BiBi WET

Bonjour @bryan, C'est après avoir visionné cette vidéo et après une recherche sur le sujet que je suis tombé sur ce topic. Tant que j'y pense, voici la vidéo en question que je vous recommande vivement de visionner: Tout d'abord c'est assez drôle de constater que ce sont souvent les ingénieurs (j'en fait partie donc ne pas y voir une critique de ma part) qui sont souvent (je généralise car bien évidement ce n'est pas non plus systématique) "bruts de décoffrage" et préfèrent se concentrer sur le fond plutôt que sur la forme. Exemple ici où l'on vous reproche de ne pas vous être présenté (ce qui en soit n'est pas très grave et peut tout à fait être traité dans un second temps si ça intéresse d'autre membres qui en feraient la demande) car "c'est la règle". Et par conséquent on ne réponds pas à votre question pourtant très pertinente. Au lieu de cela on présuppose que vous n'avez effectué aucune recherche et que "la France n'est qu'un pays d'assisté". Bref, tout ce qu'un ingénieur adore (c'est ironique) en général: Privilégier la forme et le superficiel au fond et au factuel... Je vous remercie donc d'avoir posé cette question qui a permis d'ouvrir le débat et permettra je l'espère de réunir ici quelques informations utiles qui se verront donc regroupées dans un même topic. Pour ma part je n'ai pas encore une connaissance approfondie du bilan global d'une automobile de l'extraction à la "tombe" (car aller jusqu'aux roues ça ne suffit pas à en mesurer l'impact global), mais s'il apparait qu'en terme de réduction de la pollution locale dans les villes les véhicules électrique sont très intéressant. En contrepartie tout véhicule quel qu'il soit est une source de pollution énorme et ne peut en aucun cas être qualifié d'écologique. Il apparaît aussi clairement que l'un des axes vers lequel on se dirigera si un jour la réglementation impose un tel bilan "du puit à la tombe", c'est de travailler sur l'augmentation de la durée de vie d'un véhicule d'un facteur 5 ou 10. Ce qui est tout à fait faisable de nos jours. Ceci pour réduire l'impact écologique sur le cycle de vie complet (y compris la mise au rebut). Ceci imposerait d'ailleurs soit de vendre l'auto énormément plus cher pour que l'industrie auto reste soutenable (comprendre "rentable" pour les fabricants), et donc obligerait le plus grand nombre soit à mutualiser sa voiture, soit à la louer en longue durée pour qu'elle reste abordable. Il faudrait aussi mettre fin aux voitures trop hautes, trop lourdes, et avec des pneus trop larges pour l'usage sur route avec les vitesses règlementées actuelles: Bref, à terme ça sera la fin des SUV, 4x4 urbains, et voitures sur-équipées... Et là ce n'est pas mon rejet pour ce type d'automobiles qui me fait affirmer cela mais juste les lois de la physique. Sinon pour répondre à votre question il faut contacter les constructeurs automobile qui font déjà pour la plupart ces calculs de "bilan carbone" sur le cycle de vie total. Je sais que Renault le fait et que sur demande ils le fournissent aux journalistes. Mais probablement aussi aux particuliers (à confirmer).

Je suis en train de le lire et si je trouve les extraits concernant mes questions je les noterai ici. En tout cas merci pour ce lien qui m’avait échappé. C’est juste par curiosité de ma part puisque je possède déjà cette prise depuis plus de 10 ans déjà.

Je me pose une question à ce sujet: Dans quel(s) cas peut-on d’électrocuter avec un différentiel 30 mA présent en amont de cette prise ?

Merci pour vos commentaires mais le but ici est d’argumenter nos propos en mettant les liens dans les normes ou les décrets qui y font référence. Par exemple concernant les obturateurs sur des prises autres que les classiques prises 230V domestique je n’ai strictement rien trouvé. Donc jusqu’à preuve du contraire c’est autorisé selon moi tant que l’installation est confirme aux normes de sécurité électrique actuelles.

Si par contre on parle d'obligation de professionnel qualifié IRVE ça semble effectivement obligatoire selon le Décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017: Article 22 Modifié par Décret n°2021-546 du 4 mai 2021 - art. 15 I.-Les points de recharge pour véhicules électriques sont installés par des professionnels habilités conformément à l'article R. 4544-9 du code du travail. A l'exclusion des infrastructures d'une puissance totale inférieure ou égale à 3,7 kW installées dans un bâtiment d'habitation privé ou dans une dépendance d'un bâtiment d'habitation privé ou dont la fonction principale n'est pas de recharger des véhicules électriques et qui ne sont pas accessibles au public, les infrastructures de recharge sont installées par des professionnels titulaires d'une qualification pour l'installation desdites infrastructures de recharge délivrée par un organisme de qualification accrédité.

Merci ! Je ne savais même pas que ça existait ! Mais du coup il existe la même chose sur la prise P17 de mon lien => un cache pivotant à verrouillage 1/4 de tour devant la prise. Et finalement une autre question me vient: Pourquoi ni sur les cordon T2-T2 pour bornes rapides, ni sur les connecteurs T2 de mes chargeurs secteurs livrés d'origine avec ma Renault et avec mon scooter BMW il n'y a pas ces obturateur ? 🧐

Exact. Mais il est impossible de prouver qu'un circuit a été ajouté après coup. Dans mon cas par exemple j'avais déjà une prise P17 dans mon installation bien avant 2004. Et d'autre part je n'ai pas trouvé dans la norme actuellement en vigueur la mention de cette interdiction: Je veux bien vous croire mais ce que je cherche avant tout c'est la source qui précise cela dans la norme. Pour l'instant je ne l'ai pas trouvée. Et concernant l'obligation d'utiliser soit une prise T2 (sans obturateur donc ? Ce qui est contradiction avec ce que vient de dire iD3... ) soit une prise domestique, je n'ai pas non plus trouvé le texte officiel qui précise cela (mais contrairement à la NF C 15-100 j'ai pu récupérer, je n'ai pas eu accès aux autres et en particulier à la IEC 62196-1:2003 qui traite des "exigences applicables aux socles de connecteur, prises mobiles, fiches et socles de prises de courant spécifiques pour VE". Encore une fois pas de souci pour vous croire, mais ce qui est important ici c'est la référence au texte normatif qui impose cela. Enfin je n'ai pas non plus vu la moindre obligation de faire installer une borne par un électricien habilité RGE. Selon moi (mais là encore si je me trompe il suffit de me mettre le lien vers la norme qui l'impose) ça n'est obligatoire que pour bénéficier des aides de l'état (ce qui me semble normal puisque si l'état participe financièrement à cette installation il est normal qu'il demande ce type de garantie de "qualité")... Mais l'effet pervers c'est que comme les artisans doivent passer cette habilitation qui a un coût pour eux, ça se répercute forcément dans le prix final pour le client. Donc, comme souvent malheureusement, à chaque fois qu'une aide d'état est mise en place ça ne change pas réellement le coût pour l'utilisateur. Ça permet au mieux de lui assurer une qualité minimum, mais surtout ça permet à des sociétés privées de profiter d'argent public (via les formations et les habilitations qu'elles dispenses). Mais bon, là je suis HS. Tout ça pour dire qu'à partir du moment où le pro respecte les normes en vigueurs à la lettre (lorsqu'il y en a), il n'est pas impératif qu'il dispose d'une habilitation RGE.

Pour le coup j'ai du mal à comprendre un truc: En admettant que la norme interdise cela en France, où se trouvent les obturateurs en bout de prise T2S ?

Justement je ne vois pas dans quelle norme il est précisé que c'est interdit pour des habitations construites avant 2003 (ou même avant 1900 dans mon cas). Sauf erreur de ma part il n'y a pas de notion de rétroactivité dans ce type de norme en France. Sinon c'est précisé dans le domaine d'application de ladite norme. D'autre part même si on parle d'une habitation postérieure à 2004 je ne vois qu'une obligation sur les prises secteurs "classiques" 16A 250V et il ne me semble pas évident que cela puisse s'appliquer à une prise de type P17. Sinon merci pour les liens vers les composants et chargeurs: Je vais regarder cela même si mon Morec est déjà en route pour chez moi. Merci aussi pour la mise en garde concernant les limites de mon compteur et la capacité de mon système à fournir 32A tout en assurant le reste de la consommation de la maison: C'est effectivement un point à prendre en compte préalablement à toute installation. Mais comme c'était évident pour moi j'ai oublié de le préciser. 😭 Dans mon cas le délesteur ne sera pas nécessaire car j'ai un abonnement 15 kVA et les "consommateurs" qui pourraient rentrer en concurrence avec ma recharge à 32A ne seront jamais mis en service en même temps que la recharge. Je peux donc me permettre de faire simple.

Merci pour votre accueil ! Je note de publier ma "prise en main" de la Spring dans la rubrique dédiée dès que j'aurai un peu de temps pour cela. Avec à terme un "essai" de ma Twingo E-Tech lorsque j'aurais roulé plusieurs mois avec (là c'est encore un peu tôt pour voir certains défauts).

Bonjour, Récent propriétaire d'une Twingo E-Tech (nouveau non de la Z.E.) pour une utilisation exclusivement locale (dans un rayons de 80 à 90km autour de chez moi), je recharge exclusivement à la maison. La limitation du chargeur d'origine (10A sur prise standard et 16A sur prise "renforcée) ne permet que des recharge "longues" durant toute la nuit lorsqu'on a besoin de récupérer 100% d'une batterie déchargé à 15% ou plus. C'est suffisant dans plus de 90% des cas me concernant. Mais pour les 10% restant et pour un gain de confort d'usage appréciable j'aimerais pouvoir recharger en 3 ou 4h maximum. Cela me permettrait par exemple de récupérer 100% de capacité en seulement une matinée ou une après-midi. Ou encore de récupérer une autonomie significative juste pendant une pause déjeuner à la maison. Ne souhaitant pas investir dans une borne très coûteuse pour ce véhicule qui ne le nécessite pas (la Twingo n'a pas du tout le même usage qu'une Tesla dont l'autonomie – et donc le temps de charge pour un courant donné – est sans comparaison avec ce que m'offre ma Twingo). Sans compter que par rapport au prix du véhicule, le coût d'une telle installation n'est pas vraiment négligeable. Après recherche, comme la Twingo E-Tech accepte jusqu'à 32A en monophasé, il me faut une recharge permettant d'atteindre cette valeur. A un tarif abordable j'ai trouvé ce chargeur à un peu moins de 300€ livraison incluse: https://morectech.eu/collections/type-2-charger/products/morec-type-2-to-cee-plug-ev-charging-box-6m-16a-24a-32a Il présente en outre l'avantage d'être portable. Ce qui fait que si l'on équipe ses différents lieux de recharge avec ce type de connecteur, il n'y a pas besoin d'investir dans plusieurs bornes de charge et ça devient très économique pour ceux qui ont plusieurs lieux de recharge domestique. La seule contrainte est de disposer d'une prise de courant CEI 60 309 monophasée 32A. Mais à moins de 15€ en version IP67 (la version "étanche"), ça reste abordable. Voici la prise que j'ai achetée: https://www.achat-electrique.com/fr/4516-socle-de-prise-europeenne-32a-2pt-montage-mural-etanche-ip67-ide.html Je vais donc en installer une près de mon point de recharge. La liaison se fera depuis mon compteur – après un disjoncteur différentiel 30mA et disjoncteur dédié - avec du câble de 3 x 6mm2 puisque je n'ai pas plus de 3m à tirer (il existe des abaques pour choisir la section des câbles en fonction du courant nominal et de la longueur du câble). Après quelques recherches sur le net, je viens tout juste de télécharger la NF C 15-100 pour consultation sur le site de l'Afnor, mais aussi ce "guide techniques pour les Infrastructures de Recharge des Véhicules Electriques (IRVE)" mis à disposition ici sur le site gouvernemental : https://www.economie.gouv.fr/files/files/PDF/guide_irve.pdf Je n'ai pas encore lu l'intégralité de ces documents (c'est assez long et fastidieux) mais j'ai fait un "balayage" rapide pour essayer de retrouver si les informations que j'ai pu lire ici et ailleurs selon laquelle l'usage de prises "P17" (CEI 60309 monophasée 32A femelle dans mon cas) ne serait pas légale dans mon cas. Or il se trouve que pour l'instant je n'ai rien trouvé. D'une part mon logement est antérieur au 31 mai 2003, or la NF C 15-100 ne s'applique pas dans un tel cas. Source: "1. La nouvelle norme française NF C 15-100 a été adoptée après l'enquête probatoire des diverses parties, l'examen des observations reçues au cours de cette enquête et l’homologation. Les dispositions de la présente norme sont applicables aux ouvrages dont la date de dépôt de demande de permis de construire ou à défaut la date de déclaration préalable de construction ou à défaut la date de signature du marché, ou encore à défaut la date d’accusé de réception de commande est postérieure au 31 mai 2003." D'autre part lorsque je la parcours rapidement (je n'ai pas encore eu le temps de l'éplucher dans les détails) et malgré l'aide d'une recherche par mots clefs dans le document au format PDF, je n'ai rien trouvé concernant l'interdiction explicite d'un connecteur "P17" (CEI 60309 monophasée 32A). Tout au plus on peut lire en 7-771 que "les prises de courant 16 A – 250V doivent être d'un type à obturation", mais rien que j'ai pu voir concernant les fameuses "P17". Source: "771.555.1.6 Prises de courant Il est rappelé que les socles de prise de courant 16 A-250 V doivent être d'un type à obturation. …/… Au-delà du 1er juin 2004, seuls les socles à obturateurs seront admis. (NDR: toujours concernant les prises de type 16 A-250V à priori)." Compte-tenu de tout cela, si quelqu'un sait me dire où se trouve l'interdiction ou la restriction d'usage aplicable dans mon cas ça m'intéresse ! Comme je l'ai précisé je n'ai encore fait qu'une lecture partielle de ces informations donc je peux avoir loupé un truc. Sinon j'ai pu trouver cette autre norme qui concernerait aussi nos véhicules: NF EN 61851-1 "La présente partie de la IEC 61851 est applicable aux systèmes embarqués ou non embarqués pour la charge des véhicules routiers électriques à des tensions alternatives normalisées (conformément à la IEC 60038) jusqu'à 1 000 V et à des tensions continues jusqu'à 1 500 V, ainsi que pour l'alimentation en énergie électrique pour tout service auxiliaire du véhicule pendant la connexion au réseau électrique, si nécessaire. Les véhicules routiers électriques (VE) impliquent l'ensemble des véhicules routiers, y compris les véhicules routiers hybrides rechargeables (PHEV), qui tirent la totalité ou une partie de leur énergie des batteries embarquées. Les aspects traités comprennent les caractéristiques et les conditions de fonctionnement du système d'alimentation et le raccordement au véhicule, la sécurité électrique des opérateurs et des tiers, et les caractéristiques à respecter par le véhicule en ce qui concerne le courant alternatif (c.a) et le courant continu (c.c) uniquement lorsque le VE est mis à la terre. Les exigences applicables aux socles de connecteur, prises mobiles, fiches et socles de prises de courant spécifiques pour VE sont contenues dans la IEC 62196-1:2003. Des feuilles de normes pour les prises mobiles et les socles de connecteurs de véhicule sont également en cours d'examen. Elles seront incorporées dans une partie distincte de la norme IEC 62196. La présente norme ne couvre pas l'ensemble des aspects de sécurité relatifs à la maintenance. La présente norme n'est pas applicable aux trolleybus, véhicules ferroviaires, camions et véhicules industriels conçus principalement pour une exploitation non routière." Présentation dans laquelle il est fait référence à la IEC 62196-1:2003 qui traite des "exigences applicables aux socles de connecteur, prises mobiles, fiches et socles de prises de courant spécifiques pour VE". Peut-être faut-il aller chercher l'info ici. Mais je n'ai pas trouvé ces documents en version consultable gratuitement. Voilà donc pour la présentation de ma future installation (pour ceux que ça intéresse je pourrai mettre des photos) et pour cet éventuel "pavé dans la mare" concernant des affirmations que j'ai pu lire parfois mais pour lesquelles je n'ai encore pas pu trouver les sources… En vous remerciant pour votre contribution et vos retours.

En complément à ma présentation voici pourquoi j’ai fait le choix d’une Twingo E-Tech (anciennement Z.E.): Je possède plusieurs véhicules thermiques dont un très grand break bien adapté aux longues distances qui me permet de tracter lourd (Caravane Tabbert de quasi 2T par exemple), de pas mal charger (vacances avec deux enfants, des VTT, des planches à voiles, et sans se priver de pas mal de bagages), tout en roulant vite et confortablement sur autoroute. En local je n’utilise pas le gros break qui n’est pas du tout adapté aux courts trajets ou à la ville, et qui n’est pas agréable sur petites routes de montagne. J’utilise donc soit le vélo ( cargo ou long-tail selon les cas), soit mon scooter (un électrique permis A2 depuis peu) lorsque je suis seul ou à deux pour des déplacements rapides et un peu plus éloignés que ce que le vélo me permet, soit une vieille sportive Japonaise vraiment sympa en montagne mais pas hyper adapté à la ville et surtout pas économique et trop encombrante pour se garer facilement, soit un petit coupé encore plus ancien, vraiment sympa en local mais qui consomme beaucoup trop et qui est surtout en très mauvais état (je l’avais payé moins de 1500€ il y a un peu plus de 10 ans de cela), par contre avec ses 940kg pour 130cv atmosphérique ça reste assez nerveux et sympa pour le réseau secondaire et pour la ville). Mon souci avec ce petit coupé c’est que rien que pour les A/R des enfants à l’école (je suis à la campagne avec un réseau de bus très peu efficient et surtout un enfant encore trop petit pour qu’il se déplace seul) ça me coûtait entre 150 et 200€ mensuel juste en carburant. C’est en voyant une pub pour une Dacia Spring que j’ai réalisé que même en achat neuf, grâce aux aides de l’état, je pouvais troquer mon petit coupé qui ne vaut plus rien et avoir une auto neuve en échange pour un coût mensuel à crédit qui ne dépasserait pas mon budget carburant mensuel. Pour moi qui n’aime pas les SUV (surtout pour une auto urbaine) et qui trouvait cette auto sans intérêt, j’étais en train de la considérer sous un autre angle: C’était pour moi une belle occasion d’acquérir un « déplaçoir » 🤣 familial pour mes trajets locaux (en gros 100km à la ronde) tout en réduisant mes dépenses et tout en bénéficiant d’un véhicule neuf (l’autre était en fin de vie, et les pièces devenaient introuvables). Me voiila donc parti dans une concession Renault ou jamais je n’aurais mis les pieds en temps normal (sauf éventuellement pour une MéganeRS même si je n’en ai pas le budget et même si pour ce type d’auto la Civic Type-R aurait eu ma préférénce). 🤣 Je prends donc un RDV pour l’essai d’une Spring avec ma douce et le vendeur me demande si je ne voudrais pas essayer aussi la petite Renault devant laquelle je me trouve. Je lui rétorque que c’est hors budget par rapport à ce que je recherche (mon but initial étant de réduire mon coût d’usage en local tout en ayant un véhicule neuf) car j’avais en tête le tarif de la Zoe que je pensais être leur premier prix. Il m’explique que non et qu’il s’agit là de la version électrique de la Twingo, et surtout qu’elle ne coûte pas beaucoup plus cher que la Spring. Avec le jeu des aides et des remises commerciales l’écart de prix est de l’ordre de 1200€. J’accepte donc de l’essayer en plus de la Spring. Essai de la Spring: Dès les premiers mètres à son volant je comprends que ça ne va pas le faire pour moi. Même ma première auto (une Corolla de 1982 achetée 500€ d’occasion début 2000) était plus confortable, mieux finie, plus agréable à rouler, plus spacieuse et vraiment indestructible pour le coup. Bref, je déteste cette Spring mais ne dit rien à ma compagne avant d’avoir échangé le volant pour qu’elle se fasse un avis objectif. Bilan: Tout comme moi elle n’aime vraiment pas et en particulier: - Quasi aucune insonorisation (on entend les aspérités du bitume à travers le plancher), énormément de bruit aérodynamique (même à faible vitesse) ce qui fait qu’on ne profite pas du confort d’une motorisation électrique en terme de silence. C’est un comble pour nous ! - Bruit des « répéteurs » sonores des clignotants: Pour moi qui suis électronicien j’associe ça à une conception que j’aurais pu faire lorsque j’avais 12 ans avec un buzzer bon marché. 🤣 Ça fait vraiment quincaille ! A mon avis il est possible que ce choix soit volontaire pour donner l’impression aux clients que tout a été fait pour réduire les coûts (à l’image des rayons « discount » dans les grands hypermarchés qui sont volontairement « moches » pour que les clients soient persuadés que c’est bien là qu’ils aurons les produits les moins chers). Car en tant que concepteur, je doute fort qu’il soit impossible de générer un son plus qualitatif pour un coût similaire… Mais bon passons. Et puis ça sert aussi les intérêts de Renault dans l’histoire (voir la suite). - Colonne de direction qui « gratte » lorsqu’on tourne le volant. Le tout dans un bruit peu flatteur. Après recherche ça serait normal sur cette auto ! 😭 - Bugs de fonctionnement: Lors de l’échange du volant pour que ma douce puisse tester à son tour, l’auto ne voulait plus démarrer ! Il a fallu l’éteindre à nouveau et retirer la clef avant de pouvoir la redémarrer. - Tenue de route pas top (beaucoup de roulis). - Véhicule vraiment « mou »: Ça manque clairement de nervosité au démarrage et en reprises. Pourtant je n’étais pas exigeant sur ce point. Là où je roule les voies les plus rapides sont limitées à 90km/h (routes de campagne et voies rapides trop proches de Lyon et donc jamais limitées à plus de 90 km/h). Pour moi qui ai besoin d’un peu de reprise pour sortir de chez moi pour m’insérer sur la voie routière, avec la Spring c’était risqué. Idem en péri-urbain pour l’insertion les ronds-points lorsqu’il y a un peu de traffic. - Ridiculement haut et gros par rapport au faible volume intérieur. - Le bruit et la sensation lors de la fermeture du coffre ou des portes sont assez déroutant. Ça ne respire vraiment pas la qualité. Pas de critique sur la finition intérieure me concernant car sur une voiture « utilitaire » ce n’est pas important pour moi. Idem pour le look de l’auto: Je me moque du fait que je la trouve moche. Ce n’aurait pas été un frein à l’achat. Au retour on repart dans la Twingo pour un test: Dès la manipulation des porte je comprends qu’on est dans un autre monde (alors qu’un parle quand même d’une Twingo 🤣). Malgré mes 1m91 et le plancher un peu haut à mon goût (j’ai le genou gauche sous le menton 🤣) je trouve le volume intérieur pas si petit que ça par rapport à la Spring (la différence se situant principalement au niveau du volume de coffre), je suis agréablement surpris par le confort des sièges « baquets » avant. Je démarrer et clairement ça n’a rien à voir: C’est suffisamment nerveux (bien plus que pas mal de thermiques que l’on voit en grand nombre sur les routes), ça a des reprises franches en usage urbain et peri-urbain, l’insonorisation n’a rien à voir (même si on entend bien plus les bruits aéro que dans mes autres autos), et on profite enfin du silence de l’électrique. Les bruits des clignotants sont autrement plus qualitatifs bien que ça reste « du Renault », donc pas vraiment ce que l’on peut trouver de plus raffiné ni agréable à l’oreille. Mais au moins c’est cohérent avec le prix du véhicule. Et surtout le « toucher de route », les retours d’info au niveau du volant, et même le comportement du châssis sont bluffant pour moi qui ne m’attendais pas du tout à ça lors de cet essais ! Une vraie réussite qui pour moi justifie à elle seule le surcoût de 1200€ face à la Spring. Même avis pour ma douce à qui je n’avais rien dit. J’avoue aussi que même si je n’ai quasi jamais aimé un design Renault c’est très différent pour cette Twingo que je trouve très réussie avec son petit côté « R5 » voir « R5 turbo » moderne (j’exagère un peu mais il y a malgré tout un peu de ça). Là où je trouve la Zoe immonde (et le mot est faible pour moi 🤣). Donc là encore c’est une belle surprise ! Nous voilà donc à commander une Twingo après l’essais de la Spring ! Renault à bien joué dans sa stratégie commerciale. La Spring attire le plus grand nombre et beaucoup repartent avec une Twingo voir une Zoe. Ce que le vendeur m’a d’ailleurs confirmé en rigolant. Après je peux aussi comprendre le choix d’une Spring pour une famille qui ne peut pas « rallonger » de 1200€, qui a besoin de plus de 190 km d’autonomie, et / ou qui serait trop limitée avec le coffre plus réduit de la Twingo. Mais bon, on peut aussi partir sur une occasion pour avoir quelque chose de plus sérieux et moins cher. Ce n’est que mon point de vue, je sais que beaucoup préfèrent la « sécurité » d’un véhicule neuf… Voilà donc pour cette longue histoire de ma Twingo. Depuis l’essais elle est arrivée quasi 2 mois plus tôt que prévu et j’avoue que pour l’instant je ne regrette pas ce choix car en plus d’avoir un « déplaçoir » plus économique en local, je profite en prime d’un look que je trouve sympa, d’une auto vraiment agréable à conduire (ce châssis est incroyable pour une petite auto « premier prix »), on est bien à bord, et pour se garer elle est diabolique (j’ai oublié de parler de son rayon de braquage super court dans mon compte-rendu d’essais). Et bonne surprise: Pour mon usage (pas de route limitée à plus de 90) l’autonomie annoncée est facile à tenir. On peut même faire facilement 20 km en plus en étant un peu efficient sur sa conduite. Voilà !

Bonjour, Je viens de m’inscrire car je viens tout juste de prendre procession de ma Twingo E-Tech (nouveau nom de la Z.E.) en versions « Équilibre ». Je ne suis pas totalement nouveau dans le monde de l’électrique puisque je possède depuis quelques mois un scooter permis A2 électrique. D’autre part, étant électronicien de formation, avant même de m’y intéresser, j’avais déjà une bonne idée des avantages que ce type de motorisation peut offrir pour un véhicule. J’espère trouver ici quelques astuces, conseils, etc. et éventuellement pour aider d’autres « forumeurs » si mes connaissances me le permettent. Sinon j’approche de la 50aine et j’habite en région Lyonnaise à la campagne tout en étant malgré tout à moins de 15 minutes en voiture du centre-ville de la « capitale des Gaules ». Toujours surpris lorsque je lis le qualificatif « propre » accolé à un voiture électrique (dans la mesure où une automobile n’est jamais propre), je reste néanmoins convaincu que ce type de motorisations offre de nombreux avantages en terme d’efficacité, d’agrément de conduite, de respect de l’environnement local (quasi absence de bruit, pas d’odeur ni d’émission de polluants en local, etc.), et de coût d’usage (entretien), et de fiabilité par rapport à un moteur thermique). Voilà donc pour ma présentation ! Benoît