ViFiftyTwo

Il arrive parfois, ici en Normandie, qu'on ait un peu de fraîcheur et d'humidité. Sisi, je vous assure, c'est vrai! Et quand ça arrive, je vois effectivement le compresseur de clim démarrer et la ventilation s'accélérer, je pense comme vous qu'il doit y avoir un capteur d'humidité. Dans l'ensemble, le système gère assez bien, et je n'ai pas trop de problèmes de buée, mais parfois, quand vraiment la thermodynamique normande s'énerve et qu'on est quatre humains à respirer dans la voiture, je suis obligé de mettre la position "Max" ne serait-ce que durant une minute, avant de retourner en mode "Auto". C'est un peu plus contraignant que sur une voiture thermique, qui par définition peut fournir instantanément toute la chaleur dont on a besoin et même plus, mais ça se gère pas trop mal, au prix de quelques kWh.

Je ne suis plus sûr de moi à 100%, mais il me semble bien que j'ai dû acheter le dongle (basic) et la licence Pro pour faire la reprogrammation. Le modèle économique de l'application a changé au fil du temps, donc les messages les plus anciens qu'on peut trouver sur le forum ne correspondent plus à ce qui est en vigueur aujourd'hui. Autre chose, la licence Pro ne fonctionne qu'avec l'application "OBDeleven for VAG", j'ai mis du temps à le comprendre et ça n'est écrit nulle part.

Salut, non pas de buée. Souvent, quand ça arrive, c'est dû à un défaut d'étanchéité, mais là si ça apparaît des deux côtés en même temps, c'est probablement plutôt à cause de la météo.

Je suis d'accord, il faut garder la e-up! tout simplement parce qu'il n'existe pas de voiture comparable pour la remplacer, je me suis posé la même question que toi. Il y a même eu un thread sur ce forum à ce sujet il y a quelques mois, si je me souviens bien. La 500 est cute, je suis d'accord, mais quand on a besoin des places arrière pour des ados, c'est mort. Dans quelques années on trouvera des R5 ou des e-C3 d'occasion qui vaudront peut-être le coup, mais en attendant, je pense qu'il faut garder nos triplettes. Chez nous, la situation est un peu différente, on a besoin de deux voitures au quotidien. Moi je roule dans la Citigo pour aller au boulot et faire les trajets du weekend, et ma femme conduit une Auris TS hybride qui fait les trajets du quotidien et nous emmène en vacances. On va rester dans cette configuration le plus longtemps possible. Quand on habitait Paris, on n'avait pas de voiture, mais un contrat de location annuel, franchement c'était très intéressant financièrement. De mémoire on avait une formule avec 50 jours de location dans l'année. On prenait une compacte pour les weekend et un break ou un monospace pour les vacances. Je ne sais pas ce qui se fait aujourd'hui, mais à mon avis ça vaut le coup de regarder.

J'ai lu ta question l'autre jour lorsque tu as posté ce message, et bizarrement, elle a dû rester dans un coin de ma tête, car j'y ai repensé ce midi en faisant la queue au drive de McDo J'ai la chance de ne jamais faire d'embouteillages dans ma province reculée, mais parfois, il m'arrive de faire la queue au drive de McDo, et dans ces cas-là, quand on relâche le frein... la voiture avance ! En revanche, dans la circulation normale, auprès avoir parcouru quelques dizaines de mètres, ou dépassé une certaine vitesse, je ne sais pas exactement quel facteur déclenche le système, si on relâche le frein après un arrêt, effectivement, elle ne démarre pas toute seule. Mais personnellement, ça ne m'a jamais posé problème, il a fallu que tu poses la question pour que j'y prête attention.

Merci pour le lien, c'est vrai que ça fait bien moins cher que le kit Focal. De plus, c'est utile de savoir que le kit convient aussi pour des Golf, Passat, etc, qui sont beaucoup plus répandues que nos triplettes, ça aussi ça facilite grandement les recherches.

J'ai monté celles que vous pouvez voir dans l'image ci-dessous, elles ne sont pas homologuées. J'ai un peu honte de l'avouer, mais je les ai choisies uniquement parce qu'elles étaient labellisées "Le choix d'Amazon." Il y a une telle quantité de références que franchement c'est difficile de faire un choix en se basant sur d'autres critères. Evidemment, la différence de luminosité est flagrante, surtout en feux de route, c'est le jour et la nuit Le point positif de ces ampoules, c'est leur encombrement : il est strictement identique à celui des ampoules halogènes, donc il n'y a pas de problème avec les cache-poussière. Toutes les triplettes ne sont pas identiques en termes d'éclairage : sur la Citigo il y a 4 ampoules H7 : deux pour les feux de croisement, deux pour les feux de route. C'est un peu overkill si vous voulez mon avis, deux ampoules H4 font aussi bien le boulot, d'autant que dans ce montage 4xH7, les feux de croisement restent allumés quand on passe en feux de route, ce qui est inutile. Mébon, ce sont des réminiscences de vieilles recettes marketing ! Les ampoules touchent un peu le déflecteur métallique à l'intérieur des feux de croisement, mais ça ne dévie pas le faisceau. Prévoir un miroir pour le montage du feu de croisement côté conducteur, sinon c'est avant tout un jeu de patience. Mais un jeu qui en veut la chandelle !

Non, l'effacement des défauts ne supprime pas ce message, j'ai essayé avec Torque. J'ai même essayé avec OBD11, la procédure d'effacement des défauts n'a aucun d'effet. Il faut faire la reprogrammation, faute de quoi le message continue d'apparaître.

Pareil pour moi, le message a continué d'apparaître avec la nouvelle batterie jusqu'à ce que je l'efface avec OBDEleven.

Pour l'affichage au tableau de bord, je suis désolé, je n'ai pas l'info. Pour ma dernière recharge, le PID 221E32 est passé de 13559 à 13587 kWh, ce qui fait une différence de 28 kWh. Ma borne de recharge indique avoir délivré 30.17 kWh. J'ai aussi noté les valeurs suivantes : En début de charge, la borne affichait 222 V et 15.8 A soit 3507.6 W sur la batterie de la voiture, j'ai lu au même moment 298 V et 9.5 A soit 2831 W ça fait un rendement de 80.7 % En milieu de charge, la borne affichait 227 V et 15.8 A soit 3586.6 W sur la batterie de la voiture, 319 V et 9.2 A soit 2934.8 ça fait un rendement de 83.6 %

Tu as raison, je vais revenir dans quelques jours avec un comparatif précis entre la valeur donnée par le PID 221E32 et l'afficheur de ma borne de recharge.

La consommation affichée au tableau de bord est fausse dans tous les cas, mais ça, c'est un point commun à toute la production automobile, même thermique, et depuis très longtemps ! La difficulté avec les VE, c'est qu'on parle d'énergie électrique, justement, et que l'énergie électrique, c'est assez difficile à quantifier avec précision. Par ailleurs, dans un VE il y a des impédances parasites et de la perte d'énergie sous forme de chaleur un peu à tous les étages : câbles, convertisseurs, batterie, etc. Tiens, si je me souviens bien, on a parlé du rapidgate tous les deux dans un autre post. Si la température de la batterie augmente en charge DC, c'est parce que la batterie a une résistance interne, qui chauffe, parce qu'elle est traversée par le courant de la recharge. L'énergie perdue sous forme de chaleur dans cette résistance, c'est de l'énergie qui est probablement comptabilisée par un PID, mais qui ne sera jamais comptabilisée au tableau de bord. Des exemples comme ça, on peut en citer plein. La mesure de consommation, dès lors qu'elle est faite par un dispositif embarqué, est forcément contestable. La seule façon d'être sûr de mesurer quelque chose de fiable, c'est d'avoir un compteur électrique externe, étalonné et précis (donc très cher!) sur sa borne de recharge. Grapher la valeur d'un PID, quel qu'il soit, c'est indicatif, au mieux. D'ailleurs, ce qui m'intéresse vraiment, c'est ce qui fait varier ma mesure de consommation, plus que sa valeur. La voiture consomme environ 18 kWh/100km, OK, mais ce qui est intéressant, c'est pourquoi et comment elle descend à 16 l'été et monte à 22 l'hiver.

Pour répondre à @Asgarel : Je charge à 16A depuis le mois de mai 2024, auparavant je chargeais avec le CRO. Et très occasionnellement sur une borne DC. Je ne conduis pas spécialement à l'économie, c'est à dire que je mets un peu de chauffage l'hiver et je ne rechigne pas à appuyer fort de temps en temps pour rigoler, mais dans l'ensemble je conduis plutôt cool. L'appli Skoda, me donne une conso de 13.5 kWh/100km pour octobre 2024. Moi, je mesure 17.90 kWh/100km. Sur septembre 20204, l'appli me donne 12.8, moi je trouve 17.13. Je vais peut-être faire un comparatif, tu m'as donné une idée. J'ai fait des données consolidées pour les périodes été et hiver, en calculant les pentes des tangentes à la courbe, mais ça devenait complexe. Je me souviens juste des résultats : environ 16 kWh/100km sur la période avril à septembre, 20 kWh/100km sur la période octobre à mars. Sans surprise, on retombe sur 18 kWh/100km au global. Pour répondre à @e-Lionel tu as raison, on est parfaitement d'accord, je me suis mal exprimé : quand je parle du mauvais rendement de la charge AC, je ne parle pas de la borne, je parle du redresseur AC/DC embarqué dans la voiture. La borne n'est pour rien dans cette histoire. Le PID 221E32 ne donne d'ailleurs pas la valeur de kWh qui rentre dans la batterie, mais la valeur de kWh qui rentre dans le port de charge de la voiture, avant redressement. En fait, c'est plutôt honnête de la part du constructeur, puisque ça met en évidence le "mauvais" rendement de ce redresseur. Je mets des guillemets à "mauvais" car techniquement, l'exercice est difficile. L'électronique de puissance, c'est une science à part, un domaine très particulier, qui jusqu'à présent ne se préoccupait pas vraiment d'économiser l'énergie. Aujourd'hui on a tous des alims à découpage pour recharger nos téléphones , et c'est une bonne chose, mais les plus anciens se souviendront des vieux blocs transfos 12V qu'on utilisait autrefois sur nos radios-réveils ou nos trains électriques : un transfo, un pont de diodes, un gros condo et hop la messe était dite. Ces machins avaient un rendement de 25% maxi. Alors aujourd'hui, 80% dans un redresseur qui avale 16 ampères pendant plusieurs heures, c'est pas si mal. Mais il y a encore des progrès à faire.

Salut à tous, J'ai mis mes données de roulage et de consommation dans mon profil de membre du forum. On peut aussi y accéder par le raccourci dans ma signature. Je crée ce sujet pour qu'on puisse en discuter, j'ai tout recopié ci-dessous. Normalement les graphes se mettront à jour automatiquement au fur et à mesure que j'ajouterai des données. Et oui, je suis disponible si vous avez un dîner avec des amis 😀 Bonne lecture, *** Je vous présente ici les données de roulage et de consommation que je collecte sur ma Skoda Citigo. Ci-dessous, le graphe de kilométrage : 45.7 km/jour au moment où j'écris ces lignes, soit un peu plus de 16500 km/an. Ci-dessous, les consommations, affichées en moyennes mensuelles. Chaque année a sa couleur, l'année en cours est affichée en trait fort, les années précédentes en traits fins. La consommation est mesurée à peu près chaque semaine, batterie à 100%, en relevant deux valeurs : Le kilométrage total Le cumul de charge, soit le total d'énergie envoyé à la batterie, donné par un dongle OBD2. (PID 221E32) Cette méthode est comparable à celle qu'on utilise avec les véhicules à essence, en notant le kilométrage et le nombre de litres mis dans le réservoir à chaque plein. Pour obtenir les courbes ci-dessous, les données relevées sont mises dans un tableau croisé dynamique qui les regroupe par mois, et calcule ΔÉnergie/ΔDistance . Les valeurs que j'obtiens pourront paraître élevées : jusqu'à 22 kWh/100km en hiver, 16 kWh/100km en été. Ça vient du mauvais rendement de la recharge AC, qui perd beaucoup d'énergie sous forme de chaleur : on ne retrouve dans la batterie de la voiture que 70 à 80 % de l'énergie délivrée par la borne. Ainsi par exemple, au mois de février 2024, j'ai fait deux recharges sur borne DC, ça explique le plongeon de la courbe entre janvier et mars. Les consommations très élevées de fin 2023 s'expliquent par un changement d'usage de la voiture, qui a multiplié les tout petits trajets au lieu de m'emmener au boulot comme d'habitude. Ces données sont cohérentes avec celles que me donne ma borne de recharge ou mon compteur Linky, je fais parfois quelques tests de validation par échantillonnage. Alors, ça ne correspond pas à ce qui est indiqué au tableau de bord, qui affiche une consommation basée sur l'énergie qui SORT de la batterie (ou qui y rentre par régénération au freinage). Moi, je comptabilise l'énergie qui RENTRE dans la batterie, mais après tout, c'est ce qui m'est facturé par mon fournisseur d'énergie. Conceptuellement, ça ne me gène pas de dire qu'une voiture qui a un bon rendement de recharge AC consomme moins qu'une voiture qui chauffe comme un grille-pain quand on la recharge. Comme je mesure par ailleurs les températures ambiantes et que je les regroupe également en moyennes mensuelles, c'était facile de faire un graphe montrant les consommations en fonction de la température. On peut y voir que l'année 2024 est globalement une mauvaise année pour la consommation, les points sont presque tous au sur le dessus du nuage. Ça vient peut-être d'un changement de pneus, je ne sais pas encore, il faudra voir comment ça évolue à l'avenir. Pour finir, le graphique ci-dessous montre le cumul de charge en ordonnée et le kilométrage en abscisse. Les données sont représentées par la courbe bleu marine, la droite de régression linéaire est en bleu clair. La courbe bleu marine ondule autour de la droite en fonction des saisons : au-dessus, en-dessous, au-dessus, en-dessous, en fonction des saisons : hiver, été, hiver, été, etc. Au bout de plusieurs années, on peut obtenir une consommation moyenne qui annule les effets des variations saisonnières avec l'équation de la droite de régression linéaire qui apparaît au-dessus du graphique : 1.78 E-04 MWh/km soit 0.178 kWh/km soit 17.8 kWh/100km. Toutes les données sont consultables dans ce fichier.

J'ai un copain qui regarde également, j'ai envie de lui conseiller la MG4, quelqu'un a un avis ?