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Je ne risquerais certainement pas ma vie ou celle d'un proche sur une promesse. Il faudrait être sacrément crédule. Un véhicule autonome se doit de mettre en œuvre toutes les technologies disponibles, en terme de fiabilité de conduite, le seul taux acceptable est 100%.

Quand je vois le dernier article du jamais content, prenant la défense des automobilistes désireux d'acheter une thermique sportive, je m'interroge sur ses intentions... Pour rappel un extrait des règles de bonne conduite du Blog : " Prenez garde aux "trolls" et aux « haters », ces individus qui lancent des sujets fâcheux pour provoquer des polémiques et semer une ambiance conflictuelle entre les internautes. Mieux vaut ne pas leur répondre, cela évitera des désagréments et une perte de temps. " Je vais suivre à la lettre cette règle. Le bien borné me semble plus constructif, non ?

Ce petit bruit de frottement, je l'ai depuis que la voiture est neuve : il ne s'agit pas tout simplement de "l'essuyage" automatique des freins ?

Autre piste, trouver les PID permettant de connaître le détail de la consommation : - moteur (conso + regen) - climatisation ou chauffage - convertisseur DC/DC Pour l'instant, je connais la regen et la conso globale... Restent 3 valeurs à trouver.

@400kV : Pour la tension des cellules, pour la paire#1 : Pour les paires #2 à #84, il faut juste changer la commande : Paire#2 : 221E41 jusqu'à Paire#84 : 221E93

Pour la tension de la batterie haute tension, on est à 350V chargé à 100% (environ 4,2V par paire de cellules) et 305V environ à 10% (3,6V par paire de cellules). Le PID est le suivant :

Oui c'est possible. Mais pour ma part, je n'utilise aucun des PID fournis dans le profil par défaut de CarScanner. J'utilise les infos fournies par le site goingelectric.de, et celui de l'app "obd-amigos".... Rappel : batterie (32,3 kWh) de 14 modules en série chaque module = 12 cellules lithium ion, assemblées en 6S2P soit 168 cellules au total Attention : en fait, on mesure la tension des 84 paires de cellules.... Je complèterai plus tard.

Ou beaucoup plus simple : afficher le SoC en kWh. Idem pour le SoH : il suffit de charger complètement la batterie, laisser faire l'équilibrage des cellules par le BMS, et lire la capacité nette restante en kWh. On peut le faire sur tous les VE, il n'y a pas d'interprétation, pas de méthode spécifique à une marque, juste la lecture d'une valeur (et c'est très facile à faire avec un dongle OBD2 et une appli comme CarScanner). Cela éviterait les discussions sans fin.

Focus sur la REGEN : Sur ce trajet de 186 km, on a récupéré 1, 5647 kWh soit 5,16% des 30,3 kWh disponibles au départ. Économiquement, ce n'est pas très significatif, par contre en terme d'autonomie, cela représente 10,94 km, soit 5,88% des km parcourus, et là, avec une petite batterie, ça compte ! Bien entendu, ces valeurs sont spécifiques à ce trajet particulier...

Focus sur la température de la batterie : (Désolé pour la lisibilité, le fond d'écran du dashboard n'est pas le bon) 17,5°C à 84 km 19°C à 153 km 20°C à 187 km Relevés faits pendant un trajet autoroutier, sous une pluie modérée, limité à 100 km/h. Globalement, on voit que la batterie chauffe très peu, elle était à 12°C en début de trajet. Ici, j'ai parcouru 187 km de 100% à 12% , avec une conso globale de 14,29 kWh / 100 km et 26,59 kWh consommés (sur les 30,3 kWh disponibles au départ). Durée : 2h49, et 66 km/h de vitesse moyenne. Donc une puissance moyenne de : 26,59 / 2,82 = 9,43 kW. On est à environ C/3, autant dire que la batterie n'est pas du tout malmenée pendant ce trajet. Lorsqu'on choisit un VE pour faire régulièrement de longs trajets avec plusieurs recharges nécessaires, on voit immédiatement l'intérêt d'avoir une gestion intelligente de la température de la batterie, avec un pré-conditionnement permettant de charger plus vite lors de la 1ère recharge, et un refroidissement efficace permettant de rouler à 130 km/h sans crainte de surchauffe batterie. Sur ma Mii, rien de tout ça : idéalement, je conseille de rouler à 130 km/h sur la 1ère étape, puis de modérer son allure, 110 km/h ou même 100 km/h, pour ne pas provoquer de rapidgate lors de la 2ème recharge et des suivantes. Testé avec ABRP, on voit qu'on ne perd pas grand chose en durée de roulage, et par expérience, je sais que je gagnerai énormément de temps en durée de recharge, en évitant un rapidgate, et en rechargeant moins puisque je consomme moins.

Electra reste, de loin, mon opérateur préféré :

C'est surtout la façon dont elle a été mise en place qui n'était pas pertinente : lors d'un de mes tests, il fallait être à moins de 30 km de la station pour réserver, autrement dit à 15 minutes lors d'un trajet autoroutier, et l'IHM était pas top (impossible à faire en toute sécurité en conduisant). Puis Electra a supprimé la résa sur les stations d'autoroute (enfin je croyais, vu l'expérience de JC, mais peut-être était-ce une station hors autoroute...). Bref, maintenant Electra abandonne la fonctionnalité : le manque à gagner pour l'opérateur et la frustration du client bloqué devant une borne réservée par quelqu'un d'autre ont eu raison de cette fausse bonne idée. Par contre, on pourrait utiliser les afficheurs conjointement avec l'application pour gérer la file d'attente , en cas de saturation... Je suis curieux aussi de savoir en détail quelle règle sera appliquée pour les 80%...

(suite) j'ai posté le résultat ici Verdict : conso au tdb sous-estimée de 1 kWh/100 km. Les copies d'écran :

Hello, j'ai créé un dashboard CarScanner pour établir une mesure précise de la conso : Comme toi, j'utilise les 2 PID donnant le cumul global des kWh déchargés, et chargés depuis la mise en service de la batterie, ainsi que l'odomètre. La particularité de ce dashboard, c'est d'enregistrer ces valeurs au moment exact où l'odomètre rajoute 1 km à la valeur affichée, je suis donc certain que ma conso en kWh correspond à un nombre entier de kilomètres réellement parcourus. Ça donne ça : (case en bas à droite) Conso après 2 km, 11,0042 kWh/100 km Conso après 110 km, 14,3321 kWh/100 km Conso après 186 km (fin du trajet), 14,2957 kWh/100 km J'ai monitoré la conso au tdb pendant tout le trajet : - en ville, la conso tdb était parfois au-dessus de la conso réelle, mais elle est vite passée en-dessous - après qq kilomètres, j'ai fait un trajet autoroutier d'environ 170 km : la conso tdb était toujours 1 kWh/100 km en-dessous de la conso réelle. D'après le tdb, j'ai consommé 13,4/100*186=24,924 kWh pour parcourir 186 km - mais, d'après mes mesures, j'ai consommé 28,1547 kWh, j'ai régénéré 1,5647 kWh, soit une conso résultante de 26,59 kWh pour la même distance de 186 km. Soit 1,666 kWh de plus que la conso du tdb sur ce trajet. Précision : j'ai utilisé le chauffage, réglé sur 22,5°C. Le trajet a duré environ 2h30, on pourrait penser que la conso au tdb ne tient pas compte de la conso chauffage, mais je pense que celui-ci a consommé bien plus que 1,666 kWh. Il est donc nécessaire de refaire le test aux beaux jours, sans utiliser ni la clim ni le chauffage. À suivre donc...