leafcaldoche

Bonjour, Peux-tu me dire ou tu as commandé le boitier, je ne trouve rien sur internet. Merci.

Un vendeur a une OBLIGATION LEGALE D INFORMATION, c'est la loi française, et en cela CMJ est fautif. Maintenant CMJ a commandé auprès d'une personne que l'on ne connait pas et qui est , peu-être d'un pays ,qui n'est pas soumis a cette réglementation et c'est a CMJ à prendre en compte cette problématique, ce n'est pas à nous autres acheteurs de la prendre en compte. Par contre nous avons le droit de ne pas nous laisser abuser par CMJ, même si ils l'ont étés par d'autres. La loi ne s'occupe que des conséquences directe et non des conséquences indirectes. Pour vendre une voiture , un vendeur doit s'engager sur un délai de livraison et donc informer l'acheteur en cas de retard, afin qu'il puisse annuler sa commande sans délai et ainsi éviter que le vendeur ne verse des intérêts compensatoire de 50% pour un délai supérieur à 90 jours. Tout ceci et régit par la loi et des décrets, il suffit de faire une simple recherche sur google.

je viens d'annuler ma commande aussi, Sabine m'à promis le remboursement dans la matinée wait au see

Le remboursement de l’acompte versé par l’acheteur. En cas d’annulation de la vente, le vendeur doit rembourser l’acompte versé au moment de la vente à l’acheteur. Il rembourse également les frais de livraison après restitution de la voiture pour l’acheteur. Le vendeur ne doit rembourser l’acheteur qu’après avoir récupéré la voiture. Attention ! Pour cela, il faut que l’acheteur ait restitué la voiture dans un délai de 14 jours et ne pas avoir trop utilisé la voiture. Il ne doit pas avoir dépassé le kilométrage maximum autorisé et prévu dans les CGV en cas d’utilisation du droit de rétraction. Après avoir récupéré la voiture, le vendeur doit donc rembourser l’acheteur. Pour chaque jour de retard dans le remboursement, un taux d’intérêt légal sera dû en plus du remboursement de l’acompte : Entre 10 et 20 jours de retard, le remboursement sera majoré d’un taux de 5% Entre 20 et 30 jours de retard, le remboursement sera majoré d’un taux de 10% Entre 30 et 60 jours de retard, le remboursement sera majoré d’un taux de 20% Entre 60 et 90 jours de retard, le remboursement sera majoré d’un taux de 50%

Normalement tu as droit a des intérets au taux légal sur la somme versée

Bonjour a tous, J'ai déjà publié dans la rubrique Nissan Leaf, mais depuis le début d'année je l'ai revendue et passé commande a CMJ d'un E-Niro, j'ai versé mon acompte le 10/05/2019, avec livraison en juin, elle doit se faire au Havre. Le 18/10/2019 je lui verse le solde du véhicule car il va etre livré au Havre incessamment. Depuis rien......... Je n'ai pas pris le temps de tout lire le forum, mais est-ce que quelqu'un s'est déjà fait rembourser par CMJ. D'une autre manière CMJ est-il solvable? Le capital de la société n'est que de 10 000EUR Prendre commande de 40 Niro lorsqu'il n'y en a que 2 en vitrine me laisse pantois!!!!!!! Je viens juste de prendre connaissance aujourd'hui de cette feuille exel, meme les commandes de février n'ont pas étés honorées!!!! Le pire, j'ai entrainé un ami a me suivre et qui a aussi commandé un Niro mais vers juillet je pense. Je me laisse 10 jours pour prendre une décision. Merci par avance pour vos retour

Affirmatif c'est bien Dumbea mall.

J'ai fais quelques recherches sur internet pour savoir comment est calcule le fameux SOH des batteries et voila ce que j'ai trouvé:Il s'agit de thèses ou d'études théoriques faites par des laboratoires, donc ces informations ne sont pas le résultat de la pratique de terrain qui demande a reproduire le cycle en temps réel d'utilisation d'un VE, notamment tous les vieillissement batterie sont accélérés: Quatre cellules LFP1 ont été vieillies à 50 °C. Il a fallu 620 cycles pour atteindre une perte de capacité de 30 %, i.e. le critère de fin de vie choisi. Cette phase a duré six mois. En considérant le facteur d’accélération estimé à partir de la loi d’Arrhenius (2.1.3 Accélération du vieillissement), 620 cycles à 50 °C sont représentatifs de 620 * 3.3 = 2046 cycles à 25 °C, avec une énergie d’activation considérée à 0.4 eV. Pour un véhicule électrique de taille moyenne qui ferait environ 100 km avec une charge, cela représenterait 204 600 km. Cette estimation est donnée à titre purement indicatif car le vieillissement calendaire est également important pour un véhicule Cet estimateur de l’état de santé, robuste aux variations de température, à la profondeur de décharge et à l’évolution de l’impédance interne de la cellule (à travers la détection dynamique des bornes d’intégration), a ensuite été appliqué, quasiment sans modifications, avec succès aux cellules LFP1. La capacité résiduelle est là aussi estimée avec une erreur de 4 %. Une légère adaptation de la prise en compte de la température a cependant été nécessaire, les cellules LFP1 ayant un comportement différent à basse température par rapport aux cellules LFP2. Les bons résultats de l’ICA sur les cellules de chimie LFP ont incité à tester cette méthode sur les cellules de chimie LMO. L’indicateur utilisé a dû être modifié et n’est plus l’aire sous l’ICA mais le nombre d’ampèresheures chargés entre une borne repérée grâce à l’ICA et la fin de charge. La capacité résiduelle de la cellule est alors estimée à 6 % près. En résumé, la méthode du compteur coulométrique partiel mène à une erreur de 4 %, mais les influences de la température, du courant et de la profondeur de décharge n’ont pas été étudiées. L’ICA sur les cellules LFP1 et LFP2 mène à une erreur de 4 %, quels que soient la température, le régime de charge et la profondeur de décharge (en restant tout de même dans des bornes définies). L’ICA sur les cellules LMO1 fournit une estimation de la capacité résiduelle précise à 6 % près, mais à courant et température fixes. La profondeur de décharge peut, elle, varier. Le Tableau 17 synthétise ces résultats. Conclusion générale Elie RIVIERE Page 137 sur 148 ICA Compteur coulométrique LFP1 LFP2 LMO1 partiel (LMO1) Erreur maximale sur l’estimation de la capacité résiduelle 4 % 4 % 6 % 4 % (si SoH ≥ 80 %) Température de fonctionnement [5 °C - 40 °C] [5 °C - 40 °C] 25 °C 25 °C SoC de mise en charge toléré [20 % - 40 %] [20 % - 40 %] [40 % - 50 %] [0 % - 60 %] Régime autorisé [C/20 – C/3]* [C/20 – C/3] C/3 C/3 Tableau 17 : Synthèse des résultats d'estimation du SoH . Les points remarquables de toutes ces études:Il y a 2 types de vieillissements des batteries: le calendaire et le cyclage, le tout aggravé par la chaleur: les batteries vieillissent 3 fois plus vite a 50°C qu'à 25°C: 620 cyles contre 2046, pour un meme SOH. Le cyclage fait vieillir la batterie 2 fois plus vite que le calendaire, autrement dit , un jour d'utilisation du véhicule équivaut a 2 à 3 jours d'inactivité pour un meme vieillissement.(très approximativement.) Pour le calcul du SOH, il est appliqué un algorithme a la courbe de la tension de la batterie pendant la charge de celle-ci, en tenant compte de la résistance interne de l'élément de batterie, de la quantité d'électricité pour un temps donné et de la température.Il en résulterait une erreur qui pourrait aller de 4 a 6% . Tout ceci bien sur n'est qu'une étude de laboratoire, d'ou une erreur qui pourrait etre supérieure ou pourquoi pas inférieure. La seule facon de savoir exactement la capacité de la batterie est de la décharger a fond et de mesurer la quantités de coulomb que l'on peut y mettre pour la charger a fond, ce qui dans la pratique n'est jamais réalisé.

Ma voiture a été immatriculé par le concessionnaire le 4/4/2016

Je viens de parcourir rapidement la video mise en ligne par Teirhy, mais il faudra que je le fasse plus a fond; merci pour cette mine d'informations. En conclusion je fais tout ce qu'il ne faut pas faire: -Je charge lentement a la maison, puisque solaire -Je n'utilise pas la voiture tous les jours, donc elle reste a pleine charge parfois quelques jours. -la voiture est dans un pays chaud sans régulation thermique. Ce qui m'a le plus surpris c'est que la charge rapide est bénéfique, puisque c'est le temps de charge de la batterie qui la tue, autrement dit les oxydations aux anode et cathode ne dépendent pas de l'intensité mais de la durée de la charge.. Je comprends mieux pourquoi Tesla a dépensé une fortune en chargeurs rapides a la disposition des clients et que tous les autres fabricants de VE font de meme. Je pensais que c'était pour faire le plein rapidement, mais pas uniquement. La ou je suis le plus deçu c'est que mon installation solaire (12kw) ne soit pas adaptée pour un VE surtout si il a une grosse batterie, sauf a rajouter en intermédiaire un accumulateur et un chargeur rapide; et là on se mord la queue!!!! Autrement dit la charge a la maison c'est "niet". Dans cette conférence il est présentée une courbe qui montre que la dégradation de la batterie loin de se stabiliser a tendance a progresser hyperboliquement a partir d' un certain moment. Coté positif certains fabricants rajoutent des additifs a l'électrolyte pour retarder l'effet oxydation, mais la je n'ai pas retenu lesquels.

Photos correspondantes a l'évolution de ma batterie: https://www.dropbox.com/s/g96t15roueq80ee/6257.jpg?dl=0 https://www.dropbox.com/s/8m9qtiow07ft3a1/6257b.jpg?dl=0 https://www.dropbox.com/s/t8q638xqzhdp64j/10000.jpg?dl=0 https://www.dropbox.com/s/neo0wclzsuumxmy/15618.jpg?dl=0 https://www.dropbox.com/s/mctuux2olnp7yig/17575.jpg?dl=0 https://www.dropbox.com/s/kxbhypggrprw9qu/18726%201barre.jpg?dl=0 https://www.dropbox.com/s/vfqpv48ayympaul/20752.jpg?dl=0 https://www.dropbox.com/s/rammds5rg1wcq7g/21265.jpg?dl=0 https://www.dropbox.com/s/pvxev0gdlveyvn8/21326%202barres.jpg?dl=0

Je vais essayer de répondre a toutes les questions: Mon parcours pour aller en ville, c'est 80% de grand route et 20 de petites routes ou la ville. Je ne dépasse jamais le 90 et j'utilise le frein moteur au maximum, je suis toujours en mode B, de plus j'ai installé l'économiseur V-TECH. Ma consommation est passée de 14,4Kw/100 a 12,6Kw/100km (moyenne au tableau bord central de la Leaf.) Il n'y a aucune borne de recharge rapide en NC; je charge a la maison en solaire souvent a 2Kw parfois a 3/4Kw si le soleil le permet. Par contre je charge toujours a 100% pour ne pas etre en rade. Quand j'ai eu la voiture a 6000Kms j'avais 217Kms d'autonomie en consommant 14,4 de moyenne soit une batterie de 31,2Kw utilisables. A l'époque j'avais fait un test en roulant a 80, j'avais 238Kms d'autonomie. Aujourd'hui a 21700Kms la voiture et Leaf Spy affichent 155Km d'autonomie en consommant 12,6 de moyenne soit une batterie de 19,5Kw. Si on part de 31Kw pour arriver a 19.5 c'est 37% de perte, c'est celle a laquelle j'assiste , mais bien sur le calculateur de la Leaf doit partir de 28Kw utilisable soit une perte de 30% , un peu plus en conformité avec la perte des barres. Pour le climat actuellement en saison fraiche la T° est de 15/25 °C . En période chaude c'est plutot 25/35 °C, bien moins qu'en Arizona, par contre humidité bien souvent 80% .L'humidité ne devrait pas jouer puisque le compartiment de la batterie ne communique pas avec l'extérieur; mais du coup il emmagasine la chaleur sans la perdre.L'été il est impératif de rouler avec la clim et en ville a chaque redémarrage elle repart a fond , d'où une consommation supérieure en ville a la grande route. Pour répondre a Stéphane il y a bien concordance entre toutes les informations celles du véhicule et celles de Leaf Spy Pro aussi bien en termes d' AH , de capacité et d'autonomie a 3/4% près.J'ai bien 60Kms d'autonomie de perdu aux instruments et dans la pratique.La différence de 3/4% pourrait provenir de la batterie qui aurait eu plus de 28Kw utilisables a ses débuts????? La mise a jour aux USA n'est pas connue de Nissan Europe et je pense qu'elle ne m'apporterais pas grand chose car je sais qu'arrivé a 0 a l'afficheur on peut encore faire 15 Kms. Je vais mettre un peu plus de photos en ligne avec les différents kilométrages.

Ceci n'est pas du "bashing" mais juste une constatation, autrement dit une information: https://www.dropbox.com/sh/9qu2sotft17xhxo/AAA31aCxigKq7d_YlrtBpRpna?dl=0 Ce matin aux alentours de 21000Kms j'ai perdu ma 2eme barre d'autonomie, soit environ 3000Kms après la perte de la première. Autrement dit il a fallu 2 années pour la perte de la première et 3 mois pour la perte de la seconde. Je suis très satisfait de la voiture sauf que je ne peux plus faire les 180Kms dont j'ai besoin pour aller en ville, sans recharger, ce qui était mon objectif de départ et qu'il m'était encore possible de réaliser il y a encore 6 mois. Il y a encore un mois il n'y avait aucune borne publique de recharge en Nouvelle-Calédonie, mais depuis , sur initiative privée (centre commercial) les 6 premières bornes sont enfin là et gràce a eux je peux enfin recharger en cours de route.

La technologie de la batterie de la Leaf est obsolète c'est pourquoi Nissan essaie de se séparer de sa filiale batterie mais n'y arrive pas!!!! Raison pour laquelle il vaut mieux ne pas acheter de Leaf 24/30/40Kw; On verra pour la 60Kw.? Vu dans les colonnes d'automobile propre: Une technologie lithium-oxyde de manganèse déjà obsolète Ce contretemps pourrait compliquer le développement du véhicule électrique chez Nissan. En effet, la marque souhaitait s’en séparer pour s’orienter vers un fabricant de batteries à la chimie plus moderne et compétitive. AESC produit des batteries lithium-oxyde de manganèse dont la technologie est aujourd’hui moins avancée que la concurrence. Remise en vente, la société risque de ne jamais trouver preneur selon des experts interrogés par l’agence Reuters.

Ce coup ci ca devrait etre bon............ https://www.dropbox.com/sh/yfhq7b0pfbx9487/AAC31co2nRGBeE8dMZJ_Mxbga?dl=0