apatiki

Merci Thomas73 pour cet excellent conseil. Je l'ai essayé hier quand j'étais à 80% de recharge à une station Tesla. Et la charge s'est arrêtée immédiatement sans passer par l'application !

J'avais déjà essayé avec succès cette méthode dans une situation similaire chez Ionity, Mais elle n'a pas fonctionné au SUC Tesla.

Merci pour le conseil, je le garde en mémoire tout en espérant ne pas devoir m'en servir !

Je ressors ce vieux fil pour poser une question pratique à vous, utilisateurs des SUC qui êtes des "non-Tesla". Hier, lors d'une recharge au SUC de Valenciennes, j'ai eu après quelques minutes sur l'application Tesla un message m'annonçant que la connexion était interrompue. La charge continuait normalement, mais les chiffres sur l'application ne bougeaient plus. Vers 80% j'ai voulu arrêter la charge, mais le bouton sur l'application ne fonctionnait pas. Et dans le menu du SUC, ma borne et sa voisine étaient annoncées comme indisponibles. Vu que j'ai déjà connu cette situation avec Ionity (le service technique très poli et efficace m'a immédiatement déconnecté à distance) j'ai recherché en vain un numéro d'appel dédicacé pour les SUC; mais je ne l'ai pas trouvé. Je n'étais pas pressé, et j'ai attendu calmement d'arriver à 100%. Là j'ai pu déconnecter le câble. La bonne nouvelle, c'est que Tesla ne m'a rien facturé. Comment faut-il procéder dans un tel cas ?

100 kW hier à la station Reims-Champfleury avec 26°C !

J'ai réussi ma première charge avec mon e-Traveller 7 kW au SUC d'Arlon, à la frontière Belgo-Luxembourgeoise. Pas le moindre problème de connexion. J'ai choisi une borne V2, mais il y a également des V3. Je me suis permis de prendre royalement deux places, car les 30 bornes étaient libres à mon arrivée... Deux Constatations : 1. Certaines bornes sont positionnées à l'entrée de l'emplacement au lieu du fond; je suppose qu'elles sont prévues pour les EV ayant la trappe de recharge ailleurs qu'à l'arrière gauche. 2. Une partie des bornes ne porte pas de numéro d'identification, et ne peuvent donc être utilisées que par les possesseurs d'une Tesla. Je suppose que cela va les rassurer un peu 🙂. Avec deux stations Tesla et une Ionity entre Bruxelles et Luxembourg, la station Ionity d'Hauconcourt au Nord de Metz et la station Tesla de Laxou à Nancy, et les stations Ionity de Reims à Champfleury et la nouvelle à côté de Verdun, tout mon périmètre de déplacement est à présent couvert sans devoir trop planifier mes recharges.

Tesla ne fait rien d'extraordinaire pour nous. C'est tout simplement une correction de leur logiciel du SUC pour être conforme au standard CCS utilisé par Ionity, Fastned, Total et tous les autres. Lien Wikipedia

Pour info, cette version 44.02.16.52_NAC-r0 du 27 Avril 2022 n'est pas spécifique pour la e-208. Peugeot m'annonce exactement la même mise à jour pour mon e-Traveller.

Oui, mais je roule cool 🙂

24,1 kWh sur les 7.000 premiers km depuis fin octobre 21,1 kWh la semaine passée sur 850 km (mixte autoroutes / nationales), avec des températures de l'ordre de 15 à 20°C 19,9 kWh en périurbain 26 kWh hier sur 130 km à du 110 km/h et 3°C

Le prochain jour où il fait chaud (mais en Ardenne c'est pas fréquent), je décharge la batterie de 75 kW jusqu'à 20% et je vais à la station Ionity de Wellin à côté de la E411 Bruxelles - Luxembourg pour faire le test de charge avec une borne rapide 350 kW, en espérant atteindre 90 kW. Je vous tiendrai au courant.

L'information vient de l'écran de la borne.

Batterie de 75 kW. J'ai le e-Traveller depuis fin octobre, donc période froide. Je n'ai rechargé qu'une dizaine de fois à une borne rapide, et je ne crois pas avoir passé les 60 kWh, même à 20% de batterie.

Ionity ne facture à la minute qu'en France et en Finlande. Dans tous les autres pays, dont le Belgique où j'habite, Ionity facture au kWh. Vu qu'en France Tesla et Fastned facturent au kWh, j'ai tendance à croire que Ionity s'alignera. Pourquoi ces exceptions françaises et finlandaises ? Pas la moindre idée. Le e-Traveller recharge en DC jusqu'à 100 kW, mais en pratique c'est plus proche des 40/50 kW. En France je privilégie les bornes "lentes" à 50 kW vu la différence de prix à la recharge et la faible perte de temps par rapport à une "vraie rapide"... Et puis, 45 minutes c'est un bon timing pour la pose déjeuner !

Si tu fais ce trajet une fois par an, cela peut s'envisager. Juste une autre façon de voyager. Nous voulions absolument un van électrique pour remplacer notre VW California T5 que nous avons très bien revendu. Les alternatives hybrides avec 50 km d'autonomie ne nous intéressaient pas. Dans cette catégorie, le choix est très réduit : le Traveller (ou un de ses jumeaux) ou le Mercedes classe V (EQV) qui coûte 20.000 Eur de plus, pour une autonomie WLTP à peine plus grande (353 km). Mais il est mieux fini. Quand nous faisions nos recherches on parlait déjà du VW ID-Buzz, mais celui-ci ne devrait être disponible en version courte qu'en 2023. L'estimation WLTP est de l'ordre de 400 km. Et il sera vendu à un prix VW comme d'habitude... La version longue avec une plus grande autonomie n'est pas encore annoncée. J'ai tendance à croire que cette version sera proche des 500 km WLTP soit 300 km en conditions réelles à 110 km/h sur autoroute. Une centaine de km en plus que le e-Traveller. Le choix n'est pas facile !