Loustig

J'ai la e-c4 feel de 2021, 136cv, batterie 50kwh, soh à 92.5%. L'autonomie en hiver en Bretagne est de 200 à 250kms (suivant la température). En été je fais 300kms de route départementale. Mon dernier "grand trajet" était de Lannion au havre, donc 4 voies à 110km/h. Premier arrêt à environ 20% de batterie restant et 200kms effectués. Ensuite arrêt tous les 150kms. C'était pour les vacances de Noël. On était 4, 2 adultes et 2 jeunes enfants (2 ans et demi), la voiture chargées à bloc. On a fait 3 arrêts mais on aurait pu n'en faire que 2. Pour l'écran principal, j'ai installé un boîtier Android sans fil sur la prise type c. La voiture se connecte automatiquement à mon téléphone sans que je ne fasse rien. Je roule entre 2000 et 2500kms par mois et je suis ravi de cette voiture, appréciée par toute la famille mais c'est subjectif. Par contre je trouve les options de la shine hors de prix et cause de pas mal de problèmes apparemment. C'est la raison pour laquelle j'ai choisi la feel qui est déjà bien fournie. J'ai simplement rajouté des housses chauffantes pour optimiser la batterie l'hiver (coût 30€ et il n'y a qu'à les enlever en cas de problème.) Pour suivre très précisément la batterie, j'ai installé un dongle obd et car scanner, c'est top et je sais exactement à quelle capacité est ma batterie (plus fiable que le pourcentage). Je pensais garder cette voiture 2 ans et la revendre mais je pense plutôt que je vais souscrire l'extension de garantie de 5 ans et la garder. En point négatif, clairement l'application m'y Citroën est un scandale. C'est vraiment le truc qui m'énerve mais bon, je m'en passe et préfère agir comme si elle n'existait pas, ce qui est pratiquement le cas dans la vie réelle. C'est juste frustrant de voir quel je m'enfoutisme montre Citroën à ses clients. Ah oui, petite précision concernant la batterie, sur les modèles jusqu'à 2022 je crois, il y a une mise à jour qui a augmenté le tampon de la batterie. Autrement dit, on peut la charger à 100% et ça correspond aux 80% recommandés. Si on veut toute la capacité de la batterie (46kwh), il suffit de débrancher une fois arrivé à 100% et rebrancher dans la foulée. Elle va reprendre sa charge au max de la capacité, ce qui peut encore améliorer l'autonomie pour un grand voyage. Ce choix est plutôt bon pour les gens comme moi qui font une certaine de kms par jour et qui ne prennent que rarement l'autoroute. Ça permet de conserver la batterie pour une longue durée de vie. Mon mode de conduite est plutôt cool et je ne mets jamais le mode sport, l'acceptation est largement suffisante en mode normal. Voilà mon expérience et mon ressenti, si ça peut aider...

Oh que oui ! Le seul intérêt de cette "révision" c'est ce coup de tampon alors vous pouvez être sûr que c'est la première chose que j'ai vérifié. Je leur ai fait également tamponné sur les pages suivantes la vérification de la corrosion (obligatoire pour la garantie également). Vu que je prends l'extension de garantie de 60 mois, je ne laisse aucune faille dans le carnet d'entretien qui pourrait permettre à Citroën de se defausser. J'ai dû faire intervenir la garantie pour un capteur ABS, totalement pris en charge sinon 329€ de mémoire.

C'est pourtant ce que j'observe avec ma e-c4 136cv de 2021 et il apparaît que je ne suis pas le seul. Je sais par contre qu'il y a eu des modifications logiciels sur les modèles plus récents, peut être le verrouillage du bms (ou son mode de protection) a pu être modifié pour empêcher cette charge jusqu'à 4.2v? Sans réponse d'un ingénieur de chez stellantis, j'ai bien peur que la réponse n'arrive jamais. Peut-être venant des gars de revolt'...?

Je vous lis et je voudrais intervenir sur cette discussion intéressante pour ajouter un élément de compréhension. Ce qui va suivre n'est que mon avis mais je suis plutôt éclairé sur le comportement des batteries. Tout d'abord nos cellules sont toutes des lithium nmc, leur pleine charge est donc obtenue à 4.2v. Si vos observez bien les tensions de fin de charge lorsque vous arrivez à 100%, vous lirez 4.1v. Ça n'est ni un bug ni un problème. Comme l'explique rapidement tech21, le buffer de fin de charge n'est pas un isolement de certaines cellules du pack mais bien un calibrage de fin de charge (et de fin de décharge, ce qui est très important pour ce qui va suivre). Nous observons tous des soh sans correspondance avec la capacité de la batterie et cela interroge. Prenons ce problème dans son ensemble. Si une batterie chargée à 100% ne l'est qu'a 90% (100% étant une info envoyée par le bms suivant sa calibration), il est très important pour nous de prendre en compte le seuil bas, la capacité restante alors que le bms annonce 0%. On aperçoit alors que 10% de capacité sont à nouveau disponibles. C'est le mode tortue. Certains vont me rétorquer qu'il leur apparaît dès les 8% atteints mais cela ne contredit en réalité pas la physique de la batterie. Je m'explique : si à0% je peux encore rouler, c'est bien que quelques kWh sont encore stockés quelque part. Par contre si à 8% je suis déjà en mode tortue, cela ne signifie pas que je ne pourrai plus rouler sous les 8% et même sous les 0%. A mon avis, ceux qui ont ce mode tortue à 8% pourront observer une tension minimum de cellule plus basse que les autres sur une cellule (ou plusieurs). Pour ceux là, continuer à tirer sur la batterie sous les 0% amènera la ou les cellules les plus faibles sous leur seuil minimal, ce qui au moins leur sera très mauvais, au pire fatal. Des lors le bms répond à sa consigne et mets en protection les ampères de délivrables. Autrement dit, il bride la puissance pour ne pas faire chuter plus drastiquement la tension des cellules en faute. C'est plutôt intelligent et extrêmement protecteur mais étant donné le prix commercial de la batterie, c'est parfaitement logique. Le problème de cette gestion est la capacité utile de l'utilisateur. Manifestement stellantis a fait le choix délibéré de la longévité au détriment de l'autonomie. Personnellement je trouve cela louable et il faut partir sur 300kms d'autonomie réelle en température à 20° ou plus . On descend à 250kms entre 0 et 10°. Je suis à peu près certain que c'est l'autonomie que vous observez dans votre quotidien (en cycle mixte, pas autoroute). Maintenant prenons les choses en main et montront au bms qu'il se trompe. C'est très simple, il "suffit" de descendre à 0%, recharger à 100%, débrancher et rebrancher le câble jusqu'au la tension de 4.2v. Ainsi on observera que le soh du bms n'est pas si déconnecté de la réalité de l'état de la batterie. Les différences entre les différents utilisateurs dépendant de la tension extrême (basse et haute) de la cellule la plus faible du pack.

Le contrôle du ph coûte 5€. Je viens de faire la révision des 4 ans qui m'a coûté 225€ . Changement des filtres d'habitacle et pollen, contrôle ph, liquide de frein et pression des pneus. Il faut faire des devis et bien les comparer, ça allait de 175€ (pas de contrôle ph donc problèmes pour la garantie) à 328€. La garage Citroën a mis moins d'une heure en comptant le lavage de la voiture, c'est donc une très bonne opération pour eux....

Bonjour, Comme demandé par le forum, je me présente. Habitant en Bretagne, je suis passé nouvellement au l'électrique suite à un accident avec mon break diesel. J'ai donc maintenant une Citroën e-c4 feel de 2021, dont j'apprécie la conduite mais j'apprends doucement les subtilités de cette nouvelle motorisation. J'ai 47 ans, je suis un homme en couple et nous avons 2 jumeaux de bientôt 3 ans. Je roule environ 2500kms par mois et , enfants oblige, il me fallait une voiture avec un coffre suffisamment grand. Voilà, j'espère ne rien avoir oublié.