Jeep Avenger

[steph2a]

Le 03/05/2025 à 19:09, steph2a a dit :

Le RDV était pris pour mardi mais malheureusement (voir le fil fiabilité) la voiture vient de partir sur un plateau à 24 873 KM ....

Et comme je suis a 170 Km de chez moi la révision ne pourra donc pas se faire comme prévu

 

Pas trop envie de la faire faire dans la concession qui va la réparer pour ne pas mélanger les sujets ....

Nouveau RDV pris pour aujourd'hui.
On m'avait annoncé une "grosse révision" lors de la prise de RDV en avril, mais finalement, a part le changement du filtre a pollen et le niveau de lave glace, RAS.
Côté coût c'est inclus pendant les 2 ans de la garantie (ce n'était pas super clair pour moi cette gratuité de l'entretien ...)

[damishkiki]

Carlos Tavares a tué ce que ses prédécesseurs avaient mis des décennies à construire. Pas par incompétence. Par choix. Et avec la complicité silencieuse de ceux qui auraient dû le dire.

 

J'ai grandi avec les voitures de mon grand-père. Une Xantia Activa qui encaissait les virages à plat grâce à une suspension hydropneumatique active que personne d'autre n'avait su faire. Une XM qui flottait sur la route comme aucune berline allemande ne l'a jamais fait. Une C5 Hydractive, dernière héritière d'une lignée technologique unique au monde. Une 406 V6 SV, élégante, racée, avec une âme de grande routière française. Ces voitures n'étaient pas des produits. C'était de l'ingénierie avec une signature, une philosophie, une fierté nationale tangible.

 

Tavares a liquidé tout ça méthodiquement.

 

Il a construit sa réputation sur le cost-killing. PSA moribonde, il l'a redressée en coupant partout. À l'époque ça s'appelait du courage managérial. Avec le recul, c'était l'amputation d'un patient qui avait encore des organes sains. La R&D sacrifiée, les plateformes mutualisées jusqu'à l'absurde, 14 marques sur les mêmes châssis. Résultat : impossible de distinguer une Peugeot d'une Opel d'une Jeep d'une Fiat. L'identité de chaque marque dissoute dans une soupe industrielle calibrée pour les marges trimestrielles.

 

Puis sont venus les prix. Des tarifs délirants, déconnectés de la valeur réelle des produits, appliqués avec l'aplomb de celui qui sait que les journalistes valideront et que les politiques regarderont ailleurs. Et c'est exactement ce qui s'est passé. La presse automobile a applaudi les résultats financiers. Les gouvernements ont célébré le champion national. Personne n'a dit que le roi était nu. Que derrière les chiffres records se cachait l'évidement progressif de ce qui faisait la valeur industrielle et culturelle de ces marques.

 

Pendant ce temps, Tesla réinventait l'automobile comme un système. Logiciel natif, efficience réelle, plateforme conçue de zéro pour l'électrique. Tavares a regardé ça arriver et a choisi de ne pas y aller — pas par aveuglement, mais parce que le thermique était encore rentable et que les actionnaires ne pouvaient pas attendre. Des milliards distribués en dividendes pendant que les budgets de développement électrique restaient en retrait face à Volkswagen et Hyundai.

 

Le résultat concret, c'est une Jeep Avenger électrique incapable de dépasser 250 km réels à 110 km/h sans climatisation par 16 degrés. Une plateforme thermique électrifiée à la va-vite, un infotainment hors-sol, un WLTP de 400 km sorti d'un cycle de laboratoire que personne ne reproduit jamais sur route. Le même mépris du client réel que les constructeurs pratiquaient avec le NEDC sur thermique, transposé sans pudeur sur l'électrique. La tradition du mensonge homologué, perpétuée.

 

C'est là que se révèle ce que Tavares est vraiment : un financier, pas un industriel. Un financier brillant, certes — mais un financier. Il a appliqué à l'automobile la logique du fonds de retournement : extraire la valeur existante, optimiser les flux, distribuer, sortir. Sauf qu'une industrie automobile ce n'est pas un bilan à restructurer. C'est un écosystème humain, technique, territorial. Des ingénieurs, des sous-traitants, des savoir-faire accumulés sur des générations. Quand on raisonne en trimestres sur un actif qui se construit en décennies, on ne gère pas une entreprise — on la consomme.

 

C'est une honte nationale. Pour l'emploi français, pour des sites industriels sacrifiés sur l'autel de la compétitivité comptable. Pour l'ingénierie française, qui avait produit la sphère hydropneumatique, le correcteur d'assiette, des solutions techniques que les Allemands et les Japonais n'avaient pas su reproduire. Ce patrimoine technique n'appartient pas qu'aux actionnaires de Stellantis. Il appartient à une histoire industrielle collective, et il a été bradé.

 

La règle est pourtant simple. Elle n'a rien de révolutionnaire. On pense au produit et au client avant de penser à l'argent. C'est comme ça que Citroën a inventé la DS. C'est comme ça que Peugeot a construit la 406. Ça n'a jamais fonctionné autrement, et ça ne fonctionnera jamais autrement.

 

On ne veut pas des SUV interchangeables gonflés aux cristaux de marge. On veut de la 205 GTI qui redéfinit le plaisir de conduire pour une génération entière. De la 206 S16 qui prouve qu'un petit budget n'empêche pas un grand châssis. De la 405 Signature, berline racée qui tient la route comme peu d'autres savaient le faire. De la 306 1.9l D avec dix ans d'avance sur la concurrence en dynamique pure. De la 106 Kid — accessible, légère, juste. Des voitures pensées pour ceux qui les conduisent, pas pour ceux qui comptent les dividendes.

 

Aujourd'hui j'ai les moyens d'acheter n'importe quel Peugeot de la gamme. En nom propre. Avec mon entreprise. Je ne le ferai pas. Ce n'est pas de la nostalgie, ce n'est pas de l'obstination. C'est le constat lucide et douloureux qu'il ne reste plus rien à acheter — chez Peugeot, mon rêve de gosse.