ViFiftyTwo

Je viens de voir sur la fiche technique que la R5 de 90 ch est donnée pour faire le 0 à 100 km/h en douze secondes. Et ça m'a rappelé que j'ai fait ça il y a quelques années :

Elle est arrivée sur le parking de mon employeur il y a quelques jours, j'ai pu la prendre hier pour faire quelques dizaines de kilomètres. Pour vous donner un élément de contexte, je bosse pour une collectivité territoriale, qui s'approvisionne auprès d'une centrale d'achat réservée à la commande publique. On y trouve toutes les fournitures courantes : des stylos, des PC, des bureaux, et aussi... des bagnoles. Les prix sont négociés par cette centrale auprès des fournisseurs, à l'échelle nationale, pour des volumes gigantesques, donc ils sont très avantageux. Je ne sais pas à combien on a touché cette R5, mais ça n'a rien à voir avec le prix public, c'est sûr. En même temps, vu que c'est l'argent de nos impôts qui finance ces achats, c'est plutôt une bonne nouvelle pour tout le monde ! Je pense que ce modèle est une présérie de la version "five" annoncée il y a quelques temps. Elle est donc très dépouillée, mais propose tout de même la recharge DC, un régulateur de vitesse et le Bluetooth avec Android Auto. De ce côté là, ça fonctionne bien : l'association Bluetooth a été assez rapide et ensuite, à l'usage, l'écran est réactif. Bon point de ce côté-là. Les sièges ne sont pas réglables en hauteur, et ça c'est une catastrophe. J'étais assis beaucoup trop haut, la tête rentrée dans les épaules, le rétroviseur en plein dans le champ de vision au milieu de la route, c'était limite dangereux. La visibilité arrière est limitée en manœuvres de parking : les montants arrière sont épais, les vitres arrières sont petites, on ne voit pas grand' chose quand on recule. On était quatre personnes dans le véhicule, et la première chose qui choque, c'est le volume intérieur : c'est tout petit en dedans, une R5, bien plus petit qu'une triplette. La voiture est large sur sa partie basse, mais étroite sur sa partie haute. Les montants arrière sont très inclinés, les garnitures sont épaisses et les sièges aussi, ce qui donne vraiment une impression de volume intérieur très contraint. Les collègues assis à l'arrière faisaient la gueule, et à l'avant, le passager avait les genoux dans la planche de bord. Franchement, on est mieux à quatre dans la Citigo. Le coffre a l'air plus grand, mais en regardant les specs il ne fait que 26 litres de plus que les nôtres : 277 contre 251. Au volant, l'accélération est molle. Certes la voiture était chargée, mais encore une fois, même à quatre dedans, la Citigo est bien plus nerveuse, la Zoé aussi. Le point très positif, c'est le silence. À 110 km/h, on n'entend rien, c'est impressionnant : pas de bruit de roulage, pas de bruit d'air. Je n'ai pas pu aller la chahuter sur une route de campagne, ça sera pour une autre fois, mais j'ai tout de même noté quelques mouvements bizarres du train arrière en appui, ce qui m'a étonné, vu que c'est un système multibras, je m'attendais à mieux. Voilà ce que je peux en dire en première impression. J'avais peur qu'elle me donne envie de remplacer ma Skoda, et finalement, c'est tout le contraire !

Je peux me tromper, mais il ne me semble pas avoir acheté de crédits. Je crois me souvenir que les crédits ne servent qu'à exécuter de petites routines dont on n'a pas besoin pour modifier nos triplettes.

Désolé, j'ai vu passer les notifs de nouveaux messages, mais j'ai beaucoup -trop- de fers au feu en ce moment. Je me suis posé les mêmes questions que toi à la fin de l'année dernière concernant OBD Eleven, j'ai fini par prendre une licence PRO 12 mois pour 49.99 € et j'ai acheté leur dongle basic. J'ai mis du temps à comprendre que ça ne pouvait fonctionner qu'avec l'appli VAG. Hormis ça, pas de problème, j'ai pu faire toutes les modifs. Vince

On conduit des jumelles, la mienne a exactement la même histoire : Citigo Style fabriquée en janvier 2020, livrée en juin, avec 2500 km après avoir servi de véhicule d'essai en concession. 81000 km aujourd'hui, j'ai changé la batterie 12V à la fin de l'année dernière. Un HP avant HS, sinon tout va bien à bord. Je compatis sincèrement.

Merci à tous pour vos réponses, je n'en attendais pas tant ! L'étude de Lotus est géniale, et en plus l'auteur a un certain humour anglais absolument délicieux. Je m'attendais à lire un document interminable et rébarbatif, c'est tout le contraire. Ce qui la rend particulièrement intéressante, c'est qu'elle a été faite sur des véhicules standard non modifiés, et elle montre que ce qui a été observé est parfaitement gérable avec les techniques actuelles. Lotus est un acteur suffisamment crédible encore aujourd'hui pour qu'on puisse prendre au sérieux ce qu'ils écrivent. En y réfléchissant, les formule 1 ont depuis longtemps déplacé leurs disques de freins dans les roues, et sachant à quel point tout ce qui touche à la tenue de route est ultra critique sur ces véhicules, c'est bien la preuve que cette histoire de masses non suspendues est un faux problème. Je me coucherai moins bête ce soir ! Pour répondre à @ManuTaden, l'usure prématurée vient sans doute des paliers du rotor qui encaissent toutes les déformations de la route et qui ne sont pas prévus pour ça sur les moteurs standard, mais ça aussi ça doit pouvoir se gérer sans problème. Cette Renault 5 Turbo 3E est décidément pleine de promesses.

Renault nous fait rêver en faisant renaître un modèle mythique des années 80. La recette est connue, elle fonctionne depuis longtemps et va sans doute être bénéfique pour le constructeur en faisant vendre plein de Renault 5 normales. Ci-dessous un lien vers l'article très complet publié par l'hébergeur de notre forum : https://www.automobile-propre.com/articles/renault-5-turbo-3e-la-plus-petite-des-grandes-supercars-electriques/ Ce qui m'a fait réagir, et qui m'intéresse dans vos réponses à venir, ce sont les moteurs placés dans les roues. C'est déjà pratiqué sur les deux roues électriques depuis longtemps, mais -à ma connaissance- inédit en automobile. L'immense avantage d'une telle solution, c'est la motricité en virage, et donc la tenue de route. Sur une transmission classique, qu'il s'agisse d'un véhicule thermique ou électrique, il y a une source de mouvement unique (le moteur) et un différentiel qui transmet ce mouvement aux roues motrices. L'inconvénient du différentiel, c'est qu'il en envoie 50% sur chaque roue. Et en virage, comme la roue intérieure est délestée par le transfert de masses, elle patine facilement, ce qui a deux effets : elle cesse de motricer, et la roue extérieure aussi, donc la voiture n'avance plus; elle perd son adhérence transversale, et la voiture tire tout droit si c'est une traction, ou part en tête à queue si c'est une propulsion. Il existe plein de dispositifs pour contrer ce phénomène : les différentiels autobloquants, les Torsen, ou encore les dispositifs qui agissent sur les freins, littéralement hérétiques sachant qu'on cherche précisément à accélérer ; dans tous les cas, ce sont des solutions de contournement et elles ne sont pas forcément satisfaisantes. Avec un moteur dans chaque roue, plus besoin de différentiel, plus de problème ! On peut contrôler le patinage de la roue intérieure sans incidence sur la roue extérieure. Mieux : on peut moduler le couple de chaque moteur en fonction de l'angle de braquage du volant, et ainsi envoyer un maximum de sauce sur la roue extérieure, ce qui va même aider la voiture à tourner, et la catapulter littéralement en sortie de virage. C'est formidable ! Il me semble avoir lu quelque part que le constructeur Lucid a mis en place une solution de ce genre, avec un moteur par roue, et que c'était diablement efficace. Mais les moteurs étaient dans la voiture, pas dans les roues. Pour une bonne raison. Une suspension, au-delà d'apporter le confort aux occupants du véhicule, ça sert à garder les roues sur la route. Et pour qu'une suspension fonctionne correctement, il faut réduire au maximum les masses non suspendues, à savoir : les roues, les freins, les fusées, les jambes de force, les triangles, tout ce qui est en contact avec la route. Les premières formules 1, les Jaguar Type E, les Alfa Romeo à transmission transaxle ou encore les Citroën 2cv avaient des freins dits "inboard", collés au différentiel au lieu d'être dans les roues : ça réduisait les masses non suspendues. C'est aussi la raison pour laquelle on a introduit les jantes en aluminium, plus légères que les jantes en tôle. Les exemples que je cite remontent loin dans le passé, et les amortisseurs d'aujourd'hui font le job sans problème, mais avec des moteurs non suspendus, et pas des petits moteurs, ça redevient un vrai sujet. On parle de 200 kW par pièce, soit plusieurs dizaines de kg supplémentaires dans chaque roue, c'est un vrai défi. J'aimerais tellement mettre cette voiture sur le pont pour voir ce qu'elle cache dans ses passages de roues! À l'origine, la Renault 5 Turbo 3E était un concept car de drift, avec un essieu arrière soudé, donc proprement inconduisible sur la route. Aujourd'hui, Renault annonce qu'elle sera commercialisée, et comme c'est un vecteur d'image hyper important pour la marque, elle va devoir placer la barre très haut : à la fois en termes de performances, mais également en termes de tenue de route. Et pour ça, elle embarque sûrement un système de suspension actif ou une formidable innovation dynamique qu'on ne soupçonne pas encore...

Ça n'use rien, rassure-toi. Les modes de récupération ne sont actifs que lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée; dès que tu appuies dessus, toute récupération s'arrête, heureusement d'ailleurs ! Pour ma part, je ne les utilise jamais, je roule en "D" tout le temps. Déjà parce que je fais beaucoup de roue libre : dès qu'il y a une pente ou dès que je vois un ralentissement au loin, je me laisse glisser. Ensuite, parce que la pédale de frein régénère aussi, et même plus que le mode "B". J'ai mesuré un courant d'environ 80 Ampères de régénération en mode "B" alors qu'il monte jusqu'à 120 Ampères avec la pédale de frein. Enfin, parce que la pédale de frein permet de doser le freinage, ce qui est compliqué à faire en manœuvrant le levier. D'une manière générale, je fais confiance au système qui équilibre le freinage mécanique et le freinage électrique. Ma Citigo a plus de 80000 km, d'autres triplettes ici ont déjà passé les 100000, et ma connaissance personne n'a encore eu à changer de plaquettes de frein. C'est plutôt un bon signe ! D'ailleurs, si on prête l'oreille en freinant, à pression constante sur la pédale, la voiture ralentit, et on entend les mâchoires se serrer juste avant l'arrêt; c'est le signe qu'elles étaient inactives jusqu'alors.

D'accord avec @Philippe28 Pour que ce modèle ait du succès, quitte à avoir une petite batterie, il faut qu'il soit capable d'enchaîner les charges rapides sans problème le jour où c'est nécessaire. En ce qui concerne le style, personnellement je me réjouis qu'elle n'ait pas une garde au sol d'Unimog.

https://www.automobile-propre.com/articles/volkswagen-id-every1-la-citadine-electrique-a-20-000-e-se-devoile/

C'est marrant, j'ai un autre souvenir : avec ABRP et un dongle, il n'y a aucun stress en réalité. Tu suis ton SoC en temps réel par rapport à la prévision, j'ai juste un peu roulé pied au plancher pendant vingt minutes avant de recharger. 😉

Ça devait être bien sympa. Avez-vous fait quelques photos à nous montrer ?

Il arrive parfois, ici en Normandie, qu'on ait un peu de fraîcheur et d'humidité. Sisi, je vous assure, c'est vrai! Et quand ça arrive, je vois effectivement le compresseur de clim démarrer et la ventilation s'accélérer, je pense comme vous qu'il doit y avoir un capteur d'humidité. Dans l'ensemble, le système gère assez bien, et je n'ai pas trop de problèmes de buée, mais parfois, quand vraiment la thermodynamique normande s'énerve et qu'on est quatre humains à respirer dans la voiture, je suis obligé de mettre la position "Max" ne serait-ce que durant une minute, avant de retourner en mode "Auto". C'est un peu plus contraignant que sur une voiture thermique, qui par définition peut fournir instantanément toute la chaleur dont on a besoin et même plus, mais ça se gère pas trop mal, au prix de quelques kWh.

Je ne suis plus sûr de moi à 100%, mais il me semble bien que j'ai dû acheter le dongle (basic) et la licence Pro pour faire la reprogrammation. Le modèle économique de l'application a changé au fil du temps, donc les messages les plus anciens qu'on peut trouver sur le forum ne correspondent plus à ce qui est en vigueur aujourd'hui. Autre chose, la licence Pro ne fonctionne qu'avec l'application "OBDeleven for VAG", j'ai mis du temps à le comprendre et ça n'est écrit nulle part.

Salut, non pas de buée. Souvent, quand ça arrive, c'est dû à un défaut d'étanchéité, mais là si ça apparaît des deux côtés en même temps, c'est probablement plutôt à cause de la météo.