JeanMi06

Essaye de trouver quelqu'un qui connaît Linux et qui pourra t'aider. Apprendre Linux ça sert toujours.

J'ai essayé en vain de laisser un commentaire sur leur vidéo mais il n'est pas affiché... bizarre.

Qui se dévoue pour leur montrer OBD Amigos ? ça serait intéressant de voir leur chiffres.

Avant de mettre "AT AR" pour les ECU "particuliers" j'avais, comme toi, "explicité l'implicite" comme disait mon prof de programmation, et mis "AT CRA xxx" devant toutes les commandes et ça marchait bien aussi. Mais je pouvais pas faire ça avec les paramètres pré-configurés du profil "e-up". Enfin ce profil pré-configuré il est plein d'erreurs donc il vaut mieux rebâtir patiemment toute sa propre liste avec les "AT" qui vont bien. Mais ça prend du temps.

Voici ma capture. Si je mets "AT CRA" à la place de "AT AR" alors ça fait déconner les lectures sur les ECU qui n'ont la même adresse de retour.

Après des essais plus approfondis je vois que : - c'est AT AR qui marche au lieu de AT CRA pour revenir à <header> +8 - V1 côté OBD Amigos correspond à C côté CarScanner (et pas à A). ça donne donc IF(C<=250,(C/10)+75,0) De plus certains ECU (comme BD) nécessitent un "login" qu'il faut j'imagine envoyer via une commande mais "login" n'apparaît que dans la section %cu=(...

Alors là merci, ça marche impeccable. Et en effet le C6 marche contact coupé pendant la charge... enfin c'est normal puisqu'il s'appelle "HV Battery Charger"😆

J'essaie en vain de lire "OBC power efficiency" avec CarScanner. Côté Amigos c'est : OBC_pwr_eff=>{cmd=>'22 15 D6', cu=>'C6', desc=>'OBC power efficiency', unit=>'%', d=>1, formula=>'V1<=250?sprintf("%.1f",V1/10+75):0'}, On remarque que cu=>'C6', avec C6'=>{hdr=>'744', rhdr=>'7AE', fc=>1, desc=>'HV Battery Charger'}, # +0x6A Mais rien ne remonte avec le header 744. Restent fc=>1 et #+0xCA qui y sont sûrement pour quelque chose mais je sais pas où les mettre dans CarScanner.

Je dirais que ça semble cohérent. 424 - 407 = 17 jours à conduire pour faire 11 000 km ça fait 27 km/h (beaucoup de conduite urbaine bouchonneuse). Je fais vraiment attention à charger à 100% uniquement avant les grands trajets.

Elle a 11 mois et 11000 km. 1.7 jour "standing time fully charged", 2.6 h de DC charging.

Voilà le mien ci-dessous. A mon avis Amigos OBD vient de casser le business de la mesure de SoH avec les triplettes. Et en plus il permet de se former (superficiellement) aux VM et à Linux.

Et voici ci-dessous à 5 A. Amigos OBD marche très bien avec un machine virtuelle (VirtualBox dans mon cas) et un dongle Wifi. Faut juste prendre le temps de lire les instructions ! Il y a quand même une histoire de chat de Schroedinger pour connaître le rendement de la charge : car pour pouvoir lire la puissance de charge de la batterie ("HV battery: 0.83 kW ici) il faut tourner la clé de contact. Et quand on tourne la clé de contact, la puissance de charge baisse puisqu'il faut alimenter le tableau de bord. Il faudrait pouvoir lire la puissance en étant... déconnecté. ça explique pourquoi quand on compare le compteur "charged" (ici 1854.79 kWh) avant-après la charge et ce qu'a réellement fourni la borne on trouve un rendement meilleur qu'en regardant Amigos OBD ("HV battery" VS "AC Input" soit 72% ici)

Merci pour les données ! Un collègue doit me prêter un dongle bluetooth. Et comme Amigos est écrit en Perl, on doit pouvoir faire des changements à la volée sans devoir compiler, c'est pratique.

En effet dans le fichier amigos_PIDs.pm on trouve plein de trucs ! Et "le gars" semble bien actif, dans son changelog on voit la dernière mise à jour le 10 mars dernier et des lignes comme "changed calculation formula for module max/min temp diff and cell max/min voltage diff" qui montrent sa volonté d'exactitude. Mais pour essayer Amigos OBD "en vrai" il me faut un autre dongle, celui que j'ai c'est du wifi.

ça y est je l'ai mon beau tableau ! Donc on voit qu'à 1.5mm² augmenter le courant de charge dégrade le rendement total à 4 mm² ça change rien (mais c'est mieux qu'à 1.5 mm²) à 10 mm² ça l'améliore Tension à vide (V) Longueur câble (m) Courant (A) Section câble (mm²) Chute de tension (v) Pertes (W) Rendement chargeur Puissance au tableau (W) Puissance à la prise (W) Puissance à la batterie (W) Rendement tableau -> batterie 233 40 8 1,5 9,81 78 85,0% 1864 1786 1518 81,4% 233 40 16 1,5 19,63 314 87,5% 3728 3414 2988 80,2% 233 40 32 1,5 39,25 1256 90,0% 7456 6200 5580 74,8% 233 40 8 4 3,68 29 85,0% 1864 1835 1559 83,7% 233 40 16 4 7,36 118 87,5% 3728 3610 3160 84,8% 233 40 32 4 14,72 471 90,0% 7456 6985 6286 84,3% 233 40 8 10 1,47 12 85,0% 1864 1852 1574 84,5% 233 40 16 10 2,94 47 87,5% 3728 3681 3222 86,4% 233 40 32 10 5,89 188 90,0% 7456 7268 6541 87,7% évidemment tout dépend quels chiffres on choisit pour le rendement de la charge, c'est-à-dire le PID et la conversion qu'on a choisi à l'OBD

J'ai acheté puis "revendu" Torque Pro hier car finalement CarScanner que j'ai déjà fait pareil.... J'ai fait divers essais hier (pas de belles courbes à montrer, j'ai pas fait tourner assez longtemps et j'ai changé la puissance en cours de charge, joué avec les phares, etc...) Néanmoins il y a un truc gênant dans tout ça : X dit "j'ai mesuré HV voltage", Y dit "moi Voltage of the Battery", Z "Spannung der Batterie" mais sans indiquer quel PID et quelle conversion. Par exemple le profil "E-UP 32 kWh" de CarScanner me sort "Electricity of the high-voltage / hybrid battery" et "Consumer current in HV elec. systemL actual value", tous 2 en Ampères, mais je n'ai pas trouvé quels PIDs et quels calculs se cachent derrière.

A vrai dire demain un gars (ou une fille...) vient me faire un devis pour une borne ou une green'up et son câble tiré depuis le compteur de mon appart jusque dans mon box. (Depuis un an je suis sur du temporaire qui dure, branché sur les parties communes.) Une réponse amène 5 questions, et 1 en particulier : je sais que charger à 7.4kW avec une borne a un meilleur rendement qu'avec une green'up à 3.7 kW. Dans un autre post 2 méthodes donnent 2 résultats différents suivant quels paramètres on regarde, mais ça reste "au cul de la voiture". Mais au bout de 40 m de câble, les pertes dans le câble ne viennent-elles pas annuler ce gain ? (Je ferai le calcul de mon côté, mais là je suis concentré à brasser de la bière debout dans ma cuisine à 2 kW)

Nouvelles mesures d'aujourd'hui : 233 V à 0A 227 V à 5A 223 V à 8A Et j'ai regardé c'est du 1.5 mm². Avec 40 m (longueur estimée, pas mesurée directement car le câble passe par le vide sanitaire), ça correspond bien à ce que donne la calculette. Donc mes 8A + les 8A du voisin = 16A dans 40 m de 1.5mm² donne presque -20V dans mon garage : 233V - 20V = 213V : ça passe. Maintenant pour lui : restent 8A dans 25m de câble à 1.5mm² = -6V donc 213V- 6V = 207V : ça devrait passer. Mais faire passer 16A dans du 1.5mm² c'est pas malin.

Jolies courbes ! Donc grâce à elles on voit que la capture d'écran Amigos ne montre qu'un seul point de fonctionnement à (230 Vac, 8 A) ; ( 306.5 Vdc, 4.5 A) correspondant à un rendement de 74.3%, à peu près pareil que ta mesure à 10h00. Et mon ratio de kWh c'est encore autre chose... et quid de ta trace à 16 A ...

Merci Rogiu, en effet j'avais pas mesuré à vide, ce qui me donnera un troisième point pour ma courbe. Et avec le voisin il reste des tests à faire, comme par exemple brancher un aspirateur 1800W dans sa prise et mesurer la tension.

Depuis 1 an je charge au CRO à 8A dans mon box dans ma copro. Tout va bien. Mais... le voisin qui a son garage branché sur la même ligne aura un jour ou l'autre lui aussi un VE et chargera lui-aussi à 8A minimum. Ce qui baissera la tension, vu la section du câble (50 mètres de 2.5 mm² jusqu'au tableau des parties communes). Règle de 3 : je mesure 227 V quand je charge à 5A et 222 V à 8A, donc 5V de perdus tous les 3A. Quand le voisin tirera ses 8A donc encore 13V de moins donc 208V. On est bien dans les -10% que fournit Enedis, donc je suppose que ça doit pouvoir marcher quand même (le voisin peut-être pas : il se prend 25 m de câble en plus...). Ce qui m'amène à la question : l'E-UP décide-t-elle d'elle-même de moins tirer de courant quand la tension baisse ? (je l'ai retrouvée un matin à 5A avec son de CRO de 8A...)

Données intéressantes, mais ça ne correspond pas à ce que j'ai mesuré avec mon CRO d'origine à 8A, CarScanner (HV battery total charge kWh) et mon compteur défalcateur : ça donnait environ 16% de pertes (mesuré à 3 reprises sur des charges comprises entre 10 et 13 kWh côté CarScanner). Exemple : défalcateur 15,97 kWh, CarScanner (différences des HV battery total charge kWh avant-après) 13.42 kWh donc pertes de (15,97 - 13,42) / 15,97 = 15,97 % Et Tedo Nash mesurait à peu près pareil là (edit : à 10A) : https://www.youtube.com/watch?v=cyCKF60Cpuc (et 12.5% à 3.7 kW ici : https://www.youtube.com/watch?v=YFj58cjTg8U ) D'ailleurs y aurait bien un fil dédié à ce sujet mais j'ai pas vraiment cherché...

Pour ceux qui aiment se faire peur, à pratiquer en marche avant (D ou B), en gravissant une montée raide (10%) avec personne derrière, ceinture bouclée : - la voiture avance - lâcher l'accélérateur : la voiture finit par s'arrêter et maintient la position - déboucler la ceinture (conducteur) : la voiture perd la puissance et part en roue libre en marche arrière : Ahhhhh !! - reboucler la ceinture : la voiture retrouve la puissance et freine brusquement jusqu'à l'arrêt : Ohhhhh !! Je sais qu'on vit dans un monde qui n'a que le sens que l'on lui donne, mais là faut pas pousser quand même, hein !

Je viens de demander une faveur au roi Agile sur la page Google Play de l'app VW pour remettre les 2 paramètres sus-cités.

Ils viennent de nous rajouter la programmation de charge dans l'app VW, mais pour le moment je ne retrouve pas le paramètre "charge mini" de WeConnect (il manque aussi "courant de la charge immédiate" par exemple...) Ou peut-être me méprends-je ?