thierry.95

C'est curieux, sur la 250e je faisais 40km/jour en électrique (urbain + quelques km à 90km/h en montée), le thermique ne s'est jamais déclenché à la suite d'une pression trop forte de ma part sur l'accélérateur (hors kick-down volontaire). Par contre il se déclenchait parfois sans raison (du moins sans que la voiture ne l'explique) dès le démarrage, avec un délai de quelques minutes avant de pouvoir repasser en 100% elec.

@sugar: tu peux préciser ce qui t'a fait changer d'avis ? Au passage : en 6 mois avec ma SR+ (55kWh), j'ai fait 3 trajets hors "range" (600, 1000, 1300km A/R) : aucun problème ni angoisse particulière lié à l'autonomie, la voiture te prend par la main pour te guider vers les superchargers qui sont rarement ... super-chargés de monde (désolé ...). Et même quand tu t'arrêtes en station service pour "vidanger" et acheter un sandwich que tu iras déguster au prochain supercharger Tesla, le hasard te permet de tomber de plus en plus souvent sur des chargeurs Ionity (vécu : en 9 min, tu passes de 25% à 50% avec une SR+ ; un supercharger Tesla aurait fait aussi bien, mais on en trouve rarement dans les stations service, ce qui est un avantage car du coup les places ne sont pas squattées par des thermiques). Alors certes charger c'est toujours plus long que de faire le plein d'essence ou de mazout, mais c'est parfaitement supportable pour les vacances. Pour ceux qui roulent beaucoup plus, c'est l'argument économique qui fera le poids.

Bonsoir @sugar. Je peux te faire un retour d'expérience : 6 mois en A250e vs 6 mois en Tesla Model 3. Sur une grande majorité de thèmes, la Model 3 est bien meilleure : confort : les sièges sont plus douillets et les suspensions plus prévenantes pour les postérieurs que la A "progressive line", en particulier à l'avant performance (~6s le 0 à 100km/h pour une Model 3 "de base", et sur les reprises y'a pas photo) ergonomie : on en parle souvent, mais le regroupement des commandes sur l'écran central est pour moi plutôt un avantage alors que j'avais une appréhension au départ. On se rend compte à l'usage que la plupart des commandes physiques qui ont disparues ne servent pas si souvent (vous changez la température du chauffage toutes les 5 min, vous ?). Le volant se trouve débarrassé du fatras de boutons, on sait où poser les doigts sans avoir à regarder sur quel bouton on va appuyer. Les menus de l'écran sont bien organisés, on trouve facilement ce qu'on cherche avec un minimum de "clics". On peut quand même regretter l'affichage de la vitesse trop petit (j'ai réglé ça avec un "compteur" Carda derrière le volant), les commandes de dégivrage/désembuage qui ont perdu en accessibilité depuis la V11 du software de la voiture (mais ça devrait s'arranger dans les semaines/mois à venir à en croire les mises à jour annoncées) et le "rabattement" des rétros consommation électrique : je crois que j'ai eu en 6 mois froids de Model 3 (chauffage activé) la même consommation qu'avec la A250e en 6 mois chauds (chauffage et clim désactivés). Ces dernières semaines, je tourne entre 10 et 11 kWh/100km (trajets majoritairement urbains). habitabilité aux places arrières, et dans le(s) coffre(s) (j'ai eu l'impression de passer du simple au double, voire au triple) équipements : quasiment tout est de série, j'ai juste rajouté la connexion premium, les sièges arrière + volant chauffants (qu'on peut acheter après réception de la voiture) la compétence des commerciaux et leurs connaissances liées aux motorisations électriques la rapidité des mises à jour sur les gros problèmes remontés au constructeur (je crois que la programmation des heures de recharge est toujours inopérante sur la A250e, c'est quand même un truc de base) En faveur de la A250e : la visibilité arrière et 3/4 avant (sur la Model 3, la lunette arrière est très haute et les montants de pare-brise très épais), le haillon, l'essuie-glace arrière, les dimensions extérieures plus compactes. Je ne m'exprimerai pas sur les problèmes d'entretien et réparation (pas encore expérimenté, pourvu que ça dure) ni sur la qualité des ajustements (je m'en fiche, et la sobriété et le faible nombre de pièces du tableau de bord font que le nombre d'ajustements entre pièces est limité). Par rapport à d'autres marques proposant des VE, Tesla conserve encore deux avantages majeurs : des consommations basses et le réseau de superchargers (bon, ça, ça pourrait évoluer si tous les SuC sont ouverts à la concurrence) Si tu as versé ton acompte avant la grosse augmentation de tarifs, tu devrais persévérer. Au pire, tu revends la Model 3 au bout de 6 mois & 6000km (obligatoire vis-à-vis du bonus écologique) et tu pourras peut-être la revendre d'occasion avec un bénéfice, vu l'augmentation des tarifs. Enfin si tu la revends ...

Bonsoir @Stéphanie Nicolas Abstjust. Voilà effectivement une confrontation de points de vue intéressante et très constructive. J'avoue ne pas avoir compris ta phrase "Ce qui me gêne dans cette technologie c’est de brûler un produit qui est cher pour fabriquer quelque chose qui n’est pas cher". L'Ampera est une hybride rechargeable, comme la 250e, avec une batterie de ~10kWh (10.4 sur les modèles 2012 quand ils étaient neufs, descendant à 9.7kWh après quelques années), mais dont l'hybridation a été pensée comme un mix entre hybride série (en mode "groupe électrogène" à basse vitesse) et hybride parallèle (transmission moteur thermique + moteur électrique via un train épicycloïdal à haute vitesse). On sentait qu'elle avait été pensée d'abord comme une électrique complétée par un bloc thermique pour aller plus loin. Et j'avoue que cette philosophie me manque sur la 250e. Quand je disais que la 250e repart en thermique après avoir vidé la batterie et l'avoir rechargée, je voulais effectivement dire qu'elle passait en mode "confort" automatiquement dès que la batterie était vidée et qu'elle y restait après avoir fait le plein de kWh. Alors que mon dernier choix était de sélectionner le mode "électrique" (#NonMaisCestQuiLePatron???). Et que se passe-t-il quand je passe en regénération D-- grâce aux palettes ? Je démarre le thermique, puisque la regénération ne se règle qu'en mode électrique, les palettes servant à changer de rapport de boite sur les autres modes de conduite, avec démarrage instantané du thermique 😫 Du coup j'évite les modes "confort" et "eco" pour favoriser le mode électrique au quotidien et le mode "battery level" sur les trajets plus longs. Mais, suite à un oubli de recharge la semaine dernière (une première en plus de 7 ans ...), j'ai testé le mode éco au retour du boulot (grosso modo 20km à faire et 10km restant sur la batterie) pour tester la façon dont la voiture gérait la bascule électrique/thermique. Et effectivement je suis arrivé batterie quasiment à plat (1%) avec le thermique qui s'était déclenché sur les portions les moins urbaines, et malgré une forte montée en ville sur le dernier km qui aurait pu vider le restant de batterie trop vite et provoquer un redémarrage du thermique. Pour la, ou plutôt les capacités (utile et totale) de la batterie, la taille du tampon est importante. Elle était à peu près du même niveau sur l'Ampera 2012 (depuis GM a baissé la taille du tampon). Je crois que les autres constructeurs de PHEV ont des tampons plus faibles, mais leurs tailles restent importantes en % de la capacité totale, surtout si on compare à un VE. Ca peut rassurer sur la santé à long terme de la batterie (surtout avec une garantie de seulement 6 ans) ou inquiéter sur la confiance que Mercedes a sur ses cellules. Pour ce qui est de la compétence des commerciaux, malheureusement j'ai l'impression que les attentes des consommateurs évoluent plus rapidement que les formations des commerciaux. Depuis 2014 jusqu'en mars 2021 (quand la 250e m'a été livrée), je n'ai pas noté d'évolution notable. A l'exception d'un excellent commercial de VW au salon de l'auto 2016 qui expliquait parfaitement la motorisation de la Golf GTE, jusqu'à la façon de minimiser la consommation d'essence sur autoroute (en repassant en élec dans les phases de décélérations et accélérations, ex. avant et après les péages, pour laisser le thermique dans les phases à régime constant). L'année dernière, que ce soit chez Mercedes, Ford ou Toyota, je les ai vu écarquiller leurs yeux quand je leur ai demandé la capacité utile des batteries de leurs PHEV ou quand je leur ai posé des questions sur le fonctionnement du chauffage en conduite électrique (ça peut quand même générer une sacrée perte d'autonomie, autant savoir si on est sur du chauffage "grille-pain", du céramique ou de la pompe à chaleur). Pas un ne savait, ça ne m'a pas étonné, mais surtout pas un n'a fait l'effort de se renseigner. Une petite photo pour motiver ton écoconduite : 90.8km (calculé par le partiel) avec 10.8kWh sur un trajet qui mélange ville et route. J'avais fait 95km avec 9.7kWh avec l'Ampera quasiment sur le même trajet et dans des conditions météo similaires.

Bonjour @Stéphanie Nicolas Abstjust. Merci pour ton point de vue qui va me permettre de remettre en perspective nos expériences, et tant mieux pour informer les lecteurs. Je vais me permettre de te répondre point par point, j'ai sans doute été trop concis dans mon exposé. Il y a des aspects sur lesquels on ne sera pas d'accord, mais si on arrive à expliciter le pourquoi du désaccord, ça permettra aux autres de se faire un avis. Mais avant de commencer, je vais compléter ce que je disais dans mon premier post : "si vous n'avez jamais eu de véhicule électrique, vous pouvez prendre ce qui suit avec des pincettes, voire l'ignorer". Les 250e sont une bonne solution pour une première approche des déplacements électriques sans stress, pour apprécier de rouler en silence, et pour comprendre par la pratique que la recharge au quotidien ne représente pas un problème insurmontable pour qui dispose d'un garage. Mais le delta par rapport à mon ex Opel Ampera de 2012 est cruel. J'ai pu également constater, sur ce forum comme sur d'autres, que j'étais loin d'être le seul à ressentir une déception en passant d'un véhicule électrique rechargeable (PHEV ou VE) à une motorisation 250e de Mercedes. C'est d'autant plus dommage que les 250e ont des arguments à mettre en valeur, comme la capacité de batterie utile, le chauffage céramique, un excellent Cx ou les finitions prémium. Mais tout ceci est gâché, pour la plupart de ces déçus, par la façon dont l'hybridation a été faire, un peu comme si Mercedes était parti d'un moteur thermique et y avait accolé à la va-vite une motorisation électrique sous-dimensionnée (d'où la boite de vitesses). Ce sentiment de boulot vite-fait se retrouve dans différents affichages donnant la priorité aux informations relevant de l'utilisation du thermique, et également dans la gestion du mode de propulsion (vous partez en électrique, vous videz la batterie -> vous basculez automatiquement en thermique ; vous rechargez, au redémarrage vous êtes restés en thermique). 1. La recharge. L'intérêt de programmer l'heure de recharge n'est pas que financier. D'ailleurs je n'ai pas de tarification HP/HC, et j'ai dépensé plus pour me construire un chargeur programmable que je n'en aurais économisé avec ces tarifs. Il s'agit d'avoir l'impact le plus faible possible sur le réseau électrique. Pourquoi "stresser" les moyens de production d'électricité en rechargeant ma voiture pendant les pics de consommation (particulièrement en hiver) alors qu'elle pourrait parfaitement recharger de nuit pendant les creux de consommation ? Pour s'adapter aux pics de demande, les producteurs d'énergie doivent compter sur des sources d'énergie utilisables à la demande. Le nucléaire a trop d'inertie pour s'adapter aux variations quotidiennes, le solaire et l'éolien ne peuvent pas produire à la demande. Parmi les solutions restantes, on compte l'hydraulique, mais qui est insuffisant. Alors on se tourne vers des centrales à gaz, voire à charbon et à fuel, pour compenser (quelques milliers de MW quand même). Cf l'excellent site de RTE pour plus d'informations sur l'évolution de la consommation et sur la composition de l'énergie produite, heure par heure. Pour moi, c'est loin d'être idéal : si j'ai choisi de rouler électrique, c'est justement pour diminuer la pollution, pas pour la déplacer. Je charge donc de nuit, quand les centrales gaz/charbon/fioul sont au plus bas de leur production. Mais ce n'est que mon point de vue. Pour ce qui est de la capacité de la batterie, j'ai bien peur que ce soit toi qui fasses erreur. D'ailleurs je ne vois pas d'où vient ce "13.5" kWh (et non pas kW au passage : l'énergie s'exprime en kWh, les kW c'est pour les puissances). Peut-être d'une mesure sur un compteur électrique pour une recharge complète, mais alors tu ne prends pas en compte le rendement de recharge. Les chiffres colleraient : 10.7/13.5, ça fait quasiment les 80% de rendement dont je parlais dans le premier post. La capacité utile de la batterie est de 10.7kWh. Pour s'en rendre compte, c'est facile en utilisant l'affichage donnant la consommation "depuis départ" (de mémoire, le 3ème sur le compteur de gauche). Un matin, batterie chargée, tu notes ton kilométrage à l'odomètre partiel (pour une raison de précision) et tu vérifies que l'affichage de consommation "depuis départ" s'est bien remis à zéro. Arrivé au boulot, si tu as fait tout ton trajet en EL, tu notes l'odomètre partiel et ta consommation "depuis départ". Une simple règle de 3 te donneras le nombre de kWh que tu auras consommé sur ton trajet. A partir du nombre de kWh consommés, tu refais une règle de 3 avec le % de batterie utilisée. Tu devrais trouver une capacité de batterie à 100% entre 10.5 et 11kWh. En refaisant l'exercice au retour (attention à bien noter le % de batterie avant de repartir) et les jours suivants, tu devrais trouver une moyenne aux alentours de 10.7kWh. Ca tombe bien, c'est le chiffre que m'avait donné le service relation client de Mercedes France, qui est lui-même venu confirmer la même information fournie par le service relation client de Mercedes Allemagne et communiqué sur un forum germanique. Dernière chose, je pense que ce n'est pas l'option combo CCS qui te permet de recharger en 1h45, c'est l'option "chargeur embarqué 7.4kW biphasé", option obligatoire pour qui veut prendre le combo CCS. En combo tu devrais charger en 30 minutes à 24kW. Je me souviens avoir lu pas mal de retours de propriétaires ayant pris l'option 7.4kW et qui n'arrivaient pas à charger à plus de 16A (certains sur un fil de discussion parallèle à celui-ci). Heureux de voir que, pour ça au moins, Mercedes a réagi. Petite question, ton installation électrique et ta wallbox sont monophasés ? Pas d'astuce du genre envoyer la phase du monophasé sur deux phases pour "simuler" le biphasé ? 2. La consommation Mea culpa, j'ai évoqué un point important beaucoup trop tard (quasiment à la fin) dans mon premier post : mes trajets quotidiens de 40km sont à 90% urbains (à une vitesse moyenne dépassant de peu les 20km/h), d'où le focus que j'ai mis sur l'impact de la boite de vitesses envers la consommation et le confort. Mais je dois reconnaitre, pour avoir fait quelques essais à vitesse stabilisée sur route ou voie rapide, que la consommation se calme lorsqu'on arrive à passer les rapport les plus hauts. Il m'a semblé que les consommations les plus basses se rencontrent aux alentours de 80 à 90 km/h. Si j'ai bien compris, ça devrait correspondre à tes trajets. As-tu essayé de voir à combien descend la conso si tu coupes chauffage et clim ? Autre avantage des routes et voies rapides, la qualité des revêtements est souvent meilleure qu'en ville. Pour ma part, j'ai l'impression que je pourrais compter les plaques d'égouts et les raccords de bitume les yeux fermés. 3. La récupération d'énergie Même méa culpa que précédemment, ce thème n'a pas la même importance si on fait des trajets urbains ou si on roule à vitesse stabilisée. Quand on passe son temps à accélérer et ralentir, pouvoir conduire quasi-uniquement avec un seule pédale est appréciable. Idem pour le comportement du freinage en Dauto : en ville, difficile d'anticiper le comportement de la voiture lorsqu'on lève le pied de l'accélérateur (la voiture peut passer de la roue libre à la regénération maximale en fonction de la cartographie, de la signalisation, du trafic, et que sais-je encore ...), ça m'a déjà causé quelques frayeurs. Le mode de regénération maximal D-- permet de limiter ces surprises et d'avoir un ralentissement plus prévisible au lever du pied de l'accélérateur. 4. Le démarrage intempestif du thermique Merci d'avoir soulevé ce point, j'avais complètement oublié d'apporter quelques nouvelles informations à mon premier post. En effet, il a suffit d'un trajet suffisamment long en thermique (300km) pour régler le problème, complété par un autre de 600 trois semaines après. Auparavant, j'avais fait moins de 100km en thermique et un peu moins de 3000 en électrique. Est-ce du à un ratio minimal km thermique/km électrique, au système de récupération des vapeurs d'essence (les vapeurs issues du réservoir sont renvoyées vers le moteur thermique pour y être brûlées), je l'ignore, mais je viens de faire 975km en un mois sans le moindre démarrage du thermique. Et mon concessionnaire qui m'assurait qu'il était impossible de rouler une semaine sans bruler d'essence ... 5. Le confort Comme je l'esquissant dans mon 2ème post, j'avais essayé une AMG line avant de passer commande, j'espérais trouver plus de confort avec une finition Progressive line. Au final, pas de différence flagrante. Je m'étais bien habitué aux suspensions de l'Opel Ampera. Comme il s'agit de la copie quasi-conforme de la Chevrolet Volt, les suspensions étaient sans doute restées typées "US" et avaient un effet "tapis volant" impressionnant. On ne ressentait que les dos d'ânes. Les sièges étaient également beaucoup plus confortables, pour un véhicule pourtant loin d'être "premium". Opel plus confortable que Mercedes, j'ai encore du mal à le comprendre. Sur route/autoroute, c'est moins flagrant. Seule la fermeté des sièges est gênante, mais celle des suspensions se fait oublier. Si j'avais décidé de garder la voiture, j'aurais sans doute suivi ton conseil et changé la monte de pneus. En fait, je me suis rendu compte que j'accordais beaucoup plus d'importance au confort de mon séant qu'à la qualité des ajustements ou à la présence de plastiques durs. Comme tu le soulignais, c'est une question de compromis très personnelle. Pour finir, je rajouterai un point que je n'ai pas signalé dans le premier post mais qui commence à me gonfler. J'ai pris l'option "android auto + carplay" pour avoir waze sur l'écran central plutôt que sur mon smartphone (android). Première déconvenue, il faut une connexion filaire (branchement en bas de la console centrale). Bon ben finalement j'ai bien fait de ne pas prendre l'option chargeur de téléphone à induction vu que mon téléphone sera branché suffisamment longtemps au quotidien pour le recharger. Deuxième déconvenue : waze ne fait pas partie des applications compatibles chez Mercedes. Pour réussir à l'afficher, il faut aller trifouiller dans les paramètres de waze et dans ceux du smartphone (mais pas besoin de le rooter). Et troisième déconvenue, celle qui m'énerve : quasiment chaque matin, il faut que je débranche/rebranche 3 fois mon smartphone pour qu'android auto daigne se lancer sur la voiture. Je dois réceptionner ma SR+ dans moins de 10 jours, la 250e sera "vendable" (6 mois et 6000km avant de pouvoir la revendre, contrepartie du bonus éologique) dans 2 jours, moi et mon popotin avons hâte de retrouver un peu de souplesse ... et accessoirement le 0 à 100 en 5.6s !

Bonsoir. @Lexiflo tellement d'accord avec toi ... @Pedritto Plutôt que de commander l'alimentation, j'utilise un programmateur à contact sec pour couper le CP entre la voiture et le chargeur, ce qui me permet d'utiliser mon chargeur à son max (16A) sans inquiétude. Mais ça ne fonctionne bien sûr que chez moi. Quand je recharge chez des amis, impossible de programmer quoi que ce soit. Pour le thermique qui démarre, ce n'est pas la conso par elle même qui me hérisse le poil. C'est de ne pas savoir pourquoi il démarre. Plus globalement, je me retrouve en 2021 avec une voiture neuve d'une marque prémium décevante par rapport à que ce qu'un constructeur généraliste a conçu il y a près de 10 ans ... une éternité ! J'avais bien fait un essai avant d'acheter la 250e mais sur une finition "AMG line". J'avais mis le confort "sec" sur le dos des pneumatiques de plus grande taille et sur une suspension possiblement plus ferme pour mieux coller à la connotation sportive de la finition. Erreur ... De toutes façons, à l'époque où j'avais passé commande (décembre 2020), j'avais une "short list" composée de la 250e (pour son autonomie élec et le chauffage dispo en élec, contrairement aux PHEV corréens pourtant bien plus efficients) et de la TM3 (pour le réseau des SuC, même si les choses semblent changer plus vite que je ne pensais du côté des autres opérateurs de bornes de recharge sur réseau autoroutier). Mais à l'époque le tarif de la Tesla faisait pencher la balance qualité/prix du côté germanique. Le nouveau tarif a changé la donne. J'ai commandé une TM3 SR+ qui devrait arriver à la fin du mois. Restera à revendre la 250e.

Bonjour. Après 7 ans de bons et loyaux services, j'ai revendu mon Opel Ampera pour une Mercedes A250e. A l'époque où j'ai passé commande (décembre 2020), j'avais établi un "cahier des charges" qui comportait en tête de liste de conserver ce que je trouvais le plus important sur l'Ampera, à savoir 1/ la capacité à effectuer mes 40km quotidiens été comme hiver sans consommer une goute d'essence et 2/ la possibilité de partir en vacances avec un minimum de contraintes supplémentaires par rapport à mon Ampera. Du côté des hybrides rechargeables, la seule option semblait être du côté de chez Mercedes avec les motorisations 250e : une batterie de 15.6 kWh dont 10.7 utilisables, une autonomie NEDC de ~75km là où mon Ampera affichait 80 (que j'atteignais en été, mais au plus froid de l'hiver il m'arrivait de rentrer avec 5km d'autonomie restants). Les autres modèles/constructeurs (dans mon budget) affichant des autonomies plus faibles me laissaient craindre une consommation d'essence en hiver. Du côté des électriques pures, le feuilleton Corri-door m'a convaincu que seule la marque en T avait compris qu'il ne fallait pas trop compter sur la puissance publique (nationale ou européenne) pour rassurer les électromobilistes sur de longs trajets. Le soucis, c'est qu'en décembre la TM3 std+ était affichée à près de 47.000€ sans négociation possible là où la Mercedes était moins chère et négociable. Le rapport qualité/prix théorique penchant du côté du premium allemand a fini de me convaincre et j'ai signé le bon de commande. Bien sûr, la situation aurait été différente quelques semaines plus tard ... Après 3 mois d'utilisation limitées par le télétravail et les restrictions de déplacement, voici les principales raison de ma déception. 1. La recharge Je n'ai pris ni l'option "chargeur interne 7kW biphasé" ni l'option "combo", donc 16A max, c'est largement suffisant pour faire le plein des 10.7kWh utiles de la batterie (~3h1/2 à 16A). J'obtiens des rendements de l'ordre de 80% pour recharger 7kWh à 16A à des températures supérieures à 15°. J'ai connu mieux ... Là où le bas blesse, c'est en ce qui concerne la programmation horaire de la recharge. Celle-ci est effectivement possible depuis la voiture ou depuis l'application, mais malheureusement la voiture se met obstinément en charge dès qu'on la branche. Il s'agit d'un problème logiciel, connu de Mercedes, non résolu à l'heure où j'écris ces lignes, sur lequel Mercedes travaille, et qui devrait être réglé. Quand ? "Bientôt" ... . En attendant, si vous voulez charger à 2h du matin, il faudra vous lever, ou investir dans une wallbox programmable. 2. La conduite en électrique Une précision d'abord : si vous n'avez jamais eu de véhicule électrique, vous pouvez prendre ce qui suit avec des pincettes, voire l'ignorer. Mais ceux qui ont déjà eu une expérience sur un VE ou sur la plupart des PHEV savent qu'un des bonheurs de la conduite électrique provient de la linéarité des accélérations. Et, sur les 250e, vous êtes privés de cette joie : en électrique, la transmission passe par la boite de vitesse dont elle utilise plus de la moitié des rapports. Comme sur une thermique, vous retrouvez les discontinuités de couple à l'accélération. De plus, l'accélérateur est plutôt sensible. Même en y allant doucement avec le pied droit, les accélérations sont saccadées et les démarrages en douceur quasi-impossibles. Vous pouvez régler l'intensité de la regénération au lever du pied de l'accélérateur sur 5 niveaux réglables via les palettes au volant (mais uniquement si vous êtes en mode électrique) : D+, Dauto, D, D- et D--. Le premier permet un mode "glide" au lever du pied (qui n'est pas à mon sens du vrai "glide" : la voiture semble récupérer un peu d'énergie pour amener la consommation à 0, alors qu'en passant au point mort vous consommez toujours environ 500W), le dernier est suffisamment fort pour contrôler la vitesse dans les descentes. Mais le réglage revient en Dauto dès que vous passez la marche arrière ou le point mort, dès que vous engagez/désengagez le régulateur de vitesse, dès que vous coupez/remettez le contact, etc ... Que vous ralentissiez via l'accélérateur ou par la pédale de frein, vous pouvez être surpris par le comportement de la voiture. D'une part à cause du système de freinage parait-il intelligent qui module le ralentissement en fonction des circonstances, particulièrement en Dauto (trafic, proximité d'une intersection, ...), d'autre part du fait des changements de rapports de boite. En fait, dès que vous appuyez sur la pédale de frein, au lieu d'adapter le freinage aux circonstances, vous corrigez le freinage décidé par la voiture. Pas de "one-pedal" : la voiture rampe à ~ 10km/h. Du fait de l'utilisation de la boite de vitesses, la consommation en ville est élevée. Jusqu'à présent, j'ai noté entre 2 et 3 kWh/100km de plus que sur l'Ampera. Malgré l'augmentation des températures, j'ai beaucoup de mal à passer sous les 14kWh/100km, sans chauffage ni clim. 3. Le moteur thermique J'en parlerai peu car je n'ai pas encore eu l'occasion de faire de longs trajets. Tout ce que je peux dire, c'est qu'il a tendance à se manifester de sa propre initiative trop souvent. Sur l'Ampera, le thermique se déclenchait toutes les 6 semaines pour brasser les fluides. Sur ma 250e, je n'ai pas réussi à passer plus de 10 jours sans consommer d'essence, et l'intervalle entre deux démarrages du thermique peut descendre à 24h. Je n'ai trouvé aucune corrélation entre les circonstances (niveau de batterie, température, distance parcourue, ...) qui puisse expliquer ce phénomène. La notice de la voiture est très floue sur ce sujet, et les techniciens des concessions n'en savent pas plus. Une fois que le thermique s'est déclenché, vous devez attendre quelques minutes (impossible de le couper tant qu'il n'a pas atteint sa température optimale) avant de pouvoir rebasculer sur le moteur électrique. 4. Le confort En passant d'un constructeur généraliste au "prémium", je n'imaginais pas avoir une voiture moins confortable ! Les sièges sont fermes, la suspension fait remonter le moindre petit défaut de chaussée : raccord de bitume, plaque d'égout, ... Heureusement et curieusement, les "chocs" plus gros, comme les ralentisseurs, sont bien mieux absorbés. Rajoutez à cela le manque de progressivité de l'accélérateur, les compensations du freinage et les petites saccades de la boite de vitesse : le comportement dynamique est loin de ce que j'attendais. Soyons clairs, la voiture n'est pas inconfortable, mais elle manque de confort. 5. La consommation électrique Elle est plutôt élevée sur mes trajets banlieue-banlieue, satanée boite de vitesses ! Si je prends le trajet que j'emprunte le plus souvent pour relier mon domicile à mon travail (19km de parcours urbain, avec dénivelé favorable, ni chauffage ni clim), j'ai noté une consommation minimale de 12.2kWh/100km là où l'Ampera descendait à 9.6kWh/100km, à temps de trajet et températures similaires. Sur le trajet retour (22km dont une moitié entre 70 et 90km/h, dénivelé défavorable, ni chauffage ni clim), la 250e a consommé au minimum 15kWh/100km, contre 13 pour l'Ampera (toujours à conditions similaires). 6. Le chauffage électrique Un très bon point sur ce sujet pour terminer, puisqu'il s'agit d'un chauffage PTC, autrement dit céramique (si j'ai bien compris). Je n'ai pas trouvé de document officiel qui le mentionnait, j'ai obtenu cette information directement auprès d'un technicien. Préchauffage possible via programmation depuis la voiture ou l'application, avec possibilité de le déclencher manuellement depuis cette dernière. La montée en température est rapide. En chargeant à 16A, vous conservez une batterie chargée à 100% (je n'ai pas testé à 10A). Quelques photos de l'intérieur que j'ai choisi en simili clair (la 1ère photo vient du configurateur Mercedes). Les frottements avec des vêtements en cuir laissent des traces, mais s'enlèvent facilement.

Bonjour. Avec la remontée des températures, ton autonomie s'est-elle améliorée ? Mon père a acheté un Captur e-tech, et j'ai pu le conduire quelques jours. Concernant les bizarreries affichées sur l'écran "information consommation", j'ai peut-être une explication. Si j'ai bien compris le fonctionnement en mode hybride du Captur (e-save activé), quand le thermique tourne, une partie de l'énergie qu'il produit est utilisée pour re-remplir un peu la batterie. Une fois la batterie "suffisamment" re-remplie de quelques % ou dixièmes de %, le thermique se coupe, le moteur électrique prend le relai et consomme l'électricité produite par le thermique. Puis le thermique redémarre et ainsi de suite. On peut le voir sur les pictogrammes montrant les flux d'énergie entre le moteur thermique, la batterie et les roues (avec en alternance thermique => batterie et roues, puis batterie => roues). On le voit aussi sur l'affichage à l'odb montrant la consommation instantanée du thermique et la puissance entrant/sortant du moteur électrique (négatif s'il est utilisé en mode générateur). Sur un trajet de 500km, j'ai pris 3 captures d'écran. Au début du trajet, j'ai fais un reset. Départ en EV, puis e-save activé alors que le niveau de la batterie s'approchait des 50%. Premier cliché après presque 200km de ville/route/voie rapide, dont 25.5km en électrique : 7.5kWh/100km, 2.6kWh récupérés. Ensuite, on attaque 250km d'autoroute. Toujours en e-save, à 300m près. Au moment de quitter l'autoroute, j'ai pris un deuxième photo : 25.8km en électrique, 6.9kWh/100km, 3.6kWh récupérés. Fin du trajet avec 50km de voie rapide et zones urbaines, la dernière moitié en EV pour vider la batterie (batterie vide à 500m de l'arrivée). Troisième photo : 53.4km en électrique, 6.9kWh/100km, 6kWh récupérés. La distance parcourue en électrique correspond bien aux km que j'ai effectué en EV. Là, y'a pas de lézard. Les kWh récupérés sont aussi logiques, y compris le 1kWh récupéré sur autoroute dans les ralentissements (trafic, approche des barrières de péage, pause vidange) : là aussi, ça me parait pas illogique. Mais effectivement, la consommation moyenne électrique ne rime à rien. Sur les premier et troisième tronçons, c'est beaucoup trop faible par rapport à la consommation que j'ai pu noter sur des trajets 100%EV (au mieux 12kWh/100km). La variation sur le 2ème tronçon (de 7.5 à 6.9) n'a aucun sens pour 300m parcourus en EV sur un tronçon de 250km. Alors voilà ce que je pense. Le calcul serait effectué en divisant les kWh prélevés sur la batterie par le nombre de km parcourus en électrique, mais en cumulant les km faits en EV et la distance parcourue en hybride dans les phases où le moteur électrique propulse la voiture. Ca expliquerait la conso faible sur mon 1er tronçon (si la conso avait été calculée sur les km EV, vu le trajet et le chauffage, j'aurais dû être au mieux à 15kWh/100km), la diminution sur le 2ème (qui aurait dû rester stable avec seulement 300m en EV) et la stabilité sur le 3ème (qui aurait dû être de 14kWh/100km vu que j'ai vidé les 7.5kWh utiles -- je crois -- de la batterie en 53.4km). Si c'est bien ça, j'ignore pourquoi un calcul aussi bizarroïde plutôt que de calculer la conso seulement sur les km "purs EV" : est-ce volontaire ou s'agit-il d'un bug ? Mystère ... Ceci n'est qu'une hypothèse basée sur mon expérience très limitée de cette voiture (quelques trajets 100%EV pour avoir un ordre de grandeur de la conso électrique + ce trajet de 500km avec photos des consos). Vous qui en conduisez une tous les jours, qu'en pensez-vous ?

Bonjour Kratus. Heureux de te recroiser. Oui, avec 9.7kWh. [mode amperiste on] Si j'avais pu avoir ma Volt 2014 rouge, j'aurais peut-être pu battre ton record ... 😉 [mode amperiste off]

Bonjour à tous. Moi c'est Thierry, 48 ans, j'habite dans le 95, j'ai conduit la meilleure voiture du monde, une Opel Ampera (mais peut-être ne suis-je pas impartial ?😇) entre février 2014 et mars 2021 : 0.83l+13kWh aux 100km de moyenne sur cette période pour 85000km parcourus, une conso qui pouvait descendre à 9.9kWh/100km sur les trajets domicile-travail-domicile (~40km, toujours réalisés en 100% électrique, même en plein hiver), un record de distance à 96km en tout électrique sur trajet fermé, et zéro stress pour partir en vacances à une époque où les bornes de recharge n'étaient pas légions. Depuis bientôt 3 mois, je roule en Mercedes A250e ... et je me flagelle à chaque fois que je repense à mon Ampera ou à la baisse de prix des TM3.