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Bonjour, Certains d'entre vous ont-t-ils installé une wallbox comme celle-ci ? Elle est capable de piloter instantanément la puissance de charge du VE en fonction de la production du générateur photovoltaïque, pour ne pas injecter ni consommer sur le réseau. Idéal pour les systèmes en autoconsommation. Je me demande quelle est la puissance minimum à laquelle le chargeur embarqué accepte de travailler pour chaque modèle de VE ? J'ai lu sur le forum 6 A pour la Kia Niro et 8,5 A pour la Zoé, est-ce exact ? Une idée pour les ion/Czéro ? Je suis curieux de vos retours d'expériences.

Et la pollution urbaine due aux vieux bus diesel bien polluants, qui en parle ? Sous couvert des vertus (réelles) des TEC, quasiment rien n'est fait pour limiter la pollution 100% en zone urbaine de ces engins souvent vétustes. Une des capitales Européennes les plus polluées est Londres : c'est aussi une de celles qui comptent le plus de bus : hasard ? Je crains que non. Pour y avoir passé quelques jours de grande chaleur récemment, les symptômes respiratoires sont immédiats et bien réels... Donc des mesures fortement incitatives pour les collectivités locales, de remotorisation du parc de bus en solutions à base GNV, ou/et hybrides, seraient judicieuses et bienvenues !

Comme on lui a dit que la batterie se recharge quand on freine, il a probablement fait tout le trajet avec le pied gauche sur la pédale de frein...

C'est moi aussi pour cette raison que je vais rester avec le seul mode D pour l'instant. Il suffit d'effleurer la pédale de frein pour augmenter fortement le freinage régénératif tout en allumant les feux stop : une bonne précaution pour ne pas surprendre les suiveurs. L'effort de déplacer son pied sur le frein n'est pas si insurmontable que ça, si c'est pour préserver nos arrières...

Merci pour ces précisions, donc cette solution semble à explorer de plus près. Si Auklaon a aussi un avis d'expert, je suis preneur. Je vais commencer mes recherches avec des idées plus précises grâce à vous...

Le poids du planeur varie selon le modèle (monoplace ou biplace, ancien ou récent) de 150 à 450 kg environ. Tous sont équipés d'une roue donc l'effort de traction est proportionnel au poids du planeur. Pour info, lorsqu'on doit les pousser à la main, on s'y met à 2 pour les plus léger, à 3 pour les plus lourds.

Bonjour, je vous soumets une possibilité d'utilisation atypique d'une golfette électrique, à savoir comme véhicule de service sur un terrain de vol à voile, pour remorquer des planeurs au sol après leur atterrissage afin de les ramener en début de piste. C'est quasiment un usage professionnel : tous les jours pendant 6 mois de l'année, par fortes chaleurs en été. Nous utilisons déjà une golfette à moteur thermique de marque John Deere (je ne connais pas le modèle). Elle convient pour cet usage, mais avec les inconvénients connus du thermique (bruit - pollution - consommation - entretien). Les jours les plus intenses, elle devra parcourir environ 50 km sans recharge possible. L'utilisation type se fera sur un cycle simple : aller 500 m à vide à vitesse "maxi" : 20 à 30 km/h, et retour en charge à 3-4 km/h en remorquant le planeur. Circonstance favorable : le terrain est rigoureusement plat... Deux questions se posent : l'autonomie et la fiabilité. Quelles sont les capacités batterie standard sur ces modèles ? serait-elle suffisante pour parcourir les 50 km dans ces conditions ? Sinon, quelle possibilité pour atteindre cette autonomie ? Remplacer les batteries d'origine comme indiqué ci-dessus par des 48 V ? La fiabilité semble bonne d'après vos expériences : certaines marques ou modèles sont-ils à privilégier ? En occasion peut-on en trouver ? La possibilité de limiter la vitesse par programmation du contrôleur me semble une bonne précaution (elle passe entre de nombreuses mains plus ou moins délicates...) Merci pour vos futurs commentaires de spécialistes chevronnés semble-t-il !

@ TACHECH : Voir MP

C'est une bonne idée, je suis prêt à faire essayer mon VE (Peugeot iOn) et à exposer les avantages et inconvénients des VE avec les voisins intéressés. Je suis situé à 10 km à l'ouest de Lyon (69).

Très intéressant, cette explication ne mériterait-elle pas un sujet à part, avec comme titre "Logique de calcul de l'autonomie par l'ODB". Non seulement on est un peu HS ici, mais pour retrouver le sujet plus tard...

+1Bonjour à tous, Je reviens sur l'autoconsommation pour le maintien en température des batteries LMP. Ce phénomène a également été relaté dans l'article de "Voiture Ecologique" n°8 consacré à la Bluecar : la perte constatée de 20% de capacité en 12 heures, soit 500 Watt de consommation permanente (pour une température extérieure de 18 à 24°C, donc probablement plus lorsqu'il fait froid...) est pour moi rédhibitoire pour un particulier, en usage non intensif de la Bluecar. Calculons la dépense d'énergie sur un mois : 500 Watt pendant un mois de 30 jours = 360 Kwh... A raison de 15 Kwh/100 km, c'est l'équivalent de la consommation de la Bluecar pour parcourir 2400 km ! Sur un an, on perd donc 4320 Kwh, l'équivalent de 28 800 km, uniquement pour le maintien en température de la batterie. Si on calcule le coût de ce gaspillage, à raison de 15ct/Kwh, ça représente un budget de quasiment 650 € par an... plus que la consommation de ma maison, avec les charges de mon VE incluses ! Je comprend que les ambassadeurs de la Bluecar passent soigneusement sous silence ce "détail" lorsqu'ils la présentent (j'ai eu cette chance lors de ma participation à l'Ion Rallye à Lyon le 21 septembre dernier). Il est donc urgent d'attendre des progrès du côté de la conception de la batterie LMP, avec la baisse de la température de fonctionnement. Bolloré en est conscient : "leurs ingénieurs travaillent sur le sujet, en Bretagne et au Canada" dixit le responsable de la communication. Sujet prioritaire à mon avis...