ViFiftyTwo

J'ai monté celles que vous pouvez voir dans l'image ci-dessous, elles ne sont pas homologuées. J'ai un peu honte de l'avouer, mais je les ai choisies uniquement parce qu'elles étaient labellisées "Le choix d'Amazon." Il y a une telle quantité de références que franchement c'est difficile de faire un choix en se basant sur d'autres critères. Evidemment, la différence de luminosité est flagrante, surtout en feux de route, c'est le jour et la nuit Le point positif de ces ampoules, c'est leur encombrement : il est strictement identique à celui des ampoules halogènes, donc il n'y a pas de problème avec les cache-poussière. Toutes les triplettes ne sont pas identiques en termes d'éclairage : sur la Citigo il y a 4 ampoules H7 : deux pour les feux de croisement, deux pour les feux de route. C'est un peu overkill si vous voulez mon avis, deux ampoules H4 font aussi bien le boulot, d'autant que dans ce montage 4xH7, les feux de croisement restent allumés quand on passe en feux de route, ce qui est inutile. Mébon, ce sont des réminiscences de vieilles recettes marketing ! Les ampoules touchent un peu le déflecteur métallique à l'intérieur des feux de croisement, mais ça ne dévie pas le faisceau. Prévoir un miroir pour le montage du feu de croisement côté conducteur, sinon c'est avant tout un jeu de patience. Mais un jeu qui en veut la chandelle !

Non, l'effacement des défauts ne supprime pas ce message, j'ai essayé avec Torque. J'ai même essayé avec OBD11, la procédure d'effacement des défauts n'a aucun d'effet. Il faut faire la reprogrammation, faute de quoi le message continue d'apparaître.

Pareil pour moi, le message a continué d'apparaître avec la nouvelle batterie jusqu'à ce que je l'efface avec OBDEleven.

Pour l'affichage au tableau de bord, je suis désolé, je n'ai pas l'info. Pour ma dernière recharge, le PID 221E32 est passé de 13559 à 13587 kWh, ce qui fait une différence de 28 kWh. Ma borne de recharge indique avoir délivré 30.17 kWh. J'ai aussi noté les valeurs suivantes : En début de charge, la borne affichait 222 V et 15.8 A soit 3507.6 W sur la batterie de la voiture, j'ai lu au même moment 298 V et 9.5 A soit 2831 W ça fait un rendement de 80.7 % En milieu de charge, la borne affichait 227 V et 15.8 A soit 3586.6 W sur la batterie de la voiture, 319 V et 9.2 A soit 2934.8 ça fait un rendement de 83.6 %

Tu as raison, je vais revenir dans quelques jours avec un comparatif précis entre la valeur donnée par le PID 221E32 et l'afficheur de ma borne de recharge.

La consommation affichée au tableau de bord est fausse dans tous les cas, mais ça, c'est un point commun à toute la production automobile, même thermique, et depuis très longtemps ! La difficulté avec les VE, c'est qu'on parle d'énergie électrique, justement, et que l'énergie électrique, c'est assez difficile à quantifier avec précision. Par ailleurs, dans un VE il y a des impédances parasites et de la perte d'énergie sous forme de chaleur un peu à tous les étages : câbles, convertisseurs, batterie, etc. Tiens, si je me souviens bien, on a parlé du rapidgate tous les deux dans un autre post. Si la température de la batterie augmente en charge DC, c'est parce que la batterie a une résistance interne, qui chauffe, parce qu'elle est traversée par le courant de la recharge. L'énergie perdue sous forme de chaleur dans cette résistance, c'est de l'énergie qui est probablement comptabilisée par un PID, mais qui ne sera jamais comptabilisée au tableau de bord. Des exemples comme ça, on peut en citer plein. La mesure de consommation, dès lors qu'elle est faite par un dispositif embarqué, est forcément contestable. La seule façon d'être sûr de mesurer quelque chose de fiable, c'est d'avoir un compteur électrique externe, étalonné et précis (donc très cher!) sur sa borne de recharge. Grapher la valeur d'un PID, quel qu'il soit, c'est indicatif, au mieux. D'ailleurs, ce qui m'intéresse vraiment, c'est ce qui fait varier ma mesure de consommation, plus que sa valeur. La voiture consomme environ 18 kWh/100km, OK, mais ce qui est intéressant, c'est pourquoi et comment elle descend à 16 l'été et monte à 22 l'hiver.

Pour répondre à @Asgarel : Je charge à 16A depuis le mois de mai 2024, auparavant je chargeais avec le CRO. Et très occasionnellement sur une borne DC. Je ne conduis pas spécialement à l'économie, c'est à dire que je mets un peu de chauffage l'hiver et je ne rechigne pas à appuyer fort de temps en temps pour rigoler, mais dans l'ensemble je conduis plutôt cool. L'appli Skoda, me donne une conso de 13.5 kWh/100km pour octobre 2024. Moi, je mesure 17.90 kWh/100km. Sur septembre 20204, l'appli me donne 12.8, moi je trouve 17.13. Je vais peut-être faire un comparatif, tu m'as donné une idée. J'ai fait des données consolidées pour les périodes été et hiver, en calculant les pentes des tangentes à la courbe, mais ça devenait complexe. Je me souviens juste des résultats : environ 16 kWh/100km sur la période avril à septembre, 20 kWh/100km sur la période octobre à mars. Sans surprise, on retombe sur 18 kWh/100km au global. Pour répondre à @e-Lionel tu as raison, on est parfaitement d'accord, je me suis mal exprimé : quand je parle du mauvais rendement de la charge AC, je ne parle pas de la borne, je parle du redresseur AC/DC embarqué dans la voiture. La borne n'est pour rien dans cette histoire. Le PID 221E32 ne donne d'ailleurs pas la valeur de kWh qui rentre dans la batterie, mais la valeur de kWh qui rentre dans le port de charge de la voiture, avant redressement. En fait, c'est plutôt honnête de la part du constructeur, puisque ça met en évidence le "mauvais" rendement de ce redresseur. Je mets des guillemets à "mauvais" car techniquement, l'exercice est difficile. L'électronique de puissance, c'est une science à part, un domaine très particulier, qui jusqu'à présent ne se préoccupait pas vraiment d'économiser l'énergie. Aujourd'hui on a tous des alims à découpage pour recharger nos téléphones , et c'est une bonne chose, mais les plus anciens se souviendront des vieux blocs transfos 12V qu'on utilisait autrefois sur nos radios-réveils ou nos trains électriques : un transfo, un pont de diodes, un gros condo et hop la messe était dite. Ces machins avaient un rendement de 25% maxi. Alors aujourd'hui, 80% dans un redresseur qui avale 16 ampères pendant plusieurs heures, c'est pas si mal. Mais il y a encore des progrès à faire.

Salut à tous, J'ai mis mes données de roulage et de consommation dans mon profil de membre du forum. On peut aussi y accéder par le raccourci dans ma signature. Je crée ce sujet pour qu'on puisse en discuter, j'ai tout recopié ci-dessous. Normalement les graphes se mettront à jour automatiquement au fur et à mesure que j'ajouterai des données. Et oui, je suis disponible si vous avez un dîner avec des amis 😀 Bonne lecture, *** Je vous présente ici les données de roulage et de consommation que je collecte sur ma Skoda Citigo. Ci-dessous, le graphe de kilométrage : 45.7 km/jour au moment où j'écris ces lignes, soit un peu plus de 16500 km/an. Ci-dessous, les consommations, affichées en moyennes mensuelles. Chaque année a sa couleur, l'année en cours est affichée en trait fort, les années précédentes en traits fins. La consommation est mesurée à peu près chaque semaine, batterie à 100%, en relevant deux valeurs : Le kilométrage total Le cumul de charge, soit le total d'énergie envoyé à la batterie, donné par un dongle OBD2. (PID 221E32) Cette méthode est comparable à celle qu'on utilise avec les véhicules à essence, en notant le kilométrage et le nombre de litres mis dans le réservoir à chaque plein. Pour obtenir les courbes ci-dessous, les données relevées sont mises dans un tableau croisé dynamique qui les regroupe par mois, et calcule ΔÉnergie/ΔDistance . Les valeurs que j'obtiens pourront paraître élevées : jusqu'à 22 kWh/100km en hiver, 16 kWh/100km en été. Ça vient du mauvais rendement de la recharge AC, qui perd beaucoup d'énergie sous forme de chaleur : on ne retrouve dans la batterie de la voiture que 70 à 80 % de l'énergie délivrée par la borne. Ainsi par exemple, au mois de février 2024, j'ai fait deux recharges sur borne DC, ça explique le plongeon de la courbe entre janvier et mars. Les consommations très élevées de fin 2023 s'expliquent par un changement d'usage de la voiture, qui a multiplié les tout petits trajets au lieu de m'emmener au boulot comme d'habitude. Ces données sont cohérentes avec celles que me donne ma borne de recharge ou mon compteur Linky, je fais parfois quelques tests de validation par échantillonnage. Alors, ça ne correspond pas à ce qui est indiqué au tableau de bord, qui affiche une consommation basée sur l'énergie qui SORT de la batterie (ou qui y rentre par régénération au freinage). Moi, je comptabilise l'énergie qui RENTRE dans la batterie, mais après tout, c'est ce qui m'est facturé par mon fournisseur d'énergie. Conceptuellement, ça ne me gène pas de dire qu'une voiture qui a un bon rendement de recharge AC consomme moins qu'une voiture qui chauffe comme un grille-pain quand on la recharge. Comme je mesure par ailleurs les températures ambiantes et que je les regroupe également en moyennes mensuelles, c'était facile de faire un graphe montrant les consommations en fonction de la température. On peut y voir que l'année 2024 est globalement une mauvaise année pour la consommation, les points sont presque tous au sur le dessus du nuage. Ça vient peut-être d'un changement de pneus, je ne sais pas encore, il faudra voir comment ça évolue à l'avenir. Pour finir, le graphique ci-dessous montre le cumul de charge en ordonnée et le kilométrage en abscisse. Les données sont représentées par la courbe bleu marine, la droite de régression linéaire est en bleu clair. La courbe bleu marine ondule autour de la droite en fonction des saisons : au-dessus, en-dessous, au-dessus, en-dessous, en fonction des saisons : hiver, été, hiver, été, etc. Au bout de plusieurs années, on peut obtenir une consommation moyenne qui annule les effets des variations saisonnières avec l'équation de la droite de régression linéaire qui apparaît au-dessus du graphique : 1.78 E-04 MWh/km soit 0.178 kWh/km soit 17.8 kWh/100km. Toutes les données sont consultables dans ce fichier.

J'ai un copain qui regarde également, j'ai envie de lui conseiller la MG4, quelqu'un a un avis ?

Salut à tous, J'ai acheté OBDEleven pour un autre sujet, je lance l'appli pour la première fois tout à l'heure, je fais un scan, et paf : "HP avant droit HS." Je ne m'en étais pas rendu compte, j'ai dû poser la main sur la contre-porte pour m'apercevoir qu'elle ne vibrait pas. Je vais être bon pour appliquer la procédure moi aussi. À suivre !

Il faudrait autopsier un switch défectueux pour voir ce qui s'est passé à l'intérieur. D'expérience, quand un interrupteur défaille, c'est soit une rupture mécanique, souvent un élément élastique qui casse à cause de la fatigue, soit un problème d'oxydation causé par une micro étincelle qui éclate à chaque changement d'état. J'en ai remplacé un dernièrement, assez similaire à celui dont on parle ici, qui fonctionnait encore mais affichait une impédance de 30 Ohm en étant fermé, donc un problème d'oxydation. Dans notre cas, si j'ai bien compris, le switch n'est impliqué que lorsque le levier vient en position P, toutes les autres positions sont gérées par le capteur à effet Hall, donc D ou B, régénération 123 toussa, ça ne change rien au problème. En revanche, personnellement j'utilisais souvent la position P en faisant la queue au drive de McDo, par exemple, désormais je garde le pied sur le frein. Je n'utilise plus la position P que pour couper le contact. Ce qui énerve un peu, c'est qu'un interrupteur digne de ce nom n'est pas sensé claquer aussi vite. On parle ici de quelques milliers de manipulations tout au plus, c'est ridicule. Rien que sur la pédale de frein, par exemple, il y a un switch qui s'ouvre et qui se ferme bien plus souvent. Pareil pour les ouvertures de portes, les vitres électriques, sans parler des interrupteurs domestiques. Ceci dit, ça peut aussi être un défaut de conception du véhicule : si la platine de fixation de l'interrupteur est mal conçue, il peut subir une contrainte mécanique à chaque fois qu'on met le levier en position P et à la longue ça finit par le casser.

Merci de la réponse @charley cousin, je vais la jouer legit sur ce coup et payer la licence.

ARGH ! Tu m'as donné de faux espoirs ! J'y ai tellement cru pendant cinq minutes ! En lisant ton message, je me suis dit que si la bride avait deux positions possibles, alors on pouvait loger une batterie de 36 Ah comme celle-ci. Et le tour était joué, plus besoin de reprogrammer. Malheureusement, elle mesure 187 x 136 x 227 mm donc ça ne va pas le faire. Dommage. Pour répondre à @Asgarel j'ai posé la question sur un fil dédié à OBDEleven, mais je n'ai pas eu de réponse pour l'instant. Je vais peut-être écrire tout simplement à leur boîte contact. Mais je pense que ça peut fonctionner uniquement avec le dongle de base, sans abonnement. Les options payantes correspondent aux "One-Click Apps" dont on n'a pas besoin ici. Et pour répondre à @RaoulG oui bien sûr le défaut s'efface sans problème, mais je pense que si l'ECU a une variable correspondant à la capacité de la batterie, c'est qu'il en tient compte pour la charger. Maintenant, je pense que c'est surtout dangereux dans l'autre sens, à savoir si la capacité entrée dans l'ECU est supérieure à la capacité réelle de la batterie. Dans notre cas c'est l'inverse.

Salut à tous, Je me suis décidé à acquérir OBD11 pour modifier la capacité de la batterie 12V, comme décrit par @RaoulG dans ce sujet. Avant de faire l'achat, je voudrais une confirmation : je compte utiliser uniquement les tips trouvés dans ce sujet ou ailleurs sur le forum. Je n'aurai donc pas besoin d'utiliser les One-Click Apps et donc je peux acheter le dongle de base à 59.99 € ? Il n'est pas restreint à la lecture seule ?

Citigo de janvier 2020, donc 4 ans et demi. J'indique dans mon dernier message que je vais en chercher une identique, mais ça semble compliqué. J'ai trouvé par exemple ce site qui vend des batteries Exide 36Ah identiques à celle de la voiture, elles sont soi-disant neuves, mais elles datent de 2022 Le prix annoncé est ridiculement bas, c'est un site hollandais, bref je m'embarque dans une drôle de galère. Je pense que ces batteries ne sont tout simplement plus fabriquées, donc il peut en traîner un stock ici ou là, à la rigueur ça pourra le faire pour un premier remplacement, mais si je garde la voiture longtemps, je ne fais que repousser le problème. Donc je vais faire comme @Philippe28 à savoir acheter OBDEleven, une batterie standard, et reprogrammer la voiture. Ça me démange depuis quatre ans d'acheter ce logiciel, je le trouve très cher, mais cette fois on va dire que j'ai une bonne raison. Je m'interroge juste sur la formule à choisir, mais je vais poser la question dans le bon fil.