Stef70

Mais je viens de réaliser qu'acheter en GB n'est pas une option réaliste car le volant est évidemment à gauche.

La Grande-Bretagne vient d'annoncer une prime de £1500 ou £3,750 pour certains véhicules électriques sur des critères écologiques La Inster ne semble pas être sur la liste mais, selon la vidéo suivante, une version 5 portes est également prévue. Il est possible que ce soit uniquement pour le bonus comme en France.

Ce n'est pas ce que je voulais dire. Ma théorie est que le score environnemental de la Inster est très loin du compte pour une 4 places. Hyundai s'est rendu compte que cela pouvait passer de justesse en 5 places mais uniquement en retirant certaines options comme le V2L, le toit ouvrant et le siège avant chauffant. Remarque: L'intérieur pied-de-poule est disponible en France dans la version Créative.

Il est évident que les formules 4 et 5 places ont été savamment choisies pour totalement exclure les 4 places d'origine non-européenne. L'empreinte carbone totale ne doit pas dépasser 8750. Je viens d'ajouter une colonne simulant le calcul pour Inster si elle était construite en France et j'arrive a un bon score de 65 pour la 4 places.

Pour l'acier et l'alu, c'est au pifomêtre mais j'ai quand même trouvé quelques pages web qui donnaient des valeurs typiques pour l'industrie automobile. D'ailleurs, la valeur de 20% actuellement utilisée dans le calculateur pour l'alu est probablement un peu optimiste mais d'un autre coté l'alu est de plus en plus plus utilisé dans les VE pour réduire le poids. Une autre valeur approximative concerne MasseBat, la masse de la batterie. J'ai fait l'hypothèse qu'il ne fallait considérer que les cellules et pour les NMC, on trouve souvent le chiffre de 250 Wh/kg ce qui ferait environ 200 kg pour 49 kWh. Le fait que j'arrive à un score très proche de 60 avec mes valeurs «raisonnables» pourrait indiquer que Hyundai n'avait vraiment pas une grosse marge. L'argument que le V2L n'a pas été proposé à cause du bonus n'est donc pas si irréaliste car le score de chaque modèle doit être calculé en fonction du cas au pire donc avec toutes les options. Ils ne remplissent pas un dossier pour chaque configuration d'options.

Cela ne sert a rien mais j'ai écrit un tableur pour calculer le Score Environnemental. Avec des valeurs qui me semblent raisonnables, la Inster peut effectivement passer le test de justesse en version 5 places mais absolument pas en version 4 places. https://docs.google.com/spreadsheets/d/1LUKXCmih0Y27-5XhUloKoF9EOoIzVJTZriwrX0iMpjs/edit?usp=sharing Le calculateur est read-only. Si vous souhaitez jouer avec il faudra le télécharger ou le dupliquer (nécessite un compte Google).

@dan11 Tout cela me semble assez cohérent et je suis d'accord sur la conclusion que pour le commun des mortels en France, la PAC ne semble pas vraiment nécessaire sur la Inster. Cela intéressera surtout ceux qui roulent beaucoup mais en général ils ne choisissent pas une «citadine» comme la Inster.

J'ai refait un petit test de charge 45%-80% ce midi après avoir roulé environ 70km. La température extérieure au moment de la charge était de 12°C mais la batterie était probablement encore à la température de cette nuit, soit 10°C. Il faut aussi noter qu'il s'agissait d'une borne 100kW donc un peu en dessous des 120kW recommandés pour la Inster (mais cela n'a probablement pas un grand impact ici). La charge a durée 31 minutes pour 17.69 kWh donc environ 35 kW de moyenne. Comme on peut le voir sur la courbe ci-dessous, après un court pic à 62kW, elle a vraiment commencée à 50 kW puis elle s'est assez vite stabilisée à 27 kW. Au final, c'est assez consistant avec ce que j'avais observé lors de mon premier essai de charge entre 55% et 65% et cela confirme les remarques de e-Lionel : Mes 70 km sur la route n'ont pas significativement réchauffé la batterie. Ce n'est pas vraiment surprenant quand on y pense: Le trajet m'a pris environ 1 heure avec une conso de 13 kWh/100km. Cela donne une puissance moyenne de 13 kWh * 70km / (100 km * 1 h) = 9.1 kW soit seulement 0.18C pour une batterie 49kWh. Pas de quoi, la faire chauffer significativement! Toutefois, ici, la véritable erreur a probablement été de commencer la charge à 45%. Si on extrapole ma courbe de charge, on peut supposer que la charge entre 20% et 45% devrait pouvoir s'effectuer à 60 kW ou même 70 kW en moyenne donc quasiment le double de mon 45-80% à 35kW. Au final, cela pourrait mettre la charge 20-80% à environ 45 minutes ou même un peu moins si la charge à 60kW ou 70kW réchauffe un peu la batterie. J'essaierai de vérifier cela avec une charge 20-80% dès que possible mais malheureusement (ou heureusement?) les températures sont sensées remonter sensiblement au cours des jours suivants.

Intéressant mais il indique aussi que le comportement observé dans la vidéo concerne surtout les Teslas du fait de l'absence de colbalt dans leurs batteries. La batterie NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) de la Inster devrait donc être un peu moins sensible au froid. Quoi qu'il en soit, il me faudra probablement tenir compte de la température pour mes recharges hivernales nocturnes à 16A max. Il reste encore quelques périodes de gel par chez moi mais cela atteint rarement -10°C comme dans la vidéo 🥶

Le problème venait peut être de la borne IECharge. Leur tarifs sont vraiment très bas (0€25/kWh) et ils déclarent utiliser de l'énergie décarbonnée. A ce moment là, il faisait très gris et toutes les éoliennes des environs étaient à l'arrêt. Ils ont peut être réduit la puissance faute d'énergie bon marché. Il y avait une Huyndai Ioniq à coté. J'aurai du demander à combien elle chargeait.

Bon. Alors cela signifie qu'il va me falloir organiser un petit road trip pour faire une recharge rapide en condition réelle .

Personnellement, je ne suis pas trop préoccupé par le préconditionnement. Je roule assez peu, je recharge à la maison et les déplacements les plus longs que j'envisage en hivers sont d'environ 200km (et de façon générale, je ne suis pas pressé). Ici, je n'étais pas trop étonné par les 40kW au démarrage avec une batterie froide. Ce qui m'a surpris, c'est qu'elle continue à descendre. La température de la batterie devrait augmenter pendant la charge mais 10 minutes n'était peut être pas assez long pour la réchauffer à un niveau acceptable. J'imagine qu'en pratique, il faut plutôt faire ses recharges rapides hivernales en fin de trajet quand la batterie est déjà chaude.

Je viens d'effectuer mon premier essai de charge sur borne rapide avec ma nouvelle Inster 49kWh. J'ai utilisé une borne 320kW à coté de chez moi. https://chargefinder.com/fr/borne-recharge-brou-brou/25y8p8 Je suis arrivé à 55% et la puissance est initialement montée à environ 40 kW. Après une dizaine de minutes, la charge était à 65% avec une puissance de seulement 28 kW. Tout cela me semble vraiment peu en comparaison des courbes de charge trouvées par exemple sur https://www.lachaineev.fr/courbe_de_recharge.php?m=60 et de ce que j'ai pu voir dans des vidéos sur YT. Il ne faisait que 10°C et la voiture n'avait roulé qu'une dizaine de km. Cela pourrait il expliquer la faible puissance de charge?

Après avoir programmé la charge en heures creuses, je constate qu'il n'y a pas de moyen simple de forcer le démarrage de la charge depuis le tableau de bord comme dans l'application Bluelink. Il faut aller farfouiller dans les paramètres pour désactiver la charge programmée et cela signifie évidemment qu'il y a 9 chances sur 100 pour l'on oublie de la réactiver par la suite. On ne peut pas non plus réactiver la charge programmée immédiatement car cela stoppe la charge. Il y a un petit bouton pour stopper la charge (en haut à droite de l'écran VE il me semble) mais pas pour la démarrer. Bizarre. La seule bonne nouvelle est que le manuel dit «page 1-31 ... si la charge programmée est réglée, la charge ne commence pas après avoir connecté un chargeur CA ... jusqu'à ce que les conditions du réglage soient remplie». Le problème n'affecterai donc pas la charge rapide en CC. Est ce que j'ai raté quelque chose?

J'ai reçu ma 5 places il y a quelques jours. Pour info, je mesure 1m92. Du coté passager, j'ai pu positionner le siège avant pour être à l'aise aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Du coté conducteur, cela passe avec la même position de siège. C'est un peu plus avancé que ma position de conduite habituelle mais j'ai encore quelques centimètres de marge sous le volant donc je ne suis pas gêné pour freiner. Je n'aimerai pas 500km comme cela mais cela reste acceptable. Évidemment, mettre 3 adultes à l'arrière n'est pas très réaliste ; des enfants ou des ados à la rigueur. En conclusion, ma Inster 5 places est probablement OK pour transporter une équipe de basketball amateur (avec le 5ieme plié dans le coffre).

Je viens de prendre possession de ma Inster aujourd'hui en France et, à un moment, le commercial a mentionné le V2L. Je lui ai fait remarquer qu'il n'était pas proposé sur la Inster en France et je lui ai alors demandé si cela pouvait fonctionner avec un adaptateur externe sachant que le menu était absent. Sa réponse a été que le V2L devrait bientôt être possible suite à une mise à jour OTA. Après, j'ai quand même senti une petite hésitation dans ses réponses et il s'agit d'un commercial donc ...

J'ai reçu ma Inster aujourd'hui. Je n'ai pas noté de différences avec ce que j'avais pu voir lors de mon essai en août ou dans les vidéos de tests. A si! Peut être un nouveau thême Cube 3D pour le tableau de bord. Celui ci affiche la vitesse avec des chiffres alors que lors de mon test, je me rappelle avoir fait la remarque que tout les thèmes utilisaient un cadran et une aiguille.

Ma Inster Intuitive 49kWh 5 portes commandée le 18 août était en stock et m'a été livrée aujourd'hui. J'ai l'impression que l'obtention du bonus pour la version 5 porte en Août a sacrément bouleversé leur carnet de commande. Vous n'êtes probablement pas les seuls à avoir renoncé à la 4 porte qui n'avait plus vraiment de raison d'être sur le marché Français.