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EVBMS

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  1. Sur une Model 3.....comment dire....c'est beaucoup plus compliqué!!!
  2. Pas de crédit pour les datas live et générer les graphes. Je n'ai pas eu besoin de crédit jusque là...il me semble que c'est nécessaire pour modifier des paramètres et des configs de la voiture. Donc pas de pack pour moi, juste le nextgen à 60 euros. Ils donnent des crédits gratuits...j'en ai 19 qui ne m'ont pas servi.
  3. OBDEleven Nextgen depuis un mois, commandé directement chez https://obdeleven.com/en/. Marche parfaitement, possibilité d'avoir la tension totale du pack, le courant, les tensions de chacune des 108 cellules, les températures des 9 modules (2 capteurs de température, 12 cellules par module). Et tout ceci peut être enregistré en live sur un graphe!!
  4. EVBMS

    Batteries et cellules ID3

    https://www-automobile--propre-com.cdn.ampproject.org/c/s/www.automobile-propre.com/breves/hyundai-un-rappel-massif-pour-remplacer-les-batteries-des-kona-electriques/amp/ "Malgré une première campagne de rappel pour une mise à jour du logiciel gérant l’énergie sur le Kona".... "Sur le site du moniteur automobile, on trouve aussi cette phrase : "Hyundai préconise, en attendant que la batterie soit remplacée, de ne pas aller au-delà de 90 % de charge sur la batterie".... "According to Reuters, LG Chem said in a statement that "Hyundai misapplied LG’s suggestions for fast-charging logic in the battery management system, adding the battery cell should not be seen as the direct cause of the fire risks." "Hyundai and LG decided to replace the batteries because the companies could not completely prevent fire risks by upgrading battery management software alone, the transport ministry said." https://www.ft.com/content/b742f5ec-44e2-4f3d-9a63-05662eab0f0b Le software et hardware de la gestion de la batterie pour optimiser l'autonomie pas en cause, rien de moins sûr? Je ne suis pas convaincu que l'efficacité du moteur électrique soit la seule explication à leurs performances en autonomie....c'est rarement un seul paramètre qui permet de faire de grosses différences.
  5. EVBMS

    Batteries et cellules ID3

    Bonjour, les batteries et leurs chimies sont importantes ainsi que leur qualité de fabrication, mais un autre paramètre est le soft+ hardware de Battery Management : si Hyundai est trop agressif sur les tensions min et max qu'ils autorisent sur les batteries (dans le but de maximiser l'autonomie de leurs voitures.....et bizarrement ce sont les meilleurs dans ce domaine...), le résultat est peut-être trop de stress sur ces batteries....et des pbs de fiabilité. Mais sur ces retours ils semblent faire porter la responsabilité à LG Chem, qui fait peut-être aussi le soft+hw (ou un équipementier). Porsche, Audi et VW, comme Tesla, préfèrent récolter des datas sur les batteries au fur et à mesure de leur utilisation et faire ensuite des mises à jour pour gagner un peu d'autonomie en autorisant une plage plus large d'utilisation des batteries...Pas sûr que Hyundai (et Kia) aient été conservateurs...et prudents.
  6. Bonjour, eh bien voilà je suis "content" de ne pas être le seul à avoir ce pb : sur 2 bornes IONITY et 1 borne Allego (région toulousaine) charges limitées à 36-40kW!!! C'étaient hier et aujourd'hui mes premières recharges "rapides" test.....pour des démarrages entre 40% et 55%. J'attends plutôt entre 70 et 50 kW....Pb logiciel? Température extérieure 12degC - Batteries suffisamment "chaudes" ? 20-30km parcourus....insuffisants? La charge rapide n'est elle réalisable qu'après de haute vitesse et longue distance parcourue? Un Youtuber allemand Battery Life :https://www.youtube.com/channel/UCTpYzLtOCilhKE42T5uW7Ww m'a confirmé la nécessité de chauffer suffisamment les batteries pour pouvoir accepter une puissance max "tous les EVs en ont besoin, c'est physique!". Il devrait en parler dans une prochaine de ses vidéos. Mais je suis curieux de savoir quelles sont les conditions de conduite "nécessaires" pour cela, et un peu surpris que les premières minutes à 36kW (chauffant à priori les batteries) ne permettent pas ensuite de monter la puissance....à suivre. ID3 Business également (depuis 1er décembre) logiciel 0564 - Matériel UC H47 Courant de charge réduit OFF (sur véhicule et appli)
  7. Merci...j'espère qu'il ne sera pas nécessaire d'attendre la mise à jour pour qu'elle remarche.
  8. Depuis hier, la caméra de recul ne fonctionne plus....c'est vrai que le système n'est pas des plus simples en la plaçant dans le logo VW. Problème logiciel ou le cache noir ne s'ouvre pas (je regarderai demain). C'est un pb déjà connu?.... Logiciel 0564 Matériel H47
  9. J'ai le voyant de charge rouge et donc interruption de la charge à chaque fois que je veux lancer le chauffage stationnaire....Est-ce votre cas? Je me demande si ma charge à 16A c-a-d 3kW ne permet pas de d'alimenter le chauffage en parallèle, et que seulement une charge à 7KW sur wallbox le permet. D'autres ont réussi à faire fonctionner le chauffage stationnaire? Merci.
  10. Je suis un peu surpris par les faibles niveaux de charge que vous citez. Avec câble Renault Zoé et prise GreenUp, je charge à ~3kW (vérifié sur le site Enedis de mon compteur Linky) ce qui me donne sur l'appli ~19 à 21km/h et un temps de charge de 40 à 80% de ~8h (je gagne en gros 10% en 2h), ce qui est conforme aux attentes même avec des températures de -1C à +5C (idem début décembre à +10C). Le temps de charge et la puissance ne varient pas en fonction de la température extérieure (charge sous abri voiture en extérieur!). Mon autonomie sur 2 trajets mixtes route-autoroute-ville est de ~300km pour des températures entre 0C et 7C.
  11. Merci, la législation parfois (souvent? ) est un peu ambiguë. J'ai trouvé ici sur le forum AP une bonne discussion sur ces prises à domicile, avec les textes officiels et leur explication (!) :
  12. Il y a qqchose que je comprends pas bien. Durant les 2 dernières années j'ai chargé ma Zoé avec du 16A car Renault a installé une prise GreenUp chez moi. Est-ce que la législation interdirait aujourd'hui de charger à mon domicile ma future ID3 avec du 16A c-a-d 3kW avec un CRO? Faut-il se limiter à du 10A?
  13. Il fallait y penser! Je suppose que ce câble fonctionne bien avec l'ID3 sinon on aurait eu des retours ici!! Je regardais aussi celui-ci qui me semble plus long : https://www.amazon.fr/dp/B07Y9ZB5QL/ref=sspa_dk_detail_2?smid=A3PINMDMPGIFUK&spLa=ZW5jcnlwdGVkUXVhbGlmaWVyPUExSUFLUjdRWTRPQ0hLJmVuY3J5cHRlZElkPUEwMTc5ODk2MjlEQVhWRE4xWFhSUiZlbmNyeXB0ZWRBZElkPUEwMjkwNzkwM05YQUZFVlFRMENaUiZ3aWRnZXROYW1lPXNwX2RldGFpbDImYWN0aW9uPWNsaWNrUmVkaXJlY3QmZG9Ob3RMb2dDbGljaz10cnVl&th=1 Je regrette vraiment que la wallbox soit aussi chère en France (1600 euros min...pose comprise) alors qu'en Allemagne les prix vont de ~400 à ~800 euros! (pose non comprise et une aide de l'état de 900 euros!) https://charging-energy.elli.eco/de-de/IDcharger Le modèle français n'est pas le même pour des raisons de norme mais bon...
  14. Bonjour, est-ce que vous avez une bonne expérience de ce câble? Sur les photos il semble qu'on puisse sélectionner 12A max....alors qu'il est vendu pour du 16A....qui dit vrai? Merci.
  15. Bonjour, j'habite la région Toulousaine et nous conduisons une Zoé d'occasion depuis près de 2 ans en LLD. Nous avons commandé une ID3 business pour la remplacer, toujours en LLD (3 ans). A la recherche d'un câble 16A pour brancher l'ID3 sur ma prise Greenup…..les Wallbox étant très chères...et le câble payant de VW limité à 8A!!! Je travaille dans l'électronique de gestion des batteries (BMS) des voitures électriques!


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