ricouz

Bonjour Il y a quelques années (2), Stellantis dans une mise à jour, a ajouté un message sur les PHEV, incitant les utilisateurs à recharger plus souvent leur véhicule, car les chiffres remontés au groupe montraient effectivement que les utilisateurs (en particulier en entreprise) ne rechargeaient pas leur PHEV https://www.largus.fr/actualite-automobile/peugeot-citroen-ds-et-opel-un-rappel-pour-recharger-votre-hybride-10835390.html A+

Bonjour Pour ma part un peu plus de 4 ans que je fais des statistiques avec la consommation en électrique et en hybride. Après cela dépend de l'autonomie que l'on obtient avec son véhicule, bien évidemment et donc de la consommation en électrique et en hybride. Tout dépend également du tarif des bornes, lorsque l'on tombe sur des bornes qui facturent au temps de recharge + le kWh + une taxe de connexion il faut calculer en connaissant bien ses consommations électriques et thermique sans perdre de vue que lorsque les batteries sont vides on a également une surconsommation, donc ne pas se baser sur une consommation batteries pleines et pas seulement sur un trajet. Méfiance également sur certaines bornes prévues pour 2 véhicules. Il existe des bornes qui permettent le rechargement en 7.4kW sauf que lorsque 2 véhicules sont branchés on descend à 3.7kW donc si la facturation est au temps on double le prix de la recharge. Jusqu'à présent, j'ai toujours constaté qu'il était préférable de recharger les batteries de traction plutôt que de rouler batteries vides, après il faut faire attention et bien comparer les prix et surtout bien connaître les consommations de son véhicule . A+

Oui mais c'est une situation exceptionnelle, ceci dit vaut-il mieux dans ce cas utiliser les batteries de traction ou consommer du carburant, honnêtement dans un embouteillage je préfère utiliser l'électrique en restant "souple" sur la pédale de droite. 😉 Mais bon tout ça est un peu HS. A+

Sur le C5 Aircross, si je programme le trajet sur le GPS en mode hybride, l'optimisation des transitions thermique / électrique se fait sur la totalité du trajet et systématiquement sur un trajet bordeaux - St Arnoult en Yvelines, plus de 500kms (j'ai fait le trajet aller / retour 4 fois) j'arrive à 0km d'autonomie électrique à 4 kms de mon point d'arrivée. C'est justement l’intérêt de mettre le GPS en tout cas sur le C5 A+

Non non, pas d'abonnement, il y a une formule gratuite https://stations-e.com/fr/tarification A+

Bonjour Pour ma part je n'ai privilégié que des cartes gratuites, sans abonnement. - ShellRecharge - Octopus - Electroverse - ChargePoint - Station E. Et à chaque borne utilisée, je compare systématiquement les tarifs avec les 4 cartes. Jamais de recharge sur autoroute. A+

Bonjour La prise renforcée n'est pas obligatoire, il faut faire attention si tu branches le véhicule sur une prise standard à ne pas dépasser les 10A. La prise renforcée te permettra de recharger à 16A et donc de charger un peu plus rapidement à condition d'avoir le CRO qui va bien. A+

Pour ma part pour un PHEV, comme je n'avais aucune prise extérieure, j'ai préféré installée moi-même une prise renforcée en tirant une ligne de 10m en 6mm2 (même si pas indispensable) et en ajoutant un disjoncteur-différentiel de 20A sur cette ligne. Je me suis également acheté un CRO réglable de 10 à 16A. A+

Bonjour Cela ne concerne pas que les propulsions, si c'est le cas cela semble légitime. A+

Pourquoi 32A, une prise renforcée c'est max 16A. Après si le CRO fournit ne permet que 8A effectivement une prise 16A ne sert pas, mais même si cela n'est pas indispensable, rien n'empêche d'acheter un CRO qui le permet tout dépend de ce que l'on veut. A+

Bonjour Pour une recharge 14A - 16A il est préférable d'avoir au minimum une prise renforcée. A+

Oui cela me semble plus normal. A+

Bonjour Sous réserve des conditions que tu as exposées, cela devrait tenir. A+

Oups doublon, j'efface le texte du post.

Bonjour Je n'utilise pas ce véhicule, mais effectivement le ralenti en particulier à chaud me parait relativement élevé. En général un ralenti sur un moteur thermique c'est entre 750 et 900 tr/mn. Cela peut provenir d'un problème au niveau des injecteurs (sales ou endommagés). A+

Bonjour Même sans avoir le même véhicule que toi, cela me parait effectivement très élevé. A chaud en général un ralenti moteur pour un véhicule essence c'est entre 600 et 950tr/mn. Très souvent le problème est lié aux injecteurs (sales ou défectueux). A+

Oui effectivement on peut le penser, mais comme toi pour le C5 je n'ai aucune expérience de conduite sur les PHEV Toyota. La seule expérience que je peux avoir est celle des revues spécialisées 🤣 qui en disent du bien. Après je me méfie toujours des journalistes actuels et de leurs essais. A+

Ouhhh p----- le retour 💪 Je n'ai pas envie de repartir dans des discussions internes-minables comme disait Marc Favreau (humoriste canadien) où chacun veut avoir raison, je suis passé à autre chose contrairement à toi ..... En 3 mots tu as raison..... 🤓 Désolé @ph pour la pollution, concernant l'hybridation c'est un peu dommage 🤣 A+

Oui absolument, mais jusqu'à présent je n'ai jamais eu besoin de m'en servir, même si cela est effectivement plus sécuritaire, même dans le cadre de dépassement, je préfère anticiper voir patienter. A l'extrême limite je dirais que si j'étais obligé de m'en servir dans le cadre d'un dépassement, c'est que j'ai fait une mauvaise évaluation au moment de doubler. Après on est également à la merci des autres et c'est plus sécuritaire d'avoir une réserve de couple et de puissance. Là où j'apprécie particulièrement le couple disponible instantanément de l'électrique, c'est parfois pour s'engager sur les ronds-points. 😁 A+

@MeganePro c'est une fonctionnalité que j'ai testée également sur le C5, pour voir les effets sur le véhicule et sa conduite, mais finalement, je n'en n'ai jamais eu besoin. Je me dis que c'est bien en cas d'urgence particulière et d'en voir les possibilités, mais sans plus. C'est d'ailleurs une fonctionnalité qui existe également sur les véhicules purement thermique à boîte auto, mais sans le cumul bien évidemment de l'électrique et du thermique, dans le cas du thermique on ne joue que sur le rétrogradage de la boîte. A+

En général les bornes ont les branchements compatibles, certaines non par exemple les bornes rapides style Tesla. Effectivement certaines bornes ont le câble prévu, mais attention pas toujours pour la puissance acceptable pour ton chargeur, cela peut-être pour des recharges DC (courant continu) et il existe également certaines bornes en AC (courant alternatif) avec câble. Moi je me trimbale systématiquement avec 3 câbles dans le "faux plancher" du véhicule, le câble de série (8A), le câble réglable avec prise shuko (10 - 16A) et le câble T2 - T2 (32A) A+.

Avec le CRO qui va bien 😉 Sans même parler de celles qui facturent au temps + au kWh rechargé.....(l'arnaque). A+

Il faut juste que tu vérifies l'ampérage admis par le CRO en input si ce n'est pas un câble réglable, mais à mon avis vu le chargeur embarqué sur le véhicule, tu dois pouvoir le brancher sans problème sur une prise domestique standard. A+

Si tu associes CRO + véhicule électrique, ça sort en premier dans les liens Désolé pour l'abréviation 😉 Normalement non pas de problème en supposant que le câble fourni avec le véhicule est prévu pour une prise domestique standard. A+

Non ce n'est pas tout à fait cela ce n'est pas le chargeur embarqué qui compte enfin pas seulement, c'est la source du courant, le CRO et le chargeur. En fait sur une prise standard l'installation est prévue pour supporter 8 - 10A, donc tu ne rechargeras pas à 3.3kWh mais au mieux à 1.8kWh ou 2;3.kWh. (230 * 8 ou 230 * 10) C'est le CRO qui va limiter la demande au niveau ampérage. D'ailleurs sur le boitier du CRO tu dois avoir dans les caractéristiques l'ampérage max pour l'input qui normalement est précisé. Sur une prise renforcée ou sur une prise Green'up, tu peux recharger à 14A - 16 A Donc au max 230 * 14 = 3.220 kWh et là tu as le maximum que supporte ton chargeur embarqué. Il y a un dialogue entre le CRO et le chargeur du véhicule tout au long de la charge, lorsque l'on arrive en fin de charge, l'ampérage diminue progressivement jusqu'à une valeur pratiquement nulle, en général ce sont les 10 à 20 minutes de fin de charge (principe de charge des cellules des véhicules électrique). C'est pour cela que lorsque les CRO sont réglables au niveau de l'ampérage il faut faire attention à ne pas régler sur un ampérage que ton installation n'est pas capable de supporter, risque de surchauffe donc de sécurité (incendie). Il faut des connecteurs capables de supporter la charge pendant plusieurs heures mais il faut également le réseau (les fils). C'est la même chose pour la rallonge.... Attention néanmoins aux préconisations du constructeur du véhicule, en général ils déconseillent tous les rallonges. Avec une prise green'up (14A-16A) il y a un aimant dans la prise murale et avec un CRO spécial, si l'aimant est détecté, l'ampérage sera limité à automatiquement à 14A sinon à 8A. Pour ma part j'utilise un CRO réglable sur une prise green'up que j'ai installé moi-même avec le disjoncteur/différentiel qui va bien en exagérant la section de la ligne de 10m qu'il a fallu que je tire pour installer la prise à l'extérieur (6mm2). Si je prends l'exemple de mon véhicule, j'ai un chargeur embarqué de 7.4kW, tu imagines le risque si le chargeur demandait 32A au réseau électrique capable d'encaisser seulement 8 - 10A ou même 16A. Par contre avec une borne publique par exemple, là on a l'ampérage maximum (32A) et donc la puissance maximum de mon chargeur embarqué. D'ailleurs dans le cas d'une borne publique le CRO est différent, c'est juste un câble T2 - T2 sans boîtier électronique. Là le dialogue se fait directement entre le chargeur embarqué et la borne de recharge Pour résumer, sur une prise standard, à la louche il doit te falloir 12.6 / 2.3 presque 6 heures (sans compter les pertes) voir plus si le CRO te limite à 8A A+