ricouz

Pour ma part pour un PHEV, comme je n'avais aucune prise extérieure, j'ai préféré installée moi-même une prise renforcée en tirant une ligne de 10m en 6mm2 (même si pas indispensable) et en ajoutant un disjoncteur-différentiel de 20A sur cette ligne. Je me suis également acheté un CRO réglable de 10 à 16A. A+

Bonjour Cela ne concerne pas que les propulsions, si c'est le cas cela semble légitime. A+

Pourquoi 32A, une prise renforcée c'est max 16A. Après si le CRO fournit ne permet que 8A effectivement une prise 16A ne sert pas, mais même si cela n'est pas indispensable, rien n'empêche d'acheter un CRO qui le permet tout dépend de ce que l'on veut. A+

Bonjour Pour une recharge 14A - 16A il est préférable d'avoir au minimum une prise renforcée. A+

Oui cela me semble plus normal. A+

Bonjour Sous réserve des conditions que tu as exposées, cela devrait tenir. A+

Oups doublon, j'efface le texte du post.

Bonjour Je n'utilise pas ce véhicule, mais effectivement le ralenti en particulier à chaud me parait relativement élevé. En général un ralenti sur un moteur thermique c'est entre 750 et 900 tr/mn. Cela peut provenir d'un problème au niveau des injecteurs (sales ou endommagés). A+

Bonjour Même sans avoir le même véhicule que toi, cela me parait effectivement très élevé. A chaud en général un ralenti moteur pour un véhicule essence c'est entre 600 et 950tr/mn. Très souvent le problème est lié aux injecteurs (sales ou défectueux). A+

Oui effectivement on peut le penser, mais comme toi pour le C5 je n'ai aucune expérience de conduite sur les PHEV Toyota. La seule expérience que je peux avoir est celle des revues spécialisées 🤣 qui en disent du bien. Après je me méfie toujours des journalistes actuels et de leurs essais. A+

Ouhhh p----- le retour 💪 Je n'ai pas envie de repartir dans des discussions internes-minables comme disait Marc Favreau (humoriste canadien) où chacun veut avoir raison, je suis passé à autre chose contrairement à toi ..... En 3 mots tu as raison..... 🤓 Désolé @ph pour la pollution, concernant l'hybridation c'est un peu dommage 🤣 A+

Oui absolument, mais jusqu'à présent je n'ai jamais eu besoin de m'en servir, même si cela est effectivement plus sécuritaire, même dans le cadre de dépassement, je préfère anticiper voir patienter. A l'extrême limite je dirais que si j'étais obligé de m'en servir dans le cadre d'un dépassement, c'est que j'ai fait une mauvaise évaluation au moment de doubler. Après on est également à la merci des autres et c'est plus sécuritaire d'avoir une réserve de couple et de puissance. Là où j'apprécie particulièrement le couple disponible instantanément de l'électrique, c'est parfois pour s'engager sur les ronds-points. 😁 A+

@MeganePro c'est une fonctionnalité que j'ai testée également sur le C5, pour voir les effets sur le véhicule et sa conduite, mais finalement, je n'en n'ai jamais eu besoin. Je me dis que c'est bien en cas d'urgence particulière et d'en voir les possibilités, mais sans plus. C'est d'ailleurs une fonctionnalité qui existe également sur les véhicules purement thermique à boîte auto, mais sans le cumul bien évidemment de l'électrique et du thermique, dans le cas du thermique on ne joue que sur le rétrogradage de la boîte. A+

En général les bornes ont les branchements compatibles, certaines non par exemple les bornes rapides style Tesla. Effectivement certaines bornes ont le câble prévu, mais attention pas toujours pour la puissance acceptable pour ton chargeur, cela peut-être pour des recharges DC (courant continu) et il existe également certaines bornes en AC (courant alternatif) avec câble. Moi je me trimbale systématiquement avec 3 câbles dans le "faux plancher" du véhicule, le câble de série (8A), le câble réglable avec prise shuko (10 - 16A) et le câble T2 - T2 (32A) A+.

Avec le CRO qui va bien 😉 Sans même parler de celles qui facturent au temps + au kWh rechargé.....(l'arnaque). A+

Il faut juste que tu vérifies l'ampérage admis par le CRO en input si ce n'est pas un câble réglable, mais à mon avis vu le chargeur embarqué sur le véhicule, tu dois pouvoir le brancher sans problème sur une prise domestique standard. A+

Si tu associes CRO + véhicule électrique, ça sort en premier dans les liens Désolé pour l'abréviation 😉 Normalement non pas de problème en supposant que le câble fourni avec le véhicule est prévu pour une prise domestique standard. A+

Non ce n'est pas tout à fait cela ce n'est pas le chargeur embarqué qui compte enfin pas seulement, c'est la source du courant, le CRO et le chargeur. En fait sur une prise standard l'installation est prévue pour supporter 8 - 10A, donc tu ne rechargeras pas à 3.3kWh mais au mieux à 1.8kWh ou 2;3.kWh. (230 * 8 ou 230 * 10) C'est le CRO qui va limiter la demande au niveau ampérage. D'ailleurs sur le boitier du CRO tu dois avoir dans les caractéristiques l'ampérage max pour l'input qui normalement est précisé. Sur une prise renforcée ou sur une prise Green'up, tu peux recharger à 14A - 16 A Donc au max 230 * 14 = 3.220 kWh et là tu as le maximum que supporte ton chargeur embarqué. Il y a un dialogue entre le CRO et le chargeur du véhicule tout au long de la charge, lorsque l'on arrive en fin de charge, l'ampérage diminue progressivement jusqu'à une valeur pratiquement nulle, en général ce sont les 10 à 20 minutes de fin de charge (principe de charge des cellules des véhicules électrique). C'est pour cela que lorsque les CRO sont réglables au niveau de l'ampérage il faut faire attention à ne pas régler sur un ampérage que ton installation n'est pas capable de supporter, risque de surchauffe donc de sécurité (incendie). Il faut des connecteurs capables de supporter la charge pendant plusieurs heures mais il faut également le réseau (les fils). C'est la même chose pour la rallonge.... Attention néanmoins aux préconisations du constructeur du véhicule, en général ils déconseillent tous les rallonges. Avec une prise green'up (14A-16A) il y a un aimant dans la prise murale et avec un CRO spécial, si l'aimant est détecté, l'ampérage sera limité à automatiquement à 14A sinon à 8A. Pour ma part j'utilise un CRO réglable sur une prise green'up que j'ai installé moi-même avec le disjoncteur/différentiel qui va bien en exagérant la section de la ligne de 10m qu'il a fallu que je tire pour installer la prise à l'extérieur (6mm2). Si je prends l'exemple de mon véhicule, j'ai un chargeur embarqué de 7.4kW, tu imagines le risque si le chargeur demandait 32A au réseau électrique capable d'encaisser seulement 8 - 10A ou même 16A. Par contre avec une borne publique par exemple, là on a l'ampérage maximum (32A) et donc la puissance maximum de mon chargeur embarqué. D'ailleurs dans le cas d'une borne publique le CRO est différent, c'est juste un câble T2 - T2 sans boîtier électronique. Là le dialogue se fait directement entre le chargeur embarqué et la borne de recharge Pour résumer, sur une prise standard, à la louche il doit te falloir 12.6 / 2.3 presque 6 heures (sans compter les pertes) voir plus si le CRO te limite à 8A A+

En général on déconseille les rallonges, d'une part parce que cela peut augmenter les pertes, mais surtout les risques d'échauffement. Après pas obligatoirement une rallonge adaptée aux rechargement des voiture (je ne sais d'ailleurs pas si cela existe) mais si la rallonge est correctement dimensionnée pour encaisser l'ampérage qui va traverser, pourquoi pas. Plus la section des fils qui composent la rallonge est importante et plus tu limites les risques, il faut également que les connecteurs de la rallonge, supportent la charge pendant plusieurs heures. Effectivement attention avec les réponses de commerciaux, lorsque j'ai commandé mon C5, je m'étais déjà documenté sur les prises green'up et les prises renforcées et le commercial a voulu me faire croire que le câble vendu de série avec le véhicule, fonctionnait avec une green'up, c'est moi qui lui ait expliqué comment fonctionnait une green'up. A+

Ahhh ok, je viens de comprendre donc selon ton raisonnement, toi aussi puisque passé les 100kms tu n'as plus un véhicule hybride....curieux raisonnement. Donc tu as également un hybride clignotant comme moi puis passé 100kms ce n'est plus un hybride Encore une fois ce n'est pas la définition de l'hybride électrique (voir ton lien....) et tous les hybrides électriques n'ont pas la même architecture ni les mêmes modes de fonctionnement. Au passage, en mode électrique ou en mode hybride ou en mode sport, en cas de kick down, on a exactement le fonctionnement que tu décris mais ce n'est pas cela qui fait que c'est un hybride électrique, après tes 100kms (la limite que tu donnes d'ailleurs arbitrairement) je ne sais pas, ça doit être un hybride à géométrie variable........ Tu confonds, définition et mode de fonctionnement, exactement comme certains hybrides ont des rapports et d'autres non, cela rentre dans le mode de fonctionnement. De même qu'il y a des modes de fonctionnement différents tels que les hybrides rechargeables, les hybrides non rechargeables ou les mild-hybrid cela reste néanmoins des hybrides électriques. Mais j'arrête, la discussion avec toi, parce que là on attaque la mauvaise foi et puis ce n'est pas la question posée par @ph J'espère juste que @ph a eu sa réponse et sera rassuré concernant les longs trajets. Après, je t'ai donné l'avis d'un utilisateur de C5 aircross PHEV, mais au moins sur ce principe c'est la même chose pour tous les hybrides électriques batteries de traction vides il n'y a aucun problème pour rouler avec le thermique. Tu peux même regarder sur la revue Auto-plus, ils font, ce que moi je trouve stupide mais c'est un autre débat, des tests de consommations de carburant lorsque les batteries de tractions sont "vides". A+

Et bien si, car comme expliqué plusieurs fois mais à priori tu as du le louper le début de la phrase, le mode sport permet ce fonctionnement, comme expliqué il y a 3 modes de fonctionnement. Et j'ajoute également que comme le moteur électrique est limité à une vitesse de 135km/h, lorsque l'on dépasse cette vitesse le thermique se met en route également permettant de dépasser cette vitesse illicite. Le fait que les 2 moteurs fonctionnent simultanément, n'est pas la définition de l'hybride, mais un principe de fonctionnement qui existe également sur le C5. Après si tu veux, lorsque je suis en mode hybride, ce n'est pas un hybride, et lorsque je suis en mode sport en fait c'est un hybride. Il va falloir l'expliquer à tous les essayeurs, que stelantis les a trompés avec leurs véhicules hybrides et qu'ils n'y ont vu que du feu. 😉 Ta définition de l'hybride est un peu limitée ou tronquée, si je reprends la définition de l'hybride dans le lien que tu donnes je lis "Une automobile hybride électrique est un véhicule automobile faisant appel à deux types d'énergie embarqués pour se mouvoir, dont l'un est de nature électrique (électrochimique ou électrostatique). L'architecture la plus répandue pour ce type de véhicule hybride associe un moteur électrique à un moteur thermique, généralement à essence". A priori, d'après ce que tu décris, tu as le profil d'utilisation d'un véhicule hybride électrique. Concernant le fonctionnement, tu n'as aucun souci à te faire, si tu as consommé toute l'autonomie des batteries de traction le moteur thermique est toujours là pour prendre le relai. Heureusement qu'un véhicule hybride fonctionne comme cela, sinon il n'aurait aucun intérêt. Comme je l'ai déjà dit, cela fait pratiquement 4 ans que je roule en C5 Aircross PHEV, j'ai donc effectué plusieurs longs trajets (plus de 500kms) sans aucun problème et sans aucune surconsommation. J'ai adopté une politique d'utilisation, lorsque le trajet que je vais effectuer est en dessous de l'autonomie électrique estimée (cela dépend également de la saison) je roule en 100% électrique et sinon le reste du temps. je roule en mode hybride en programmant le GPS pour optimiser les transitions électrique / thermique, donc la consommation en carburant. Sur un trajet comme Toulouse - Montpellier (Autoroute) par exemple, pour une moyenne d'un peu plus de 110kms je consomme 6.9l/100kms (Voir copie d'écran). Sur un trajet Bordeaux - Paris c'est en général 6.5l/100kms. Je trouve que c'est très correct pour un véhicule qui fait pratiquement 1.7t. Si je reprends mes statistiques, en 2023 tous trajets confondus, j'ai une consommation moyenne de 2.61l/100kms, on voit l’intérêt de l'hybride. A voir avec les utilisateurs de Toyota, mais je pense que l'on doit avoir des chiffres similaires. A+ .

Justement, pourquoi 100kms et pas 200 ou 300 kms !!!!! Donc au-delà de 100kms ce n'est plus un hybride ? 😉 De plus ce n'est pas ce qui définit un PHEV, si je n'ai plus de carburant dans le réservoir, je n'ai plus non plus la puissance maxi et pourtant c'est toujours un PHEV. 😉 Justement contrairement au mode sport ou l'énergie vient simultanément du thermique et des batteries de traction qui alimentent le moteur électrique (dans la boîte de vitesse pour le C5 225cv), en hybride, c'est où l'un ou l'autre, mais pas les deux en même temps. D'ailleurs c'est parfaitement visible au tdb, lorsque ce sont les batteries le tachymètre est en bleu, lorsque c'est le thermique le tachymètre est en blanc et les rapport de la boîte auto sont affichés. C'est le système de fonctionnement du C5 225cv PHEV. Bien-sûr que si, qu'est-ce qui est le plus éco, consommer l’énergie des batteries de traction dans les 70 premiers kilomètres quel que soit le trajet (alors que tu conseilles la même chose en laissant faire le système sur Toyota qui à priori le gère sans aide du GPS) et ensuite surconsommer ou étaler la consommation électrique sur les portions qui le méritent. (Voir extrait de la documentation) Au passage, le conseil est identique sur les PHEV Renault. Et je pense que le GPS connaissant le trajet et donc la topologie, le principe est nettement plus ECO que lorsque l'on roule à "l'aveugle" donc sans connaître la topologie complète du trajet. Après il est évident que tout au long du trajet il peut y avoir des facteurs, qui vont augmenter la consommation électrique ou bien à contrario la diminuer qui feront que l'on peut arriver avec l'autonomie estimée à 0 ou comme pour moi cette fois à 8kms. Lorsque je fais le trajet Bordeaux - Paris, pratiquement systématiquement j'arrive à 0 kms d'autonomie électrique à 4 kms de mon point d'arrivée et dans le sens inverse à mon point d'arrivée. Oui et mes commentaires concernaient le C5 225cv PHEV car pas tellement documenté pour permettre une comparaison avec le Toyota, en précisant bien que cela dépendait des modèles. Cela permet de donner des éléments de comparaison à @ph A+

C'est pour cela que j'ai bien précisé pour mon C5, donc ce dont je parle n'est pas obligatoirement valable pour tous les types de C5 surtout qu'il existe également une version 136cv (MHEV) et que je n'ai l'expérience de 4 ans d'utilisation que sur un seul type, donc aucune généralisation de ma part. ça en 4 ans d'utilisation je ne l'ai jamais constaté, d'ailleurs il n'y a rien dans ce sens dans la doc d'utilisation et même le seul moment où l'on parle de recharge par le moteur thermique est lorsque l'on utilise le mode E-save en demandant une autonomie supérieure à ce qui reste au niveau batteries de traction et qui est clairement déconseillée car entraînant une surconsommation. Donc recharger lorsque l'autonomie estimée est à 0 alors que l'on déconseille dans la documentation ce principe il y a quelque chose d'illogique. C'est comme ces "journalistes" qui font leurs tests de consommations de carburant batteries vides, j'ai toujours considéré que c'était juste calculer une consommation lorsque l'on utilise mal un PHEV. ça c'est ton point de vue, pour ma part surconsommer donc polluer plus même sur route de campagne c'est une hérésie alors que l'on a les moyens de ne pas surconsommer. En tout cas cela ne m'est jamais arrivé en 4 ans d'utilisation. Dernier long trajet que j'ai effectué (Bordeaux - Montpellier) je suis arrivé à destination avec encore 8 kms d'autonomie électrique juste avec le GPS. Le mode E-save je ne l'utilise jamais, tout comme le mode sport d'ailleurs, je ne vois pas l’intérêt de faire tourner le thermique en permanence contrairement en mode hybride. Je ne roule qu'en 100% électrique (en général péri-urbain et urbain) et en mode hybride dès que je sais que le trajet que je vais effectuer va dépasser mon autonomie électrique. Non absolument pas, c'est juste une possibilité d'optimisation décrite dans le manuel d'utilisation pour une conduite optimisée donc éco Tu ne peux pas conseiller je te cite "ne te prends pas la tête et laisse faire le système" et dire que l'utilisation du GPS c'est pour les distraits, c'est également une optimisation fournit par le système sur un certains nombre de PHEV (pas seulement sur le C5) Dernière petite remarque concernant les recharges sur bornes publiques. Je tiens des statistiques depuis presque 4 ans et justement j'ai calculé précisément le coût du véhicule en électricité et en carburant. Et si je continue à recharger sur bornes publique lorsque je suis en villégiature, c'est parce que j'ai déterminé que cela me revenait moins cher de faire les recharges arrivé sur place, plutôt que de rouler en thermique. Bien évidemment j'exclus les recharges pendant le voyage sur autoroute par exemple à moins de tomber sur une borne gratuite, mais sur autoroute j'ai quelques doutes. j'ai encore vérifié il y a peu avec les légères baisses du prix du carburant et j'ai déterminé que même à 0.60€ du kWh cela était encore intéressant en considérant ma consommation au 100kms en 100% électrique et ma consommation en hybride. Bonne route A+

Oui pour jamais "vide", mais non pour la maintenance par le thermique, cela dépend des modèles. Sur mon C5 lorsque les batteries de traction m'annoncent une autonomie de 0 kms, le thermique se met en route mais ne recharge pas les batteries de traction et je n'ai pratiquement plus aucune aide du moteur électrique hormis pour les manœuvres au ralenti mais en aucune façon en cas de forte demande de puissance. D'ailleurs sur le C5 aircross il existe 3 modes de fonctionnement, 100%électrique, hybride (donc alternativement thermique ou électrique) et sport, dans ce cas si les batteries de traction ne sont pas à 0 le thermique et l'électrique fonctionnent simultanément en cas de demande de puissance. Le seul moment ou le thermique recharge les batteries de traction, c'est lorsque l'on utilise le mode E-save (qui permet de garder une certaine autonomie en électrique 10, 20kms ou Max) et que l'on demande au mode de conserver plus d'autonomie qui n'en reste dans les batteries, ce qui d'ailleurs est déconseillé dans le manuel d'utilisation car effectivement c'est de mon point de vue une hérésie, consommer plus (pour recharge) pour ensuite consommer moins. L'utilisation du GPS pour de nombreux PHEV (mais pas tous) permet d'optimiser le mode hybride en fonction du trajet et de ne pas consommer toute l'autonomie électrique sur les premiers kilomètres, mais sur la totalité du parcours et cela fonctionne particulièrement bien. D'autre part, en général lorsque les batteries de traction n'ont plus d'autonomie cela n'empêche en aucune manière le thermique de démarrer, par contre, sur certains modèles, lorsque la batterie de servitude (batterie d'accessoires) est déchargée cela peut poser un problème de démarrage et le véhicule peut se mettre en défaut. A+

Bonjour D'autre part, lors de longs trajets il est préférable (si cela est possible sur ce modèle) de sélectionner le mode hybrid et de programmer le GPS (si utile également sur ce modèle) qui optimise les transitions thermiques électrique sur la totalité du trajet. En mode hybrid, il y a alternance entre le thermique et l'électrique sans aucune intervention du conducteur. A+