e-Lionel

Tu n'a pas été attentif à ce que j'ai écris : - le déverrouillage "normal" du câble se fait bien par le déverrouillage sur la clé, mais cela ne fonctionne que si la clé n'est pas sur le contact - le déverrouillage "sur l'accoudoir du conducteur" ne déverrouille que les portes et le coffre, il n'a jamais déverrouillé le câble de charge D'où mon utilisation du déverrouillage d'urgence... Encore une fois, pour ceux qui ont eu le pb du micro-switch, utilisiez-vous le déverrouillage d'urgence ?

Les tests effectués avec CarScanner n'avaient aucun rapport, voir plutôt ici : Ma remarque précédente est de souligner l'utilisation du déverrouillage d'urgence, qui pourrait peut-être précipiter l'usure de ce micro-switch : si le manuel indique de l'utiliser en dernier recours, c'est bien qu'il y a une raison !

Sur ma Seat Mii, il existe 2 niveaux de chauffage, réglables individuellement à gauche et à droite. En hiver, je règle sur le 1er niveau pour avoir une chauffe rapide, puis je bascule sur le 2ème niveau. C'est très agréable sur de courts trajets.

(suite) Depuis, j'avais réussi à revenir à un fonctionnement normal, en actionnant plusieurs fois le bouton du levier sélecteur. Nouveaux tests hier avec CarScanner, et, par facilité, j'interromps de nouveau la charge (avec un CRO) par le "déverrouillage d'urgence" : même effet, je constate d'abord que, contact coupé, mon levier sélecteur n'est pas bloqué en position P, j'en déduis immédiatement que la charge risque de ne plus se lancer : je teste et effectivement la charge ne se lance plus, et la LED du connecteur clignote lentement en jaune >>> en fait, il s'agit plus d'une sécurité que d'un symptôme, la vraie "panne" étant de pouvoir mettre le sélecteur sur une position différente de P. Même remède également : j'actionne plusieurs fois le bouton du sélecteur, contact mis, et je m'assure d'entendre l'électro-aimant au niveau du tableau de bord >>> lorsque c'était ok, je coupe le contact : 1. Le levier est bien bloqué en position P 2. La charge se lance sans problème contact coupé. Conclusion : il est probable que le micro-switch soit toujours en cause, MAIS : - est-ce que le "déverrouillage d'urgence" accentue sa dégradation ? - si oui, quels sont les éléments en commun entre le verrouillage du levier et le verrouillage du connecteur ? - pourquoi le constructeur indique d'utiliser le déverrouillage d'urgence uniquement en cas de panne du véhicule ? => pour ma part, j'avais pris la mauvaise habitude de l'utiliser souvent, afin d'évier de sortir la clé du contact, et de déverrouiller le véhicule (et le connecteur) via la clé-télécommande, notamment pour m'assurer que le connecteur OBD2 reste sous tension et que CarScanner continue à communiquer avec les ECU du véhicule. Depuis, je me suis aperçu que le port OBD2 reste alimenté contact coupé pendant une charge, même si certaines ECU ne le sont pas (par exemple, je ne peux pas récupérer le % de charge, mais je peux lire le nbre de kWh dans la batterie). Et vous, pour ceux qui ont eu le pb de micro-switch, utilisiez-vous le déverrouillage d'urgence ou pas ? Note : je ne vais plus utiliser le déverrouillage d'urgence et vérifier s'il y a un lien de cause à effet sur la "panne", je vous tiendrai au courant.

DU NOUVEAU : Après quelques manipulations, j'ai réussi à provoquer manuellement la "panne". Puis à la faire disparaitre. - lorsque j'ai constaté pour la 1ère fois que ma charge ne démarrait plus sans avoir mis le contact, je faisais quelques tests avec CarScanner, et je me suis souvenu que j'avais forcé l'arrêt et le déverrouillage de la prise par "le déverrouillage d'urgence". Or, dans le manuel, il est bien précisé :

(suite #2) Screenrecorder-2025-09-07-02-40-00-78.mp4

(suite) Screenrecorder-2025-09-07-02-23-32-100.mp4

Mise à jour de mon dashboard, sur des recharges AC et DC : Screenrecorder-2025-09-07-01-54-48-222.mp4

Certes, mais tu lis comment ton SoH ? Avec CarScanner, je sais exactement combient de kWh j'ai à 100%... Sinon on passe par une révision payante qui ne sert pas à grand chose ...

Il existe des dongles OBD2 pas trop chers, c'est vraiment facile d'avoir le SOH. Je pense que tu auras bien plus ; pour ma part, j'ai 92% pour une Mii de 4 ans et 35000km.

Ils ont gardé la voiture combien de temps ?

Entièrement d'accord, mais les pays que j'ai cités sont déjà confrontés à des évènements climatiques hors norme, chez nous, cet été n'a été qu'un avant goût de ce que nous devrons subir... Beaucoup de gens ne réalisent pas ce qui se passe, ou le sous-estime, ou focalisent sur les mesures adoptées et leurs contraintes sans comprendre pourquoi...

@Michelartois : Tout à fait : je viens de passer une heure à essayer de débloquer ça : l'appui sur le bouton (la gâchette) n'actionnaît plus le relai du TdB. J'ai insisté plusieurs fois et cela semble de nouveau OK : j'ai testé 2 charges, AC et DC, sans le contact mis, et elles ont démarré toutes les deux sans problème. Mais je ne me fais pas d'illusion : je vais quand même commander un micro-switch neuf. Le changer ne m'inquiète pas plus que ça, j'ai déjà réussi à démonter la base plastique du levier (celle qui comporte les led PRNDB), ainsi que la pièce en L , toujours en plastique, en haut du levier (je voulais m'assurer que ce mécanisme n'était pas grippé). Je vais reprendre ton explication avec ce 2ème relai, que j'avais zappé (mais pas maintenant, gros mal de crâne).

(suite) Mais alors, avec un micro-switch défectueux, que se passe-t-il ? - Rappel : quand on lance une charge, la voiture vérifie toujours AVANT que le sélecteur est en position P : c'est une sécurité indispensable ! (lorsque le contact est mis, elle vérifie aussi que la batterie HT n'est pas connectée). - lorsque le contact est mis, la position P est donnée par un capteur à effet Hall (voir les pages précédentes), mais je pense que la voiture vérifie aussi que le sélecteur est bien verrouillé par l'électro-aimant (on pourrait le vérifier en se mettant en position P, en appuyant sur le bouton pour déverrouiller le levier, et en branchant le CRO - il faut être 2 - en principe la charge ne devrait pas commencer et la LED de la trappe de recharge devrait clignoter en jaune). Si ce contrôle a bien lieu, je ne sais pas si c'est forcément via le micro-switch qui devrait être en position "circuit ouvert-languette vers le bas-bouton relâché", ou via un autre moyen. Si c'est bien via le micro-switch, cela voudrait dire qu'un micro-switch défectueux ouvre bien le circuit, et que l'électro-aimant non alimenté bloque bien le levier (puisqu'on arrive à lancer la charge lorsque le contact est mis). Euh... Vous me suivez toujours là ??? Allez, on continue : - lorsque le contact est enlevé, la position P ne peut plus être donnée par les capteurs à effet Hall puisqu'ils ne sont plus alimentés. On suppose donc, à raison (*), que c'est le micro-switch qui donne l'info. (* Sachant que le remplacement par un micro-switch neuf a toujours permi de résoudre cette panne). Question : quel est l'état qui permet de déterminer la position P ? Position #1 : bouton appuyé-languette relevée-circuit fermé- => PAS POSSIBLE, puisque le bouton du sélecteur est relâché quand on lance la charge et que la languette est relevée également dans les positions du sélecteur autre que P. Position #2 : bouton relâché -languette appuyée-circuit ouvert => c'est forcément cette position, d'une part parce que la languette du micro-switch ne peut être appuyée qu'en position P, et que le circuit ouvert indique que l'électro-aimant, non alimenté, verrouille bien le sélecteur. Donc, on peut raisonnablement en déduire qu'un micro-switch défectueux : - garde le circuit fermé lorsque la languette est relevée-bouton appuyé (fonctionnement normal, l'électro-aimant est alimenté et déverrouille le levier sélecteur) - MAIS n'ouvre pas totalement le circuit lorsque la languette est appuyée (bouton du sélecteur relâché)... Quelques tests sont nécessaires dans le véhicule.

Avant de me lancer dans le démontage du levier pour changer le micro-switch, je voulais être sûr de comprendre le dysfonctionnement. Voici ce que je suppose : 1ère remarque : (avec un micro-switch opérationnel) - lorsqu'on appuie sur le bouton poussoir du levier sélecteur, on voit dans la vidéo qu'un petit basculeur interne déplace une tige vers le haut. - on aurait donc, en position P, ces 2 états possibles lorsque le contact est mis : #1 bouton relâché (au repos) : la tige interne du levier est en position basse, elle appuie sur la languette du micro-switch, et ouvre son circuit : ce circuit commande l'électro-aimant de blocage > lorsque l'électro-aimant n'est pas alimenté, il bloque le levier (ici en position P) (* voir note ci-dessous) #2 bouton appuyé : la tige interne remonte et n'appuie plus sur la languette du micro-switch, son circuit se ferme et alimente l'électro-aimant (on entend le clac du solénoïde) > lorsqu'il est alimenté, l'électro-aimant déverrouille le levier et permet de passer de P à R. * Note sur l'électro-aimant : dans la doc technique, concernant le déverrouillage de secours hors de la position P, il est précisé : Si l’électroaimant de blocage de levier sélecteur N110 tombe en panne, il n’est plus possible de dégager le levier sélecteur de la position P. J'en déduis que, s'il tombe en panne, il n'est plus alimenté, et que c'est bien dans ce cas qu'il verrouille le levier. 2ème remarque : - il est impossible d'enlever la clé lorsque le sélecteur est dans une autre position que P. - par conséquent, lorsqu'on enlève la clé, le sélecteur est forcément en position P, et il est verrouillé. - si on appuie sur le bouton du levier sélecteur, comme vu au-dessus, la tige n'appuie plus et la languette du micro-switch remonte : on ferme le circuit de l'électro-aimant mais, la clé étant enlevée, il n'est pas alimenté et ne peut pas déverrouiller le levier : on ne peut pas passer de P à R.