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Bonjour, Utilisateur d'une Cupra Born 77kWh depuis début 2023, j'ai parcouru 45.837km, j'ai jusqu'à présent toujours voyagé en dessous de l'autonomie réelle en faisant parfois l'une ou l'autre recharge rapide juste pour en avoir l'expérience si un jour j'en avais un réel besoin (histoire de savoir comment faire le jour ou je dois impérativement recharger). Je charge à domicile sur un CRO en 16A, je n'ai donc pas l'expérience d'une éventuelle galère, mais je pense que c'est de toute façon de plus en plus rare, en tout cas si on ne tente pas le diable. Bien sur qu'en arrivant à la borne rapide avec seulement 4 ou 5% on peut avoir un gros stress si elle est en panne ou saturée, sinon, j'imagine qu'il suffit simplement d'avoir une marge de sécurité pour rejoindre la borne suivante. Je remarque dans mes trajets quotidiens qu'il y a pas mal de bornes accessibles autour des endroit ou je passe (Belgique, axe Mettet vers Perwez, Namur ou Marche-en-Famenne, trajets entre 60 et 140 km). Ma voiture correspond à mes besoins et mes attentes, je n'ai pas regretté le passage au VE un seul instant et je ne voudrait pas revenir à une thermique tant j'apprécie l'électrique. Les conseils que je donnerais sont : - Bien cerner son besoin et l'estimer dans le pire des cas, on consomme plus en hiver donc tenir compte d'une consommation de 20 ou 22kWh/100km plutôt que de se baser sur la consommation WLTP. - Pour ceux qui peuvent charger à domicile, voir quelle puissance de CRO/chargeur est nécessaire pour assurer les besoins quotidiens (j'ai assez avec mon CRO en 16A pour récupérer assez d'autonomie lors de mes plus longs trajets). - Même pour quelqu'un qui recharge exclusivement à domicile, il est utile de ester une recharge rapide de temps en temps pour savoir comment faire. - Il est aussi utile de consulter le planificateur/GPS pour voir les bornes existante sur les trajets empruntés (habituel comme exceptionnel). - Il faut aussi bien comprendre la différence entre AC et DC et son influence sur les temps de charge, prendre aussi l'habitude de vérifier la puissance des bornes croisées (sur mon GPS, elles sont clairement indiquées avec leur disponibilité, ça permet de ne pas faire un détour pour rejoindre une bornes qui mettra plusieurs heures pour recharger la batterie).

Non, même pas une pelle mais c'était des conditions assez exceptionnelles, je pense qu'il y avait bien trente ans que je n'avais plus du passer dans plus de quelques centimètres de neige. Ici c'était le vent qui avait formé plusieurs congères, sur la partie "praticable" il devait rester 10 ou 15 cm de neige mais le haut de la congère arrivait à hauteur de la vitre latérale.

Salut, A ma grande honte, j'avoue être resté bloqué dans une congère malgré mes pneus neige sur Cupra Born 77kWh de fin 2022 (pneus Goodyear ultragrip 215/50R19), je n'ai pas été trop ridicule puisqu'il y avait au moins 4 véhicules coincés un peu plus loin dont un gros 4x4. La route à été dégagée par un agriculteur et son Manitou avec un bac, un truc de ce genre mais probablement un peu plus grand puisque fabrication maison apparente de forme carrée et pas triangulaire. Il lui a fallu plusieurs passages pour déblayer le chemin. Pas le choix de passer autre part je reconduisais ma petite-fille chez elle.

Pour preuve si nécessaire : Par contre en publiant ça, je réalise que je fais un raccourci un peu trop simpliste concernant la récupération d'autonomie par heure de charge en l'attribuant à la température. C'est effectivement lié mais pas dans le sens ou je l'entendais (ce n'est pas une question de batterie ou de charge) car je pense comprendre maintenant que c'est simplement lié à mes consommations précédentes. Mes consommations hivernales étant plus élevées qu'en été, il est normal qu'en récupérant la même quantité de courant en une heure (pour une même puissance, par exemple 3kW) je ne peux forcément que parcourir moins de kilomètres (j'espère être clair dans mon explication)

Désolé, je pensais que ça allait de soit. Un chargeur 16A 3,5kw donc en alternatif, et pour comparaison, par température positive je suis bien à 3,5 kW

Salut, Je pense pouvoir confirmer qu'en matière de recharge c'est bien la température qui importe le plus. J'ai lancé une petite recharge ce midi alors que l'auto n'a plus roulé depuis jeudi, les températures ont toujours été négatives (-6 puis -4 la nuit passée, des températures diurnes de -3 et -2 ce matin). Début de charge limité à 2kW Après une demi-heure de charge (et léger réchauffement de la batterie) passage à 3 kW Je ne suis jamais monté à plus de 3kW même après 1h20 de charge. Comme je recharge presque uniquement chez moi, je pense pouvoir considérer l'influence de la tension comme négligeable même si elle peut varier un peu, on n'est pas dans le cas de comparer deux lieux de charge différents ou le réseau en lui même pourrait donner des tensions assez différentes.

On pourrait répondre "tout est dit". Depuis toujours, on a dit qu'un des obstacles à la percée du VE c'était le prix d'achat, je pense que seuls des actionnaires qui ne croyaient pas eux-mêmes dans le VE n'ont pas voulu croire qu'en diminuant la marge bénéficiaire sur un véhicule de type Zoé, ils en auraient vendu beaucoup plus, et cela sans mettre en danger leurs rentes puisque les thermiques génèreraient toujours du cash.

Salut, Je n'ai pas relu les 140 pages de ce sujet pour voir si cela a été abordé, mais pour en revenir au titre "Pourquoi les VE sont-ils si peu cher à fabriquer? Et vont provoquer sans délai la disparition des thermiques" je crois que l'erreur que tout les constructeurs ont fait c'est de vouloir faire du bénéfice sur les premiers modèles électriques. On peut supposer que des véhicules à prix contant ou avec un très faible bénéfice auraient permis de vendre bien plus de modèles que ce qu'ils ont vendu, et à mon avis sans mettre en danger la filière thermique qui rapporte puisqu'il y a encore et toujours des réfractaires au VE qui n'y seraient pas passé même pour des électriques abordables. Peut-être que les constructeurs historiques ont eu peur de l'exemple de Tesla qui a perdu pas mal d'argent pendant 7 ans. Source : Est-ce que Tesla est rentable ? Je me demande si une partie de ce manque de rentabilité n'était pas dû aussi à la nécessité de construire l'infrastructure et de l'équipé, ce qui aurait peut-être été moins pénalisant pour un constructeur qui possède déjà des usines. Un constructeur historique qui possède déjà les bâtiments et le personnel aurait-il réellement mis 7 ans avant d'être rentable ?

Je suis d'accord avec cette réponse. J'ai une carte Chargemap que j'utilise très peu et effectivement si je viens à faire deux recharges (aussi minimes qu'elles soient) l'application les différencient. Ensuite la facture est éditée en fin de mois et est prélevée le mois suivant. On peut donc vérifier ce qu'on a pris et à quel endroit aussi bien sur le détail des charges que sur la facture finale (envoyée par mail en principe). J'imagine que vous avez bien une carte opérateur car s'a gissant d'un payement directe par CB il me semble qu'il n'y aurait pas de délai.

Disons que je me suis mal exprimé, je parlais bien d'une batterie avec plus de kWh. Si je comprends bien, pour un même modèle qui propose plusieurs capacités de batterie, la largeur est standard et sans doute également la hauteur ce qui semble logique puisqu'il serait économiquement peu rentable de fabriquer deux châssis différents pour un même modèle. Il n'y aurait que la longueur qui varie en fonction du nombre de module, et je suppose que la batterie est toujours centrée par rapport au châssis. Si je vois bien il y a le boitier de base qui peut contenir 7 ou 9 modules (le 7 modules ayant probablement été abandonné puisqu'il équipait les première versions avec batterie de 48kWh) et le boitier étendu qui semble être le boitier de base avec une extension ajoutée (visible sur l'image en bas à droite) Famille d’ID de batterie Volkswagen MEB - Conception de la batterie

Bonjour, De ce que je vois, c'est bien 0,39€ avec l'abonnement mais on parle de l'abonnement Electra+Boost à 9,99€/mois. Il existe aussi un abonnement Electra+start à 1,99€/mois qui met le kWh à 0,49€. Il faut faire son calcul personnel sur base du nombre de recharges et du total de kWh repris pour voir ce qui est le plus intéressant, il y a quatre prix différents suivant qu'on recharge avec le petit abonnement, le gros, seulement l'application sans abonnement ou en payant par carte bancaire ou via carte d'opérateur. J'ai fait trois recharges sur trois ans chez Electra en payant via carte ChargeMap car je recharge pratiquement toujours de nuit à domicile sur un chargeur 16A bien suffisant à mon usage (récupération de 16km par heures de recharge par temps de gros gel et jusqu'à 24km par heure de charge en été).

Oui c'est vrai surtout qu'en tant que Belge, je ne suis pas concerné par ces tarifs. la différence heures creuses/heures plaines s'élève à 0,024€/kWh ce mois-ci (pour l'électricité seule) mais j'avais calculé une différence de 0,061€/kWh sur l'année passée en tenant compte des frais de transport/distribution/redevance etc..).

Je n'affirme rien mais je pense qu'une batterie plus grosse (en terme de puissance) mais pas plus lourde ne modifie pas le centre de gravité au point de dégrader le freinage ou la tenue de route. Cela pourrait éventuellement être le cas si la répartition du poids était fort déplacé sur l'avant ou l'arrière (ou même d'un coté plus que l'autre, mais la on chipote un peu) mais j'imagine que si un garage spécialisé faisait des "batteries à la demande", il centrerait le poids pour ne pas modifier la répartition avant-arrière.

Bonjour, Je pense, comme le dit ManuTaden, qu'actuellement il faut remettre une batterie identique. Peut-on parler de "rétrofit" pour le remplacement d'une batterie morte sur une électrique ? Je ne pense pas, pour moi c'est une "réparation". Mais, comme pour une thermique, le véhicule est sensé rester conforme au modèle d'origine (on ne peut pas remplacer un réservoir par un plus gros ou un moteur par un plus puissant). Après, rien ne dit que dans le futur, il sera toujours interdit de monter une batterie de nouvelle génération plus puissante, tant qu'elle n'est pas plus lourde car cela pourrait avoir une influence sur la tenue de route. Je crois que dans le futur, il sera autorisé de monter une batterie plus grosse mais pas plus lourde, ou identique en puissance mais plus légère, par contre la logique devrait interdire de monter des batteries qui sont moins puissantes pour éviter une forme d'arnaque. La difficulté sera à mon avis plus un problème de disponibilité d'un modèle de batterie en particulier, sauf si on autorise un système de "fabrication à la carte" (fabrication d'un caisson, à la forme d'origine et remplissage des packs de batteries pour atteindre la capacité voulue).

Bonjour, Bonne remarque en effet. Par contre un point à prendre en compte c'est la durée de charge nocturne à domicile. Alors que j'ai toujours eu assez avec les heures creuses pour récupérer mon pourcentage batterie lors de mes trajets de 120 et 140 km, j'ai dépassé les HC les deux fois ou j'ai utilisé le préchauffage de l'auto pour faire fondre la couche de neige gelée sur mes vitres. Jusqu'à présent j'ai toujours simplement dégivré mes vitres en faisant fonctionner le chauffage moins de 10 minutes et je consommais entre 1 et 2% de batterie, là j'ai du le faire près de 20 minutes en consommant 4% (pas envie de gratter les vitres par -6°), du coup en chargeant la veille à 80% je démarre de chez moi avec déjà plus que 75 ou 76%. Mon chauffage consomme près de 4kWh/h en début de chauffe, c'est plus que ce que je pourrait récupérer sur mon chargeur 16A et ça relancerait la charge si j'étais encore branché. Pour mes trajets, alors que d'habitude en hiver je tourne à 21 ou 22 kWh/100, ces derniers trajets avec le préchauffage systématique (avant départ matin et départ retour au soir) je peux atteindre les 24kWh/100km.

Bonjour, il y a aussi le "système D" qui consiste à accrocher une cordelette entre les deux câbles en prévoyant un œillet pour l'accrocher au mur.

Bonjour, C'est un peu ce que j'évoquais plus haut. Mais avec une légère variante qui n'est possible que s'il n'y a pas trop d'utilisateur de VE et un nombre de prises suffisantes. Le problème restera que même ceux qui pourraient se recharger à la maison seront tenté de profiter de l'électricité gratuite au boulot, qui qui de facto contribue à une certaine saturation des prises

Attention à ne pas mal interpréter mon intervention. J'avoue ne pas scruter et comparer les prix puisque je roule en électrique depuis presque trois en et n'ai pas l'intention de changer, mais en recevant les pubs ce matin, je me suis fait la réflexion que oui, l'idée que l'électrique est plus chère que le thermique reste répendue. Et je pense que tout ceux qui ne sont pas convaincus par le VE se limiteront à cette idée, je ne me rappelle pas avoir reçu des pubs ou on annonce l'électrique moins cher, peut-être qu'il manque une volonté claire des constructeurs pour le mettre en évidence ? aucune idée si c'est voulu ou si c'est seulement une impression Je pense que la vrai bascule ne sera possible que quand tout les constructeurs feront la promo du VE moins cher, mais je pense que cela n'arrivera qu'en 35 quand ils auront un réel besoin de vendre une majorité d'électrique, puisqu'on a vu que la reculade sur le 100% électrique est un tour de passe passe (et à mon avis c'est tant mieux).

On a même connu l'époque ou le gasoil se figeait dans le filtre à carburant, en principe ce n'est plus le cas avec les additifs.

Salut, Il y a à boire et à manger dans cet article (lien direct vers le figaro Le froid, l’ennemi des voitures électriques). D'un coté c'est bien d'avertir les gens qui envisagent de passer à l'électrique, ce sont des point à prendre en considération. D'un autre coté, l'article est quand-même plus alarmiste que nécessaire via une formulation de phrase "dramatique" même si pas fondamentalement fausse "dans le pire des cas". Contrairement à l'illustration sur twitter la perte d'autonomie peut n'atteindre que 20% et pas 30%, alors que la perte de 50% ne concernerait que certains anciens modèles. J'ai fait un trajet de 147 km (aller/retour) hier (départ en matinée à -5°et retour de nuit à -3,5°) j'ai effectivement consommé beaucoup plus que la consommation WLTP officielle (21,7 contre 15,8kWh/100km) J'avais utilisé le préchauffage de l'habitacle avant mes deux départs (voiture non branchée) ce qui a bouffé à peu près 6% de batterie. C'est vrai que la recharge est plus lente par temps de gel (-7 pendant la nuit) Au final et suivant mes trajets, mon autonomie par temps de gel remise à 100% varie entre 340 et 390 km, pour une autonomie WLTP officielle de 540 km (avec SOH à 100%) Sans plus de précisions, on peut difficilement savoir si cette chute d'autonomie est le résultat de la température seule (a t'elle roulé ? Quelle est la différence de température ? A t'elle préchauffé l'habitacle ? Cette différence d'autonomie est elle restée constante ensuite ?) Lorsque je démarre par grand froid, il est courant que mon autonomie affichée diminue dans les premiers kilomètres (forcément le chauffage tourne à fond) mais ensuite sur un plus grand trajet ma consommation diminue et je regagne une partie de l'autonomie perdue et parfois même la totalité (par rapport à 100% de batterie par rapport au jour d'avant). En réalité, cela ne risque d'embêter que ceux qui font des déplacements plus longs que leur autonomie résiduelle. Ceci dit, j'avoue n'avoir rechargé que jusqu'à 70% au lieu de 80% pour ne pas trop dépasser en heure pleine en chargeant à la maison (j'ai terminé la recharge à 80% pendant le créneau suivant des heures creuses belges entre 11 et 17h). Donc, on peut quand-même trouver du positif dans cet article et les quelques conseils ne sont pas inutiles pour quelqu'un qui est mal informé des réalités de la conduite électrique. Dommage que le choix des formulations est un peu malheureux.

Je pense un peu comme suseng, sans doute une décision marketing. Alors c'est vrai que les électriques sont toujours nettement plus chères que leur équivalent thermique quand il existe, mais je trouve que l'écart diminue quand-même. je viens de recevoir les pubs belges de Citroen/Opel (salon de l'auto oblige) Citroën C3 thermique Boite manuelle 14990€. Citroën e-C3 (forcément automatique) batterie 30kWh (autonomie 204km) 18490€ Batterie 44kWh (autonomie 314km) 21990€ . Citroën C3 Aircross thermique boite manuelle 16990€. Citroën e-C3 aircross batterie 53kWh (autonomie 399km) 24990€. Opel Frontera thermique boite auto 22490€ hors promo "tout ce qui roule" (même un vieux ballon) de 2500€. Opel Frontera e batterie 44kWh (autonomie 308km) 25490€ batterie 54kWh (autonomie 402km) 27490€ ..... le même modèle en version hybride revient à 24040€.

Oui je trouve aussi mais comme le dit chgros1 ça dépend si on parle de petits ou grands trajet mais aussi du type de conduite et des vitesses pratiquées en plus du préchauffage qui prend bien sur sur la batterie et donc sur l'autonomie et la consommation. Trajet ce matin vers 10h00, température -4, préconditionnement de l'habitacle à 17° pour faire fondre la neige gelée. Si avec une simple couche de gel, il me faut 8 minutes pour dégager les vitres, avec la neige gelée ça m'a pris 20m (et 4% de batterie). Le retour de nuit par -3,5, consommation de 21,2 kWh/100km Trajet total aller/retour 21,7 kWh/100km Ces trajets sont parmi ceux ou j'ai le plus consommé (routes à 30/50/70/90 carrefour, giratoire - une partie de nationale à 120 mais on je roule à 100). Mon bilan depuis avril, 15,6 kWh/100km mais je m'attend à revenir à 16,3 a la fin de l'hiver qui correspondra à la fin de ma troisième année, finalement pas si loin de la consommation WLTP officielle de 15,8.

Salut, Je viens de lire avec intérêt un article sur AP : Le mépris nuit-il gravement à la voiture électrique ?, sans vouloir relancer les guéguerres entre pro et anti, je ne partage pas totalement l'avis de l'auteur. S'il est vrai que certains pro sont un peu trop enthousiastes dans leurs commentaires, j'ai surtout le sentiment qu'on n'a jamais ridiculisé ou agressé quelqu'un qui vient se renseigner. Mais oui, sans doute qu'on peut avoir remis à sa place celui qui arrive sur ses grands chevaux tout auréolé de sa petite expérience malheureuse sans se remettre lui-même en question (le VE c'est de la merde, c'est une arnaque ou ça ne marchera jamais, et tout ceux qui le glorifient sont des .....). En gros, je pense que si on répond de manière méprisante à celui qui arrive en méprisant lui-même les autres c'est une réaction plus ou moins normale (mais pas forcément excusable). J'essaye pour ma part de répondre en précisant que mon expérience dans le VE se limité à 3 ans, 45.000 km et un seul VE, difficile alors de pouvoir mépriser celui qui vient en ne connaissant pas grand chose alors que j'en connais à peine plus (comme dit dans l'article, les erreurs de débutant, on les a probablement tous fait). Je crois que celui qui a vécu une expérience négative devrait souvent faire l'effort d'expliquer ce qu'il a vécu et se renseigner sur le pourquoi d'une expérience aussi mauvaise. Si c'est avec un véhicule de location, ce n'est pas trop grave, l'expérience aura au moins eu le mérite de lui faire prendre conscience des points à prendre en considération, c'est plus dramatique ou malheureux s'il a acheté un véhicule qui ne corresponds pas à ses besoin. Je pense aussi que nous, électromobilistes, devons faire un effort pour nous rappeler nos premières fois, les craintes et les éventuelles galère. Finalement un peu de bienveillance des deux cotés pourrait faciliter la cohabitation et aider à la diffusion du VE.

Il est sans doute parfois difficile de se comprendre tant chacun à ses propres définitions et tolérances. L'explication la plus claire qui me vient à l'esprit c'est : En mode D (Drive), on roule un peu comme avec un véhicule thermique qui a très peu de frein moteur, on accélère en appuyant sur l'accélérateur et on continue plus ou moins sur sa lancée lorsqu'on lâche l'accélérateur. Si la route descend un peu, on arrive même à reprendre de la vitesse. En mode B (Break), on roule comme avec un véhicule thermique qui a beaucoup de frein moteur, on accélère toujours en appuyant sur l'accélérateur mais on sent que l'auto a tendance à ralentir dès qu'on lève le pied. On peut ne pas réaccélérer en descente car c'est bien la régénération qui freine l'auto (les roues entrainent le moteur qui produit de l'électricité et ça recharge en partie la batterie, mais bien sûr moins que ce qu'on a consommer pour accélérer. Si vous avez l'ACC (adaptative cruise-control) vous avez sans doute l'option Régulation prédictive de la vitesse Introduction : La régulation prédictive de la vitesse adapte la vitesse aux limitations de vitesse détectées et au tracé de la route (virages, intersections, ronds-points, etc.). La régulation prédictive de la vitesse est une fonction supplémentaire de l’ACC ››› page 177 qui utilise le système de détection des panneaux de circulation ››› page 28 et les données de navigation du système d’infodivertissement. La régulation prédictive de la vitesse est disponible en fonction de l’équipement, mais pas dans tous les pays. Lorsque ce dispositif est enclanché, vous devez rouler en mode D et l'auto gère les ralentissements en fonction du profil de la route et des panneaux, je pense comme jphilippe que c'est le meilleur mode de conduite (même si parfois il est un rien pessimiste en freinant un peu trop tôt ou un peu trop fort, mais on peut simplement réaccélérer au pied sans désactiver le système). Et pour rappel, ATTENTION, si la batterie est très chargée (je pense au dessus de 85 ou 90%) le mode de récupération est près peu actif, ça peut surprendre quand on est habitué à l'utiliser..

Bonjour, Pareil sur la Cupra Born (cousine technique de l'ID3 Mode D (drive) ou B (breake) En mode D l'auto poursuit sur sa lancée mais suivant les réglages "réaction au profil de la route" et "réaction aux panneaux" (sur la mienne et sans doute sur la votre) elle peut freiner automatiquement ce qui fait que la différence B ou D est moins perceptible. Attention aussi que plus la batterie est chargée moins la récupération est présente. Pour l'indicateur : la bande verte à gauche grandit en fonction de la puissance de la récupération; La bande bleu à droite grandit en fonction de la demande d'énergie. J'imagine qu'il doit y avoir un manuel électronique disponible depuis l'écran de l'auto (c'est le cas sur la Cupra) et sans doute aussi en ligne. EDIT : Škoda Owner's Manuals