en 11kW, mais environ 38cts en 22kW. Cela change tout. Perso, pour passer au VE, un chargeur 22kW sera indispensable pour cette raison. Et il n'y a plus aucune borne de supermarché gratuite à 25km à la ronde.

Quel service rendu ? Tout simplement donner la possibilité aux # 30 % d'automobilistes français sans aucune possibilité de recharge à domicile et qui se garent dans la rue d'envisager un jour d'acheter une VE. Avec les bénéfices publics en termes de diminution des emissions de CO2, de polluants, de PF de bruit etc. Pas si mal déjà, non ? Oui ça aura un coût, mais la transition aura un coût élevé, cela est déjà connu. D'ailleurs, l'etat donne déjà un gros chèque aux acheteurs de VE neufs. Pourquoi ne ferait-il pas un petit effort pour que les millions "d'exclus de la prise" puissent eux aussi passer au VE, en développant les IRVE de proximité nécessaires ? Ou alors il ne faudra pas venir chouiner si dans 10 ans on a toujours des millions de vieux VT sur les routes simplement parce que nos bureaucrates ont totalement oubliés que des millions d'automobilistes seront dépendant des IRVE et que l'on aura voulu faire des économies de bouts de chandelle...

Ma "petite" expérience industrielle (30 ans...) m'incite à penser qu'un système conçu pour être aisément maintenable et réparable est, "toutes choses égales par ailleurs", TOUJOURS plus cher à concevoir et fabriquer, et un peu moins "performant" (en termes, tout particulièrement pour l'embarqué, de compacité, de ratio puissance ou énergie / masse etc) qu'un système analogue sur lequel ces paramètres ont été délibérément mis au second plan. Des connecteurs électriques hermétiques de qualité avec des broches soudées ça coûte nettement plus cher et c'est plus lourd que des connecteurs standards à broches serties voire de simples passe-cloison, mais ça divise le taux de panne de la connectique par 10 ou 100. Soigner la fixation mécanique de cartes ou de cellules et les soudures de composants, ça coûte plus cher que de noyer les composants dans la jaja qui bloquera les vibrations mais rendra toute réparation à peu près impossible. Minimiser le nombre de boîtiers comme cela semble être le graal des fabriquants de VE, ça abaisse le coût de fabrication, mais ça augmente inévitablement celui des réparations. Ajouter des points de tests, ça augmente le coût et le volume mais ça diminue le coût du troubleshooting. Je me rappelle encore de ma Megane 2 avec sa face avant d'une seule piece (calandre, bouclier, radiateur, échangeur et blocs optiques) : une merveille de sous-module pensée pour optimiser le montage sur les chaines de chez Renault. Le changement d'un bête ampoule halogène H4 de projecteur était facturée par Renault... 105€ (et c'etait dans les années 2000): 5€ pour l'ampoule, et 100€ de main d'oeuvre (et encore le chef d'atelier m'avait dit qu'ils perdaient souvent des ronds). La procédure prévue était de braquer les roues, atteindre un cache situé dans le passage de roue, plonger la main, à l'aveugle et uniquement au toucher atteindre l'arrière du bloc optique, déconnecter le faisceau, ouvrir l'optique, déconnecter l'ampoule du porte-ampoule, remplacer l'ampoule, et tout remettre en place. A l'aveugle et le bras plongé jusqu'au coude dans la baie moteur via le passage de roue. Quasi impossible à faire : la plupart des garages demontaient toute la face avant de la Megane. Pour remplacer une ampoule à 5€. Alors quand j'entends certains s'extasier sur le gigacasting, sur les blocs onduleur-moteur monolithiques, sur la "mousse rose" maintenant les cellules de batteries... J'attends qu'ils voient la facture de leur première réparation (qui viendra tôt ou tard, même sur une VE).

Si cela devait arriver, le drame social d'ampleur nationale que cela engendrerait (au moins 60 000 chômeurs supplémentaires rien qu'en France en comptant toute la filière, sans parler de l'Italie), son impact sans précédent depuis 40 ans sur la désindustrialisation, alimenteraient immanquablement levée de boucliers anti-VE sans précédent. Les partis anti-VE auraient beau jeu de hurler à Bruxelles que le VE et la technocratie tuent notre industrie et précipite dans la précarité des dizaines de miliers de ménages européens etc. Et dans le contexte politique, ça marcherait immanquablement. En fait, ce serait probablement, hélas, l'arrêt de mort de 2035.

Si vois pensez réellement que montrer en exemple le témoignage d'un type qui a passé 10 ou 20 ans de sa vie à conduire des sportives à la limite du rupteur, qui se glorifie d'avoir un camion à essence dans son garage et qui aime sa VE parce qu'elle lui permet de rouler "la nuit à toute vitesse sur une autoroute sombre" ou parce qu'elle embarque Spotify, a la moindre chance d'aider en quelque manière que ce soit les habitants de la region de Valence, alors nous ne vivons tout simplement pas dans le même monde. Avec de tels avocats, la VE n'a même plus besoin d'ennemi. TF1 et Autoplus, à côté, sont de petits joueurs. C'est à pleurer.

Exactement. Je dirai plutôt que le problème est justement là : la dépendance à la volonté politique locale. Lors d'une réunion de quartier où je me plaignais du manque de bornes publiques et de leur tarif exorbitant (autour de 45-50cts le kWh en 11kW), un représentant de l'équipe municipale m'a clairement fait comprendre que ce n'était pas leur priorité et que si je voulais rouler en VE, je n'avais qu'à acheter une maison ou un garage : -( . Donc vous pouvez recharger au travail. J'en suis réellement heureux pour vous, mais quelle proportion des actifs francais cela représente-t'il ? 10 % ? 5 ? Probablement encore moins... Pas moi en tout cas. Pour ce qui est du supermarché : sauf à adorer passer ses soirées en sortant du boulot à trainer au CC, ou à vraiment très peu rouler, quel intérêt de recharger en AC pour regagner à peine 20km ? En DC je suis d'accord que c'est déjà nettement plus intéressant et utilisable, mais encore faut-il qu'il y ait un tel chargeur (ils sont loin d'être généralisé, chez moi seul le Lidl et le Carrefour offrent chacun une borne 50kW, partout ailleurs c'est de l'AC), et à quel prix ? Chez moi 39cts au Lidl (déjà pas donné, autour de 6€ les 100km) et carrément 49cts au Carrefour (là à 8€ les 100km c'est carrément aussi cher que ma fumante, faut pas exagérer...) Je suis d'accord que ce serait la solution idéale pour les "sans prise à domicile". Un peu comme à la maison mais sur le trottoir. Si c'est situé dans le quartier où on gare habituellement sa voiture et que ça reste au maximum 20-30 % plus cher que le tarif domestique (autour de 30cts le kWh, quitte à payer un abonnement 'resident' raisonnable), la contrainte deviendrait très supportable, même pour moi et mon kilometrage quotidien ; 3 nuits de recharge par semaine et c'est tout bon. Mais alors, pourquoi diable cette solution reste-t'elle si rare en France ?

Les propriétés physiques ne sont pas si différentes que ça du gazole. Le PCI de l'huile végétale est un peu plus faible, le point éclair un peu plus élevé ; par contre l'huile est sensiblement plus visqueuse donc en-dessous de 50 % de gazole dans le mélange il est conseillé d'ajouter un réchauffeur de carburant électrique ou un échangeur huile (moteur)-carburant. Il est également recommandé de soigneusement filtrer l'huile (1μm) et de la décanter pour enlever un maximum de paraffines. Bref sur de vieux moteurs diesel rustiques à injection indirecte, ça marche généralement assez bien. Par contre, l'odeur à l'échappement est... Caractéristique (comme le diester 100 % légal, d'ailleurs).

Avec des moteurs diesel "modernes", pas grand monde. Mais je peux vous assurer que dans mon département rural, j'ai roulé plus d'une fois derrière un antique utilitaire type Kangoo ou Berlingo 1.9D des années 90, probablement conduit par un agriculteur ou un éleveur, et dont l'odeur d'échappement rappelait étrangement celle du McDo : -) . C'est encore moins cher que "le rose".

Non, il ne faut pas prendre les choses "au mot" mais dans leur contexte. Et dans le contexte de mon intervention, il était évident qu'il s'agissait du kilométrage entre deux ravitaillements et donc n'avait strictement aucune relation avec le fait de pouvoir rouler 200, 800 ou 2000km d'affilée. Re-non. Pas du tout. Il s'agit d'une indication de l'espacement des ravitaillements. Puisque le concept de "kilomètre" vous insupporte manifestement, je reformule différemment: "4 minutes d'arrêt à la station essence me permettent de fournir à ma voiture l'énergie nécessaire pour 2 bonnes semaines de route, trajets persos le we inclus" (sachant que je roule déjà 90km par jour pour ma navette domicile - travail). Et sans possibilité de recharge à domicile ni au travail, étant donné le faible niveau d'équipement en IRVE de ma commune et mon goût peu prononcé pour le shopping, j'aurai énormément de mal à consacrer aussi peu de temps à la recharge d'un VE puisque au moins la moitié de ces recharges ne pourraient pas être effectuées en temps masqué et nécessiteraient donc des trajets spécifiques. Est-ce suffisamment explicite ? Hélas je n'habite pas Oslo mais dans une petite ville un paumée de 20 000 habitants. Je suis d'accord avec vous que ce serait techniquement possible et pas hyper complexe (il se trouve que je suis électricien). Le problème c'est que ce n'est pas parce que c'est techniquement possible que ce sera réalisé ; sinon il y aurait déjà des prises partout dans les rues, et chez moi ce n'est clairement pas le cas. C'est avant tout une affaire de volonté politique, et dans l'actuelle equipe de ma mairie ils m'ont clairement faut comprendre que les IRVE ne sont pas du tout leur priorité. Un jour peut être ? Ou pas. Je ne sais pas. Mon estimation est pourtant exacte. C'est un petit calcul extrêmement simple. Cela n'a rigoureusement rien à voir avec "l'impression" que vous pouvez avoir en rechargeant : c'est juste une image pour vous faire saisir la quantité d'énergie absolument phénoménale qui coule d'un simple pistolet de pompe à essence au débit assez faible d'environ 0.5 litre par seconde. C'est equivalent à 110 chargeurs 50kW (et en tenant compte du fait que 70 % de l'essence part bêtement en chaleur). En faut, comme 98 % des gens, vous n'en avez pas conscience. C'est toute la malédiction du pétrole : sa densité énergétique est juste faramineuse et il d'une très (trop) grande simplicité d'utilisation. Non, pas uniquement. Quand on ne peut pas recharger à domicile ni au travail, que l'on n'a pas de borne publique à proximité de son appartement, bref que la recharge habituelle en temps masqué est compliquée voire impossible, pouvoir recharger rapidement pour ne pas perdre sa vie à la borne est crucial. Sauf que, encore une fois, quand on n'a pas la chance de pouvoir recharger peinard chaque soir à domicile, il faut pouvoir emmagasiner plusieurs jours de trajets quotidiens, idéalement 5 jours pour espacer le temps perdu à organiser la recharge son VE, idéalement pouvoir se contenter d'une recharge de 45mn lors des courses hebdomadaires au supermarché. Dans mon cas, cela signifierait au minimum un VE avec une batterie de 75 voire 80kWh (et encore en la rechargeant systématiquement à 100 % ), et un chargeur d'environ 100kW minimum. Je n'ai pas les moyens de m'acheter un tel VE et les chargeurs des supermarchés de ma ville plafonnent à 50kW. Donc vous pouviez recharger "à domicile" (ou au moins dans un garage où vous pouviez stationner votre VE). Alors que l'objet de mon commentaire est d'attirer l'attention sur les 30 % d'automobilistes comme moi qui se garent tous les soirs sur la voie publique et ne possèdent pas de parking. C'est pourtant pas mal de connaitre un peu le fonctionnement d'une chaîne de traction électrique quand on conduit un VE non ? Cela dit, effectivement, il y a de très importantes disparités dans les performances de recharge d'un constructeur à l'autre.

Relisez mon post. Attentivement. Sans y lire ce que vous souhaiteriez y lire. Je n'ai jamais suggéré qu'il y avait un intérêt à rouler 800km d'affilée. Mon post montrait, sur la base de données physiques de base - qui sont essentiellement des comparaisons énergétiques - qu'une borne de recharge ne pourra jamais être utilisée comme une pompe à carburant qui, en terme de ratio kilométrage regagné sur temps de ravitaillement, est approximativement égale à un chargeur de 5.5MW. Et que donc les arguments du type "personne n'a une pompe à essence à la maison donc un chargeur au supermarché fonctionnera aussi bien pour les sans-prise à domicile" sont techniquement ineptes. Accessoirement, et même si c'est un passe-temps très prisé sur ce forum, ce serait sympa d'arrêter de prendre systématiquement tous les participants à ce forum qui roulent encore en fumante (comme moi hélas, mea culpa) pour des "Jean-Michel qui veut pouvoir rouler 500km sans s'arrêter en urinant dans une bouteille". Le chargeur embarqué d'un VE n'est utilisé que sur borne AC. Sur les bornes DC, le redresseur commandé est installé dans la borne et alimente directement la batterie en courant continu, la consigne de courant étant élaborée par le BMS de la batterie. Les performances de recharge DC d'une VE ne dépendent donc absolument pas de celles de son chargeur embarqué mais (entre autre) des caractéristiques intrinsèques des cellules de la batterie, des circuits d'équilibrages, de la performance du refroidissement du pack, de la durée de vie projetée etc.