DIDDRE

Bonjour à tous, Il faut être prudent mais l'utilisation d'une prise 10/16 A correctement câblée permet un fonctionnement du chargeur 10 ou 12 A. J'ai plusieurs fois réalisé ce type de branchement en déplacement (dans des lieux différents) avec des séquences de plusieurs heures - 8 à 10 h- sans aucun échauffement du circuit ( chargeur CRO, câble amont et câble aval, prises et disjoncteur départ du tableau électrique). Extrait AUTOMOBILE PROPRE https://www.automobile-propre.com/dossiers/recharge-voitures-electriques/#La_recharge_a_domicile Si vous optez pour cette solution, plus économique, il est tout de même recommandé de faire vérifier votre installation électrique par un professionnel. En effet, votre voiture électrique va recharger avec un courant de 8 ou 10A de façon continue durant des heures, il vaut mieux vérifier qu’il n’existe pas de risque d’échauffement de la ligne, même normalement à ces puissance électrique, le risque est très faible. Au delà, investissement minima de 500 à 1500 euros sur des dispositifs GREEN UP 14A, P17 16A, WALLBOX 16 A.....

Bonjour, voici mon avis Pour la durée de vie de la batterie, en AC en priorité et sur des longs trajets en DC (max 3/ jours). Dans le contexte assez classique que vous décrivez, la base de départ: Lieu :le domicile ( avantage " toujours" disponible, pas de badge et sur place). Type de conduite ECO Régulateur actif et récupération au freinage ( niveau 3) pour réduire la consommation. Chargeur CRO KIA réglé sur 12 A soit 2.6 kWh. (sur une prise 10/16 A correcte et liaison interne adaptée 2,5 mm2) ....en 8H environ 30 % 120 kms. soit une recharge tous les 2 jours.( seuil minima 30% à respecter) En premier temps, ensuite au retour d'expérience voir si intérêt à modifier dans votre contexte "domicile" : Type de contrat HC/HP, modif palier 6 à 9 kW, achat d'un chargeur mobile 16A monophasé.( inter horaire, compteur etc...voir doc Pdf) Mode de fonctionnement P17 T2 e NIRO V05.pdf

Merci pour ce retour. Les e-NIRO sont réceptionnées en France , port du Havre- sans le T2, c'est la concession qui complète les accessoires...;et peut donc éventuellement faire l'erreur. Si par inadvertance, le câble T2 utilisé est un modèle TRIPHASE cela n'explique pas ce palier 2.2 kW. T2 monophasé calibre 32 A 7.2 kW (1 phase l1 N) T2 triphasé calibre 32 A 22 kW (3 phases L1 L2 L3 + N) Dans le cas cité, j'estime que l'enquête entreprise/électricien va sans aucun doute vous fournir la réponse.

Bonjour à tous les intervenants sur ce sujet borne HAGER. Effectivement 2.2 kW correspond à un palier AC 230V en 10 A ( le chargeur KIA mobile AC 230 V est à ce niveau 10 ou 12 A réglable). Revoir l'entreprise (niveau de charge gratuite accepté), l'électricien ( version de la borne prévue et installée) pour connaitre les clauses du contrat On peut supposer que le câble de liaison T2 est monophasé et de capacité 32 A ( celui fournit avec le e-NIRO), si oui pas d'incidence possible sur ce critère. Le palier 32 A assure les 7 kW de charge, et un niveau cohérent pour effectuer une recharge de plusieurs heures ( environ 4 heures pour 40%). A suivre

Merci pour ce commentaire. Je lance une demande de validation constructeur, sur l'hypothèse: Pour ce qui signifierait la mise en place en usine des structures: base 7 kWh EV équipé de 2 modules 3.6 kWh OU 1 module 7 kWh sur la phase L1. option 11 kWh EV équipé de 3 modules 3.6 kWh, 1 par phase, avec couplage L1 L2 en cas de détection source MONOPHASE lors du branchement.

Pour donner suite au commentaire de BERNIC29 du 2/10/20 Après vérification avec le fabricant de l’onduleur EATON Confirmation de la protection en amont intégré dans l’onduleur 500. Ci-joint doc PDF V05 à jour Mode de fonctionnement P17 T2 e NIRO V05.pdf

Pour donner suite au commentaire de BERNIC29 du 2/10/20 Après vérification avec le fabricant de l’onduleur EATON Confirmation de la protection en amont intégré dans l’onduleur 500. Ci-joint doc PDF V05 à jour Mode de fonctionnement P17 T2 e NIRO V05.pdf

Ok merci je prends note, J’ai lancé des enquêtes (constructeur KIA, fabricants chargeurs…) en cours. Au premiers retours d'infos, effectivement la version citée par JPP59 serait la solution de Tesla (commutateur). Dans l’attente de KIA pour conclure. Pour la e- NIRO avec option 11 kWh…. Si on charge à partir d'un réseau monophasé avec un chargeur 16 A 230 VAC 3.7 kWh, la puissance de charge serait bien limitée à 3.6 kW (Chargeur de base actif sur la phase L1, second chargeur non alimenté sur L2 L3)

Ok merci je prend note, j'ai lancé des enquêtes auprès de fournisseurs pour bien finaliser " chargeur MONO / TRIPHASE " " Câble T2 MONO ou TRIPHASE" " Schéma type, normes"...... A suivre

Merci à tous pour vos commentaires. Complément sur le thème si le e-NIRO est équipé du chargeur embarqué de 11 kW, si on charge à partir d'un réseau monophasé, la puissance de charge sera limitée à 3.6 kW Le ratio de 1/3 correspond à l’écart de puissance entre un système équilibré TRIANGLE basculant dans un système équilibré ETOILE. Autre principe, si un système ETOILE triphasé équilibré est alimenté en ETOILE que sur 2 phases, alors le ratio théorique est de 1 /2. Vu les infos en retour, dans le cas d’un branchement en 32 A (230 V monophasé) en présence du chargeur e -Niro 11 kW triphasé, la puissance délivrée est de 7.06 kW soit un ratio de 0.63 ! Conclusion : Echanges intéressants, je vais diriger mes réflexions sur les dispositifs électroniques de puissance (autres règles ?) et leurs conceptions en monophasé et triphasé.. Limite de charge : j’ai également constaté lors d’une recharge sur une borne 22 kWh, une puissance délivrée de 4.4 kWh…sans alerte sur le e-NIRO.

Retour d'expérience sur 5 ans, dont 1 mois en e-NIRO 64kWh Recharge au domicile (base utilisation du tarif HC HP) Si on considère que 80% des recharges se font à domicile. J’ai effectué un achat d'un chargeur 10 /16A sur prise P17 monophasé (env. 300 euros). Voir le PDF transmis précédemment. (Forum. Automobile-propre / Kia e-Niro / installation-prise-renforcée 3,7kw). La recharge en 10A pour une journée de base est suffisante en 7 h. Pour préparer un long trajet, j’engage alors la charge 16A (2 soirs de suite si nécessaire) pour atteindre 95% ou 100%. · Pour les utilisateurs de plus généralement doté d'un réseau BT monophasé. Si on gère ces séquences de charge entre mini 40 et maxi 80%, le système 11 kWh n’est pas obligatoire Dans un contexte de charge, le débit est fixé par l'entité ayant la plus faible performance Source BT AC 10 A débit env. 2.4 kWh et inférieur au 7.2 kWh du e NIRO Source BT AC 16 A débit env. 3.5 kWh et inférieur au 7.2 kWh du e NIRO Exemple en 10 A temps moyen 8 h 16 pour obtenir + 30%.......et 7 h 30 > 25% Exemple en 16 A temps moyen 5 h 15 pour obtenir + 30%.......et 7 h 30 > 40% Hors domicile, En AC Sol 1 sur le lieu de résidence (gîte, hôtel, résidence) Le chargeur KIA AC 10/12A branché sur une prise 16A domestique permet une recharge quotidienne Sol 2 à partir d’une borne de recharge public ou privé Quel que soit la borne (11 ou 22 kWh) le débit est fixé par le 'maillon' le plus faible soit 7 kWh (ou 11 kWh- si option 11 kW retenue lors de l’achat du véhicule) En CC La puissance maxi du chargeur embarqué dans le e NIRO est fixé à 77 kW. Pour les grands déplacements, la prise CCS sur bornes 50 kWh est adaptée pour recharge en 30/40 minutes. Borne 50 kWh > le débit maximum sera donc limité par la borne soit 50 kWh Borne 100 kWh > le débit maximum sera donc de 77 kWh (limite du chargeur embarqué) Bien dommage que KIA n'ait pas retenu le 100 kWh (prix ? encombrement, contraintes thermiques) pour la version 2020. Complément il faut préciser que le chargeur embarqué AC de 7 kW est MONOPHASE et l’option 11kW est en version triphasé. Important car si le e-NIRO est équipé du chargeur embarqué de 11 kW, si on charge à partir d'un réseau monophasé, la puissance de charge sera limitée à 3.6 kW... Voir le simulateur de charge e-NIRO de AUTOMOBILE PROPRE. En pièce jointe version Excell accès libre exemple calcul simplifié des recharges externes nécessaires lors d’ un long trajet Long parcours calcul simplifié des charges V01.xlsx

Merci pour le commentaire. En fait le disjoncteur Hager MFS 7 16 C16 ne sert que de "sectionneur". La protection du circuit contrôle commande est intégrée dans l'onduleur EATON 500 VA. Les consommations du circuit : > module inter Horaire 0.5 VA 230V > contacteur ESC225 appel 10.7 VA maintien 2.9 VA.

Ok pour ces informations sur les bornes A10 et A64....en dehors de mon parcours de Septembre (Tarbes PAU BORDEAUX VENDEE). La société gérante de l’A65 vient de m'informer de 2 projets sur cette autoroute : > Cœur d'Aquitaine > Aire de l’Adour. A noter que TOTAL (gérant IZIVIA !!) et IONITY (carte KIA à venir) veulent implanter (enfin) des bornes de recharge au moins tous les 150 kms sur les autoroutes de France.

Depuis 1 mois avec la e-NIRO 64kWh. Depuis 2 ans en BMW225xe hybride rechargeable associée à une prise GREENUP. J'ai modifié mon équipement et implanté une P17 pour recevoir un chargeur 16 A. Aucun problème voir le fichier PDF joint Charge de base en 10 A Charge à 90 ou 100% en 16A et en une ou deux soirée en fonction du % origine. J'ai complété le circuit avec un inter horaire et un contacteur. Le circuit est mis sous tension quelques minutes avant l'horaire HC, et en mode 10 A je branche la T2 sur le VE....et le reste est automatique. Le VE donne les directives de début et de fin de charge. Mode de fonctionnement P17 T2 e NIRO V04.pdf

Habitant le Sud-Ouest, je viens de réaliser un grand trajet en Vendée. Le véhicule e -NIRO 64 kWh est bien adapté pour un usage classique, et même sur grande distance. J’ai effectué 3 000 kms (dont 1200 sur autoroute) avec une moyenne de 14 kWh/100 kms. L'absence de borne de recharge >50 kWh sur les tronçons d'autoroute parcourus (A64+A65+A10 !!) a été compensé par les bornes MObiVE de proximité. Les dysfonctionnements de la borne en Vendée (site Angles) ont été compensés par une recharge quasi-journalière par le boitier AC 12A KIA sur mon lieu de séjour. L'ensemble EV + UVO est très performant et facilite le suivi des charges. Ce type de produit confirme l'intérêt de tels véhicules de 200 CV suffisamment performant bien que non PREMIUM (Tesla, Audi…500 CV et +). A noter qu'à mon domicile, j'assure les recharges en 16A AC sans contraintes après avoir transformé le GREEN UP d'origine (prise P17)-voir pièce jointe. Le palier 550 kms est confirmé à l'usage en mixte, par l'efficacité du régulateur de vitesse actif et du récupérateur d'énergie (niveau 3). Il reste à KIA de passer au 100 kWh DC embarqué sur ce type de véhicule…et les ID de VW seront très distancées. Mode de fonctionnement P17 T2 e NIRO V04.pdf