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Je m'étonnais aussi de ne pas les voir s'allumer au début... Depuis je les vois sans chercher à le faire : d'un regard en allumant le contact, ou sur l'autoroute aux bons moment. Ils sont à mon avis simplement réglés pour ne pas être intrusifs et ne pas s'allumer à tord et à travers. Ce qui est mieux. C'est comme la remise dans la voie : j'ai senti une seule fois le volant me remettre de force dans la voie, justement à un moment où je ne faisais pas assez attention. Le reste du temps, ça ne « dit » rien, peut-être pour qu'on ne s'habitue pas à ignorer... J'ai par contre vu le message « tenez le volant » plusieurs fois alors que j'allais bien droit sans aucune perturbation : là, pour le coup, c'est un chouilla trop, et ça confond une trajectoire parfaite et un manque d'attention... Sans doute pas assez de capteurs sur ce point.

Des news : réponse de l'ASP a qui j'ai envoyé une demande de recours, avec une nouvelle facture daté de quelques jours avant le recours. « ...nous n'acceptons pas de facture antidatée du 12/5/2021, l'achat du véhicule a bien été acquis au 26/2/2021 » Autrement dit, maintenant que l'ASP a vu une facture datée de quelque jours avant les 3 mois, ils ne vont pas changer d'avis. Et le concessionnaire qui m'a certifié que cette nouvelle facture post-datée passerait sans problème s'est largement trompé, et m'a même enfoncé avec cette date complètement débile postérieure à ma demande de Bonus Éco... Je vais donc commencer à envoyer des recommandés...

C'est ce que je me dis. Le commercial était sans doute trop cupide. D'ailleurs, en appelant le directeur en début d'après-midi, il m'a appris que ce commercial "ne fait plus partie du personnel" et ce depuis une dizaine de jours. Ce commercial à qui j'ai parlé ce matin et qui me disait qu'il allait s'occuper de mon problème et me rappeler (il ne l'a pas fait, tiens...). Un bel en...oiré... En fait, je l'ai appelé, après avoir rappelé l'ASP (0800747400), qui au vu de tous les détails, dont la date de la carte grise, m'a dit de demander un recours en rattrapage de mon dossier, avec la facture à "la bonne date", et la copie de la carte grise initiale avec la mention "véhicule de démonstration". Le directeur m'a promis la facture au plus tard vendredi soir. Je l'ai reçue dans l'après-midi, datée d'aujourd'hui. J'ai donc préparé mon courrier postal pour l'ASP Amiens, en espérant que la facture en date d'aujourd'hui convienne bien, pour le dossier d'il y a 1 mois, et l'achat d'il y a 2 mois 1/2... Merci pour vos encouragements et vos idées. Je passerai en mode plus juridique si ça se passe mal avec l'ASP. J'ai bon espoir de ne pas avoir perdu ces 7k€... En attendant, j'ai quand même 2 mails du concessionnaire faisant mention du problème.

C'est bien ça. Ils m'ont fait mariner jusqu'à quelques jours avant la livraison, avant de me dire que je devrai gérer le bonus moi même. La ristourne n'était pas phénoménale non plus... Je viens de m'apercevoir que la carte grise est datée de tout juste 3 mois après la première immatriculation. La facture est par contre datée de 4 jours avant... Excellentes suggestions. Je laisse la journée au commercial pour me proposer quelque chose de crédible, puis je passe à l'étape 1.

J'ai eu un second retour à J+13 pour le paiement de la prime à la conversion, et le paiement à j+22 sur mon compte. Par contre, le bonus écologique est refusé (et j'ai dû demander pour en avoir confirmation) pour une raison complètement dingue, exposée là : Autant dire que je suis scandalisé...

Bonjour à tous, Je viens d'essuyer un refus du bonus écologique de 7000€ (Citroën ë-C4), car le concessionnaire m'a livré/facturé moins de 3 mois après la date d'immatruculation du véhicule de démonstration... J'ai contacté l'ASP, qui me confirme que le dossier est complet, conforme et ne permet pas d'obtenir le bonus, et que l'erreur vient du concessionnaire, qui n'aurait jamais dû livrer avant les 3 mois révolus. La voiture est donc une simple voiture d'occasion, qui peut bénéficier du bonus que si elle est vendue au moins 2 ans après immatriculation. Le commercial m'a toujours indiqué qu'un véhicule de démonstration ne peut être livré avant 2 mois, ce qui est manifestement faux, puisque c'est 3 mois. j'aurais pu vérifier, mais si on ne peux pas faire confiance sur un point simplissime comme celui-ci... L'exemplaire ë-C4 commandé était le premier arrivé à la concession. Cet exemplaire est apparemment déclaré invendable par Citroën. Le concessionnaire m'a donc proposé leur second exemplaire, identique, mais immatriculé plus tard. À la date de livraison, son immatriculation n'avait donc pas 3 mois, ce que je ne pouvais pas savoir, et que le commercial n'a manifestement pas vérifié. La faute est donc clairement du côté du concessionnaire/commercial, mais je ne sais pas trop comment procéder. Idéalement, je leur demanderais bien de me donner un chèque de 7000€ et de se démerder avec l'ASP... Mais je n'ai pas vraiment de moyen de pression, sauf à déclencher une procédure juridique... Qu'en pensez-vous ?

Pour ma part, je suis même descendu à 11,5kWh/100km de moyenne sur 40km, à en gros 40km/h de moyenne, sans avoir l'impression de faire des efforts importants. La vitesse moyenne de ma voiture, en usage quotidien, est de 20km/h maximum. À ce demander pourquoi on a "besoin" de 1500kg, 50kWh, 100kW, etc... Avec un vélo électrique, on tient la même vitesse moyenne avec 60 à 400 fois moins pour tous ces chiffres...

C'est bien ça. En l'occurrence, sur la norme allemande 150kW, on a commencé à plus de 50%, donc rien de spécialement impressionnant. Ce sont surtout les humains qui ont déterminé la durée de l'arrêt, et pas la voiture ni la borne. Sur 3 recharges du retour, on n'a attendu que 5 minutes, sur 1:40 de recharge au total. C'est sur la borne française à 350kW qu'on a commencé à 12%, et que ça a manifestement chargé à 100kW au tout début. Et c'est là qu'on a attendu 5 minutes de plus, et 93%, pour ne pas avoir de surprise sur les 171km à parcourir (on est arrivés à 28% tranquilou). Au total, sur le retour et 3 recharges : 0:20 / 16,5kWh, 0:39 / 24,2kWh, 0:41 / 37,5kWh (à fond) Régulateur à 110 ou 115km/h. Cette consommation est celle indiquée au tableau de bord, donc je suppose en entrée du moteur. En additionnant les kWh de recharge et la différence de SoC début/fin, ça donne plutôt 19,6kWh/100km, donc en mesure "wall to wheel". Soit 12% de perte de chargeur et batterie à la charge, plus batterie et électronique de puissance à la décharge. Nota concernant le "Highway Driver Assist" : c'est super pour le maintien dans la voie et la régulation de vitesse quand il n'y a pas d'obstacle, mais un peu violent (même en mode Éco) concernant les accélérations et décélérations automatiques. Lorsque la limite change (90 à 110 par exemple), ça accélère à fond pour atteindre la nouvelle consigne. Lorsqu'on se rapproche d'un véhicule, ça ralentit sensiblement si on ne change pas de file assez vite, pour réaccélérer à fond lorsqu'on a changé de file. Et évidemment, ça reste à vitesse constante en montée comme en descente, donc c'est pas optimal : j'arrêtais pas d'ajuster la consigne en montée pour ne pas dépasser la bande "éco" au tableau de bord. En laissant faire, on consomme en gros les 12% de plus mentionnés plus haut (décharge inutile pour rester à la vitesse de consigne en montée, puis recharge inutile dans la descente suivante)

Je viens pour ma part de faire 1200km d'autoroute + un peu de route et ville, en roulant cool, à 17,2 kWh/100km de moyenne globale. C'étaient aussi mes premières recharges rapides, y compris quelques unes en Allemagne. C'est assez impressionnant de voir le tout début de la recharge à 500km par heure 😲 500km/h × 20kWh/100km = 100kW (je pense que cette indication au tableau de bord est tout à fait forfaitaire ; il n'y avait pas d'indication de courant ni de puissance sur cette borne) J'étais un peu juste pour arriver à cette station : 18km restants, alerte "batterie faible" et la barre de SoC juste en zone rouge "réserve", et 12% indiqués lorsque j'ai branché le chargeur.

J'ai eu un premier retour en 11 jours, car il manquait une pièce. Pour la suite, je n'en sais donc encore rien...

Il faut typiquement un contrôleur de charge MPPT : d'un côté, les panneaux solaires en série, de l'autre la batterie 48V, y compris son BMS (battery monitoring system) et ses protections. Ça veut dire qu'il faut en gros brancher la sortie 48V du contrôleur MPPT au même endroit que la sortie 48V du chargeur 220V intégré à la voiture. En faisant comme ça, je pense que l'état de charge indiqué au tableau de bord sera correct, puisqu'il est issu du BMS. J'ai un système solaire Victron, d'excellente qualité, et je sais qu'ils disposent de plein de modèles de contrôleurs MPPT, à choisir en fonction du nombre de panneaux, de la tension de la batterie, avec/sans Bluetooth (app très bien faite) : https://www.victronenergy.com/solar-charge-controllers Le petit détail qui tue, c'est qu'idéalement, le BMS doit indiquer au chargeur quel courant et tension maximum il doit appliquer à chaque instant, ce qui peut être difficile sans documentation du constructeur... Mais on peut régler le contrôleur MPPT pour ne pas trop pousser la charge (tension maximum pas trop élevée, courant pas trop élevé non plus, mais avec 2 panneaux, ça ira), et terminer la charge avec le chargeur 220V intégré. Les soucis de surcharge/surchauffe/combustion spontanée apparaissent plutôt en fin de charge. Suivant la chimie de la batterie, ça peut être dangereux (Lithium Nickel Manganèse Cobalt : dissipe la surcharge sous forme de chaleur, d'où la combustion spontanée si le chargeur insiste trop), ou très sûr (Lithium Fer Phosphate : dissipe la surcharge sous forme de tension qui monte au delà de la capacité du chargeur, qui s'arrête donc très naturellement).

Mes chiffres sont encore assez approximatif, mais ça revient à en gros 5% de perte lors de la charge, et à nouveau 5% lors de la décharge, ce qui n'est pas délirant. Je suppose qu'aucun constructeur ne parle de ce genre de perte... Je voulais signaler, et puis j'ai oublié : j'ai un système Victron dont je suis très content. C'est très évolutif, mais les éléments ne sont pas forcément faciles à comprendre lors de la conception du système ; ça se monitore à distance sans aucun soucis, et ils vont sortir une wall-box, qui sera donc connectée au système complet, dans le but d'utiliser le surplus solaire, ni plus ni moins, pour charger la voiture. EV Charging Station [Victron Energy] D'après mes estimations, je pourrais charger la voiture uniquement grâce au soleil, donc à 0€, pendant au moins 6 mois de l'année. Pour l'instant, en activant à la main sur la prise domestique, je n'optimise pas beaucoup, donc je ne suis pas à 100% solaire.

J'ai installé une prise domestique, ET une prise Green'UP, directement derrière un vieux compteur Enedis (que j'ai conservé lors du remplacement par un Linky), et un disjonteur 20A. Ça me permet de charger en 8A ou 16A selon le besoin : 8A de jour, selon la production solaire, sachant que l'onduleur dispose justement de ces 8A de marge, au delà de la demande normale autoconsommée 16A de nuit, en cas de besoin de 100% le lendemain, en utilisant aussi l'heure de charge "de nuit" programmée dans la voiture Le compteur électrique m'indique une consommation moyenne "au mur" de 20kWh/100km, alors que la voiture indique 17kWh/100km environ. C'est pas très fiable pour l'instant, mais ça indique qu'on perd quand même en gros 10% dans le cycle de charge/décharge (si on considère que la consommation de la voiture est mesurée au niveau du moteur ou de son électronique de commande). Question subsidiaire : la barre de charge au tableau de bord indique-t-elle 50kWh ou 46kWh, et la zone rouge "réserve" à gauche est-elle réellement utilisable, et représente combien de kWh ?

Question subsidiaire qui me vient comme ça : est-ce qu'on peut se servir de ce câble T2-T2 comme d'une rallonge ? prise murale -> câble de recharge avec son boîtier de contrôle -> câble T2-T2 -> voiture A priori, il n'y a pas de verrouillage de la jonction "CRO T2" -> "T2 rallonge", mais si le signal PP est quand même détecté côté CRO et côté voiture, l'un ou l'autre pourra s'arrêter en cas de débranchement ?

Eh ben c'est vite fait : à part l'heure de recharge différée, et l'activation on/off via l'appli, il n'y a rien. Pas d'heure de fin des heures creuses, pas de pourcentage de charge, nada... Je vais chercher ça sur Le Bon Coin, on ne sait jamais... Sinon, vu le prix des solutions proposées, je vais simplement attendre la wallbox Victron, qui elle pourra adapter la puissance de charge au surplus solaire : je leur fait confiance sur ce point. Merci à tous !

Bon : j'ai pris celui en 3×6mm² + 1×0,5mm² non spiralé, livré depuis l'Allemagne. https://fr.aliexpress.com/item/1005001854441570.html Il faut donc se méfier des promesses 32A de certains câbles Aliexpress en 2,5mm²... Merci à tous !

Je cherche aussi ce genre de câble, mais j'en vois de 3×2,5mm² et des 3×6mm², avec 1 ou 2×0,5mm² pour la signalisation... Je dirais que pour 32A, il faut impérativement du 6mm², et qu'il est risqué de prendre du 2,5mm². Par ailleurs, j'ai une forte réticence pour les câbles spiralés : avec ce genre de courant, ça peut faire un effet de self très négatif. Je pense qu'un câble avec un seul brin de communication n'est pas standard (et que c'est donc une chinoiserie dangereuse), donc il faut impérativement 2×0,5mm² en plus... Dans ceux que vous proposez, je ne vois que du 3×2,5mm² + 2×0,5mm² ou du spiralé... J'ai trouvé : https://fr.aliexpress.com/item/1005001854441570.html 3×6mm², mais 1×0,5mm² https://fr.aliexpress.com/item/1005001758237194.html 3×6mm², et 2×0,5mm², mais en provencance de Chine, et sans confirmation des sections, en dehors des photos... https://fr.aliexpress.com/item/4000539577448.html 3×6mm², et 2×0,5mm², mais spiralé... https://fr.aliexpress.com/item/32815080747.html 3×6mm², et 2×0,5mm², mais d'une autre boutique, et envoyé de Chine Zut, je ne sais pas quoi prendre...

Merci à tous ! Allons pour 6A : je ne trouve pas de câble qui permette de faire ça. Cela existe-il ? Je ne trouve rien, même sur Aliexpress... Apparemment rien dans la ë-C4 ni sur l'appli My Citroën... Ça aurait été trop simple... Oui, bien sûr, et je vois ça sur mes graphes. L'idée ici est surtout de ne pas tirer 2A de trop sur le réseau en permanence, alors que les kWh seront là de toute façon un peu plus tard. J'ai aussi des panneaux thermiques, qui récoltent dans le même temps une bonne eau bien chaude, avec une efficacité 3 fois plus grande (à surface égale, des panneaux thermiques récupèrent en gros 3 fois plus d'énergie que des panneaux photovoltaïques). Dans mon cas, le surplus n'est simplement pas produit (et pas injecté sur le réseau), et je m'arrange donc pour le produire et le consommer : cuisine, tonte, machines, bricolage... et maintenant la voiture électrique.

Bonjour à tous, Je cherche un câble/boîtier de recharge pour ma ë-C4, qui me permette de charger depuis l'onduleur solaire, sans dépasser la puissance disponible (1500-1600W environ). En gros : un câble de recharge avec prise domestique, mais qui soit réglable entre 4 et 6A (le câble de recharge d'origine se met en 8A sur une prise normale, et en 16A sur une prise Green'up : je choisis la prise en fonction de la puissance désirée, mais ça dépasse toujours un peu la production solaire, donc j'importe inutilement depuis le réseau). Ce câble serait une solution temporaire, en attendant que l'appareil Victron (marque de mon système solaire) soit disponible : EV Charging Station [Victron Energy] Ce futur système permettra manifestement d'adapter la puissance de charge à la puissance solaire disponible à tout instant, ce qui permettra de maximiser la charge solaire directe. Pour l'instant, je cherche juste une solution de faible puissance. Merci d'avance !

Ça passe au tableau de bord de 6km/h au début, à 9km/h un peu plus tard, ce qui correspond ni plus ni moins à une puissance de charge de 1800W vs. une consommation estimée de 20kWh/100km : 1,8kWh/h ÷ 9km/h × 100 = 20kWh/100km 20kWh/100km ÷ 100 × 6km/h = 1,2kWh/h = 1200W La charge doit commencer à 1200W, puis monter à un maximum de 1800W sur une prise normale. C'est sympa («neuneu-friendly») d'afficher la puissance de charge en km/h, mais ce serait pas mal de l'afficher aussi en W, parce qu'après tout, une puissance, ça s'écrit en Watt, sauf aux États-Unis, où ils doivent compter en pouce⋅poney...

Pour la régénération : une fois en mode B, je conduis uniquement avec la pédale d'accélérateur. Plus on la relâche, plus ça régénère et ralentit. Pour rester à vitesse constante, il faut donc toujours appuyer, mais la consommation (selon le graphe au tableau de bord) oscille entre "faible", "nulle" et "un peu de régénération". Je trouve ça très agréable, justement. En gros, en conduisant cool, on n'a à appuyer sur le frein que pour s'assêter vraiment au feu/stop, et si on anticipe vraiment, on peut ne pas avoir à s'arrêter du tout aux feux

Re. puissance de charge : j'ai une prise Green'UP et une prise normale, et j'ai essayé sur les 2. J'ai effectivement 8A, soit 1800W sur la prise normale, et 16A soit 3700W sur la prise Green'UP (mesurés sur mon ancien compteur Enedis que j'ai mis à côté des prises, juste pour avoir un vrai appareil de mesure fiable ; sinon, il allait à la poubelle lors du remplacement par un Linky). Je choisis la prise en fonction de la puissance voulue, et finalement, les 1800W correspondent assez bien à la puissance disponible de l'onduleur photovoltaïque (après la consommation normale de la maison), donc je charge dans la journée, quand il y a du soleil, 100% gratuitement. Si j'ai besoin de charger la nuit, je branche sur la Green'UP, et en "heure-creuse" (bouton à côté du connecteur sur la voiture). Pour le préconditionnement, je pense qu'il faut vraiment ne le faire que si la voiture est branchée au secteur, pour ne pas pomper sur la batterie. Sinon, autant chauffer une fois qu'on roule, non ?

Pour revenir au sujet initial : ë-C4 Feel Pack de direction, commandée le 11/10/2020, promise au plus tard le 30/12/2020, livrée le 26/2/2021. Ce n'est pas celle que j'ai commandée, mais la même, livrée à la concession fin octobre, et qui a donc roulé ~1900km entre temps.

Pareil ! Je viens d'aller la chercher, et je suis content ! Je ne suis pas très voiture, mais le fait de rouler en silence, sans brûler de pétrole, et dans un confort sans comparaison avec la Mercedes Classe V de 1999 que j'ai laissée en échange, donne une grande satisfaction. J'ai eu droit à un essai avec un expert Citroën sur la même voiture de démonstration, pour bien prendre en main la machine, et je suis ensuite partit avec la mienne. Aucune explication concernant le mystère de la première que j'ai revue dans le showroom, et qui reste immobilisée. L'expert n'a aucune information concernant le type de batterie (ils ont demandé lors de la formation, sans obtenir de réponse). Le commercial m'a certifié qu'on lui avait indiqué en haut lieu qu'il ne s'agit pas d'une batterie Nickel Manganèse Cobalt (NMC), sans savoir de quelle chimie il s'agit exactement (je pencherais pour du Lithium Fer Phosphate, avec une moindre densité énergétique, mais plus sûre, notamment sans tendance exothermique, ie. "explosion"). Reste à la prendre en main

Bonjour à tous. Je suppose que c'est de moi qu'il s'agit, dans mon commentaire ci-dessus. Le commercial m'a proposé en fin de semaine dernière de remplacer la ë-C4 "interdite à la circulation" (livrée le 10/10 chez eux) par une seconde ë-C4 qu'il ont reçue 2 semaines plus tard, et que le directeur de l'agence a utilisée (pas d'essais avec, disent-ils, mais 3000km quand même, donc 750€ de moins). Le bug est donc réglé sur la production depuis fin octobre, ce qui pose la question de pourquoi celle de début octobre n'est toujours pas corrigée. Ce sont exactement les mêmes modèles, versions, etc. Feel Pack + quelques options. J'en prends livraison demain !