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Forum • À quand un concurrent viable 100% électrique au Mans ?

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Et pour le championnat WEC de façon générale...

 

Bon, la réglementation ne s'y prête pas encore, certes.

 

Je pensais à un concurrent dans la "catégorie haute", qui est pour l'instant LMP1H, où H veut dire Hybrid, et où se rencontrent Audi, Porsche et Toyota. Il est à noter que si le règlement autorise n'importe quel système de récupération d'énergie, depuis 2016, tout le monde utilise des batteries (de 6 à 10 MJ de capacité).

 

La puissance n'est certainement pas un problème (Sir Drayson l'a largement démontré), par contre la masse et le temps de réapprovisionnement en énergie... Eh bien qu'en est-il ?

 

Les trois monstres que sont les Porsche 919, Audi R18 et Toyota RE050 pèsent tous moins de 900 kg (hors plein de carburant fossile) et un arrêt complet aux stands prend un peu plus d'une minute (pneus, plein de carburant -- en sachant que quand le plein est fait, on ne peut pas changer les pneus) pour parcourir entre 11 et 13 tours (longueur du circuit : 13 km environ). À côté, la Formule E fait office d'enfant de choeur...

 

Mais bon, les technologies progressent... Mais quand sera-t-il envisageable de voir une telle chose se réaliser ?

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tout le monde utilise des batteries (de 6 à 10 MJ de capacité).

 

la vrai unité de capacité, c'est le Wh en électricité.

les batteries sont remplacées sur les voitures style rally/course.

 

Elles ne sont pas rechargées en cours de course.

 

ressources associées : Toyota P001 et P002

 

 

https://www.youtube.com/watch?v=I2Wd01o1oT4

Modifié par Invité

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la vrai unité de capacité, c'est le Wh en électricité.

 

Mais ce n'est rien d'autre que de l'énergie... Et l'unité d'énergie c'est le Joule. Et c'est ce qu'utilise l'ACO dans son règlement (1 Wh == 3600 J).

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le joule est utilisé lorsque les procédés de récupération ne sont pas des batteries (stockage pneumatique ou volant inertiel).

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le joule est utilisé lorsque les procédés de récupération ne sont pas des batteries (stockage pneumatique ou volant inertiel).

 

Ça n'a rien à voir. Quand on parle de "capacité" d'une batterie on parle de l'énergie qu'elle stocke, et l'unité d'énergie c'est le Joule...

 

Si tu ne me crois pas, va voir le règlement de l'ACO. Et de toutes façons la conversion de l'un vers l'autre est suffisamment simple.

 

De même qu'on parle d'années lumière en cosmologie et pas en kilomètres, le kWh n'est qu'une unité utilisée pour sa praticité. Mais une année lumière reste une quantité de distance, de même qu'un kWh reste une quantité d'énergie.

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Pour donner de l'eau au moulin ... je voulais simplement souligner que parler en joules (dans une chaine de traction automobile avec les poids qu'on connait) veut simplement dire que la capacité de stockage est totalement déplorable.

 

http://www.racecar-engineering.com/articles/f1/flywheel-hybrid-systems-kers/

 

The CFT is said to be the first true 2nd generation KERS to come to market and represents a step change in size, weight and cost for this green technology of the future.

 

A complete Flybrid CFT KERS for Formula One capable of 60 kW and 400 kJ per lap weighs less than 18 kg and a plan view section fits on an A4 piece of paper.

 

http://www.convertworld.com/en/energy/kwh.html

 

10MJ = 2,8 kWh.

 

rDfGmh.gif

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On s'éloigne totalement du sujet, là... Et quant à la conversion entre unités, c'est simplement dû à des ordres de grandeur, et le fait que l'être humain soit très mauvais à les évaluer, c'est tout. On dit "je mesure 1.8m" et pas "je mesure 1800 mm" ou "je mesure 1.8 * 10^-3 km".

 

Rien à voir avec déplorable ou pas.

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Ce que je voulais souligner est la consommation associée à la conduite style course.

 

On soulignera, aussi, qu'une course électrique n'a que peu d'intérêt pour les circuits automobiles.

C'est fiable une électrique en terme de nombre d'heure.

 

Je suis à 910 h d'utilisation sur mon véhicule électrique avec le graphique du dessus en usage courant.

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On soulignera, aussi, qu'une course électrique n'a que peu d'intérêt pour les circuits automobiles.

C'est fiable une électrique en terme de nombre d'heure.

 

Mais pourquoi, justement ?

 

Il ne faut pas rêver, la fin du moteur à combustion ne signifie pas la fin des circuits. Pourquoi la Forumle E existe-t-elle, si c'était le cas ? Que fait-on des journées circuit, dont le nombre ne cesse d'augmenter ?

 

Je suis personnellement convaincu que l'électrique est la seule alternative pour la mobilité individuelle future, mais je suis aussi convaincu que cet état de fait n'empêchera pas les gens de se faire plaisir sur circuit, avec leurs véhicules électriques, comme aujourd'hui on peut le faire avec, par exemple, une Clio RS, une Ibiza Cupra, une Lotus Elise ou, plus extrême, une Ariel Atom...

 

Mais là je m'intéresse à l'extrême de la compétition automobile, à savoir la course d'endurance ; et c'est extrêmement révélateur, justement. Il faut arriver à faire aussi bien, en électrique pur, en matière de performance et de fiabilité, que les véhicules d'aujourd'hui...

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oui, mais 24h de conduite sur circuit, c'est au moins 45 kWh consommés par heure soit 1,08 MWh sur 24h.

 

c'est possible en utilisant 3 packs par exemple et une station de charge portative diesel (sur remorque) à 100kW ainsi qu'une turbo-ventilation du pack lors de la charge et sur l'autre heure d'attente.

 

c'est ce qu'ils ont en norvège/suède pour les pistes de test sur glace et neige pour les véhicules électriques.

 

---

 

Après, je suis pas le bon public, je trouve cela idiot, le super-tourisme et les course d'endurance sur surface privée.

 

Je suis plus ouvert aux rallyes locaux et aux courses de côtes/cols car on peut voir le style et le choix du véhicule.

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Eh bien c'est là tout le défi, n'est-ce pas ? Une consommation d'énergie démesurée durant 24h, mettant le pack de batteries à forte contribution aussi bien au point de vue charge que décharge... Le tout en un temps raisonnable, et avec une masse raisonnable, pour espérer figurer en bonne place au Mans...

 

D'où ma question initiale. La technologie ne cesse d'évouler, reste à savoir quand il sera possible de fabriquer un pack de batterie "dédié course" capable de supporter de telles contraintes. Le passé nous a amplement prouvé que les technologies utilisées en course filtraient petit à petit jusqu'à atteindre les véhicules des particuliers, alors pourquoi pas ?

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Quelques précisions.

 

En WEC (championnat d'endurance dont une des manches est les "24h"), l'énergie hybride est limitée par la réglementation selon différentes classes choisies par les concurrents (4 - 6 - 8MJ par tour).

 

Par ailleurs, un stand est réservé (au Mans) pour un véhicule expérimental, proposant une technologie nouvelle, et qui peut participer hors compétition.

Dans ce cadre, il y a des projets de VE à hydrogène. A suivre donc.

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Dans ce cadre, il y a des projets de VE à hydrogène. A suivre donc.

 

Oui, mais pas pur électrique.

 

La densité énergétique d'une pile à combustible à hydrogène est plus dense que ce qui se fait en batteries, certes. Le problème est la production de cet hydrogène.

 

Je suis beaucoup plus intéressé par les solutions 100% électriques...

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