Tesla a confirmé une recharge a 1MW pour le cybertruck lors de la livraison des premiers SEMI

 

Bientot la recharge en 5 min ?

Que pour les grosses batteries , genre 200kWh ?

Techno 800V ou 1000V voir 1250V ?

Modifié décembre 2, 20223 a par alfniev

Pour le SEMI , ils ont annoncé un "powertrain" a 1000V

Donc le système 800V de chez Porsche , Kia/hyundai , est une simple étape intermédiaire.

Le 02/12/2022 à 10:38, alfniev a dit :

Tesla a confirmé une recharge a 1MW pour le cybertruck lors de la livraison des premiers SEMI

 

Bientot la recharge en 5 min ?

Que pour les grosses batteries , genre 200kWh ?

Techno 800V ou 1000V voir 1250V ?

Comment tu arrives à la conclusion des 5 minutes ?

 

Le cybertruck semble parti pour avoir autour de 200 kWh de batteries. Si il tenait 1MW de charge sur toute la courbe, ce qui n'est probablement pas le cas vu les courbes des autres modèles, il faudrait 12 minutes pour une charge complète, ou 8 minutes 30 pour un 10/80%. Ca devrait donc être au dessus des 10 minutes en pratique.

 

5 minutes à 1MW donnent 83 kWh. Il faudrait une batterie de maximum 120 kWh pour que cela fasse un 10/80% en 5 minutes (et sans ralentissement...). Et ça donnerait une charge à 8C de la batterie. Les EV6, Taycan, model 3 LR... ont un pic de charge autour de 3C seulement actuellement, donc une charge aussi rapide n'est pas prête d'arriver sauf changement drastique de la chimie de la batterie. Même StoreDot qui est encore à l'étape du labo et pas de la production en série ne parle "que" de 5C pour ses charges ultra-rapides.

 

Le 02/12/2022 à 10:53, alfniev a dit :

Pour le SEMI , ils ont annoncé un "powertrain" a 1000V

Donc le système 800V de chez Porsche , Kia/hyundai , est une simple étape intermédiaire.

Les architectures appelées "400V" couvrent en pratiques de tensions entre 300 et 450V selon les modèles.

Les archi 800V semblent partis pour couvrir aussi des plages larges avec les EV6 allant de 520 à 700V selon les modèles, la taycan à 723V, la lucid à 800V (en nominal, ils communiquent aussi sur le 924V à la charge maxi). Donc 1000V semble juste être dans la fourchette haute de ce qui se fait sous couvert du nom "800V".

 

Les chargeurs usuels CCS ont généralement comme limite soit 500V, soit 1000V, ce qui correspond bien à ces 2 classes de tensions dans les véhicules pour être juste en dessous des capacités des chargeurs et ainsi pouvoir charger les batteries à 100%.

Le 02/12/2022 à 22:13, zeta a dit :

Comment tu arrives à la conclusion des 5 minutes ?

 

Calculs a la louche

Pour mes pauses de recharge , 20 min suffisent a ma model 3 toutes les 2 heures d'autoroute.

elle charge maxi 250kW , donc si le maxi est 1MW => 4x moins de temps = 5 min

Les lois de la physique s'appliquant quoi qu'il arrive, un Cybertruck avec 200+ kWh de batterie continuera à charger de 10 à 80% en une vingtaine de minutes. Ce qui est super avec une si grosse batterie!

Mais je ne vois pas arriver 1MW sur le Cybertruck, et d'ailleurs Tesla n'a jamais annoncé 1MW de puissance de recharge sur le Cybertruck. Ca c'est l'excitation des "journalistes". Ils ont juste dit que le Semi rechargerait à 1+MW grâce à leur système haute tension 1000 Volts, et que le Cybertruck utiliserait aussi la nouvelle architecture 1000V.

Donc ceux qui attendent 1000kW seront déçus s'ils écoutent les journalistes au lieu d'écouter Elon Musk.

La model 3 a un pic de recharge à un peu plus de 3C. Batteries 4680 ou pas, il n'y a pas de miracles donc avec la grosse batterie de 200+kWh la puissance ne dépassera pas 700kW. Ce qui est énorme, et sera limité par la batterie et non pas par le chargeur.

 

En utilisant la même logique on peut déduire que la puissance maximum de recharge du Tesla Semi serait (potentiellement) autour de 2.5MW.

Modifié décembre 9, 20223 a par GaelZorro26

plus je me renseigne , plus je vois la techno 800V comme "intermédiaire"

Après, 800V ou 1000V ça ne change pas grand chose. C'est du marketing.

Il y a beaucoup plus de différence en passant de 350V à 700V, plutôt qu'en passant de 700V à 900V par exemple.

 

Actuellement les véhicules avec batterie "400V" ont des tensions qui peuvent évoluer de 295V à 460V, suivant les modèles.

 

Une Taycan "800V" va de 610 à 835V.

Une EV6 / Ioniq 5 "800V" va de ~570V à 790V.

Une Rimac Nevera "800V" va de ~530V à 730V.

 

Les chargeurs DC "800V" de chez ABB sont certifiés jusqu'à 920V.

Les chargeurs DC "400V" de chez Tesla sont certifiés jusqu'à 1000V.

 

Tiens donc, 1000V? j'ai déjà vu ça quelque part

Certains concoivent déja en 1250V

https://insideevs.fr/news/592746/chargeur-electrique-mcs-megawatt/

 

a quand les 2000V en DC ????

Le 10/12/2022 à 14:45, alfniev a dit :

a quand les 2000V en DC ????

Pourquoi te limiter à 2000 V ?

A quand le million de Volt ?

 

Il faut bien que tu vois que la tension est seulement l'une des nombreuse variable du système. L'augmenter pose de nombreux problèmes (distances d'isolation, composants électroniques moins efficaces, ...). Si ça n'amène pas plus d'avantages que ça n'ajoute de problèmes, il n'y a aucun intérêt.

 

Il est possible de faire une modèle S plaid en 400V, donc une tension supérieure n'est pas nécessaire pour faire une voiture a hautes performances si elle est conçue correctement.

 

A chaque problème existe un compromis. Ce raisonnement est à faire pour chaque élément du véhicule.

 

Si on prends l'échauffement dans le câble de charge, il est possible de le contrôler soit en réduisant le courant (en montant la tension) soit en augmentant la section du câble (moins de résistance=moins d'échauffement), soit en ajoutant un refroidissement liquide, soit un mélange de tout ça.

 

Pour la commande des moteurs, l'idéal à l'heure actuel pour le rendement sont les transistors SiC (carbure de silicium), qu'on trouve dans les tesla et hyundai/kia gmp par exemple, fabriqués par ST microelectronics. Leur page de présentation (https://www.st.com/en/power-transistors/stpower-sic-mosfets.html?icmp=tt24483_gl_pron_dec2021) présente plusieurs gammes : 650V/700V, 1200V, 1700V. Il n'y a pas de gamme supérieure pour le moment donc il faut changer de techno si on veut encore monter en tension. Ensuite, les gammes 1700V ont tendance à avoir de moins bonnes caractéristiques (comme les capacités parasites) du fait de la taille plus importante des composants pour tenir ces tensions. Il arrive donc un moment ou augmenter la tension dégrade le rendement car le gain en courant est plus que compensé par des pertes additionnels en commutation par exemple.

 

Bref, augmenter la tension c'est bien si ça apporte quelque chose, personne ne va faire un VE en 12V par exemple. Par contre il y a un moment où ça devient inutile, puis si on continue ça devient contre-productif.

 

La chimie des cellules (chose qui est indépendante de la tension du pack) est ce qui limite actuellement la capacité de charge sur les véhicules particuliers, pourquoi veux tu absolument augmenter la tension ?