Herve70_72

Cela a déjà été indiqué à maintes reprises. Toujours la même technique je vois. C'est pourtant bien ce qu'il se passe dans la plupart des lotissements inaccessibles en TC et trop loin des commodités pour faire le déplacement à pied, où il n'y a pas de stationnement et où l'on retrouve des voitures sur les trottoirs. Faire un lotissement en périphérie d'un centre avec une densité faible, c'est bien raisonner autour de la voiture.

Si, si, les valeurs je les valide. Non, non, je ne suis pas le seul à les avoir trouvé, il y a aussi ceux qui font semblant de ne pas les avoir trouvé. Tu as écrit "Ma commune est en train de se faire rejoindre par sa voisine distante de 5 km, sans rien de sérieusement prévu pour les déplacements. On va se retrouver avec toute une zone de dix km de diamètre, complètement anarchique." Il est peut-être agréable de marcher dans la commune mais qui fait des déplacements à pied de plus de 3 km ? Même en considérant 70 000 habitants sur la surface que tu as indiquée, on est toujours sur une densité faible qui fait que la marche ne représente pas un moyen de déplacement très utilisé. La densité de ma ville du Mans est de 2 700 hab./km² avec des zones bien plus denses où la marche représente le mode privilégié. Dans les zones périphériques pavillonnaires peu denses, les distances à parcourir étant importantes, le mode privilégié c'est la voiture. Dans ces zones, l'urbanisation a bien été pensée autour de la voiture mais sans toutefois toujours prévoir les infrastructures pour elle notamment le stationnement.

La marche à pied est bien un moyen de transport individuel. Mais manifestement il n'a pas été privilégié . 10 km de diamètre 78,5 km² 35000 habitants / 78,5 km² 445 habitants / km² densité très faible. L'urbanisation a bien été pensée autour de la voiture.

Ligne 1 du métro parisien 16 km en tunnel de 7,75 m de diamètre 181 millions de voyageurs annuel. Que donnerait les émissions de particules de ces voyageurs en voiture électrique ? Rapport ANSES cité avant : voiture électrique moyenne IdF 27,23 mg/km PM10 d’abrasion dont 14,49 mg/km PM2,5 d’abrasion dont 2,00 mg/km PM1,0 d’abrasion (freins + pneus) Taux de remplissage des voitures des navetteurs sur Paris : 1,1. Si voiture 164 545 454 millions de voitures. Considérons un déplacement d’un kilomètre (descente après 2 stations) –> 164 545 454 km parcourus. Avec 2 mg/km de PM1 –> 329 090 909 mg de PM1 produits. Considérons que la pollution d’une journée est introduite dans le tunnel du métro 1 soit 329 090 909 / 365 = 901 619 mg de PM1 dans 754 767 m3 –> 1,2 mg/m3 à comparer aux 500 microg/m3 maxi. relevés (donc à minima 2 fois moins que ce donnerait les voyageurs du métro dans une voiture électrique au taux de remplissage habituel). Cela permet de relativiser la pollution mesurée dans le métro. Cela permet aussi de confirmer que le vrai fléau c’est l’autosolisme qu’il faut donc combattre en priorité et que l'autosoliste soit en VE ou pas ne change strictement rien.

Affirmations qui sont tellement fausses qu'elles sont confirmées par les instances gouvernementales. Un rapport du sénat ayant bien confirmé que la production de particules d'abrasion était bien fonction de la masse en mouvement. Que tu refuses de l'admettre est un autre débat. Cependant particules = morts potentiels. Si tu arrives à vivre en conscience avec cela, très bien pour toi.

Je continuerai quand même à être très prudent lors du premier freinage lorsque je sortirai la voiture de ma mère la prochaine fois après 2 mois d'immobilisation. J'ai suffisamment d'expérience de ce genre de cas pour savoir que la qualité du freinage est bien affectée par la corrosion.

Au bout de 2 mois, c'est un voile de rouille sur les disques. Je ne dis pas que cela ne freine pas mais que cela freine moins bien.

Je n'ai jamais dit le contraire même si certains veulent m'attribuer d'autres propos. Mais la quantité de particules d'abrasion de pneus, de routes et de remise en suspension n'a rien à voir avec celles des thermiques équivalentes plus légères. La valeur indiquée par l'ANSES prend bien en compte pneus + freins. Tu nous confirmes que la valeur pour les freins n'est pas à zéro.

De la corrosion sur une pièce métallique non protégée et n'ayant pas subi de frottement pendant 2 mois, c'est tout à fait logique. Donc la corrosion n'ayant pas le temps de s'installer sur tes disques, tu utilises bien les freins mécaniques et donc tu produis bien des particules d'abrasion. Mais c'est vrai, cela ne paye pas de pain de mentir systématiquement sur ce point, hormis que particules = morts potentiels.

Voilà où mène la politique du tout-voiture. Et quand on habite une zone pensée pour le tout-voiture, on pense voiture et uniquement et à tout prix on défend becs et ongles ce mode de vie.

Tu as pourtant participé à ce fil. Même devant la réalité, tu utilises toujours les mêmes techniques. Je te laisse continuer avec ces techniques que tout le monde connaît.

Disque corrodé = perte d'efficacité au freinage = distances de freinage allongées. La voiture de ma mère ne sert pas souvent alors je la sors au moins une fois tous les 2 mois et bien qu'elle dorme dans un garage avec un sol en béton, les disques avant se corrodent et au premier freinage il n'y a quasiment pas de freinage.

Ce qui est parfaitement faux. Comme pour le métro qui utilise ses moteurs électriques lors des freinages, il y a forcément un freinage mécanique pour arrêter le véhicule. Je m'amuse maintenant à systématiquement regarder les disques des VE qui passent devant moi quand j'attends mon bus ou mon tram et comme je n'en ai jamais vu un seul avec les disques de freins corrodés il y a bien utilisation des disques et donc abrasion et donc émission de particules. On peut augmenter la fréquentation du métro parisien et même des lignes les plus fréquentées telle que la 1, par l'automatisation. C'est ce qui a été fait sur la 1 ainsi que sur le RER A dans sa partie centrale. Cela donne de bons résultats. Il y a aussi les parois de quai qui permettent au métro de rentrer plus vite en station et de freiner au dernier moment. Ce qui est assez drôle au passage, c'est que pour augmenter la fréquentation du métro, puisque l'on ne peut pas augmenter la vitesse maxi., il faut augmenter l'accélération et la décélération pour réduire le temps entre deux stations, ce qui a pour conséquence d'augmenter l'abrasion. Même chose avec les voitures dans une circulation surchargée. Le développement d'autres modes permettent aussi de décharger le métro, c'est ce qui est en cours.

Fil particules d'abrasion, rapport ANSES voiture électrique moyenne IdF 27,23 mg/km PM10 d’abrasion dont 14,49 mg/km PM2,5 d’abrasion dont 2,00 mg/km PM1,0 d’abrasion (freins + pneus) Métro 1 parisien 16 km en tunnel de 7,75 m de diamètre soit 754 767 m3. 181 000 000 voyageurs annuels. Taux de remplissage des voitures des navetteurs sur Paris : 1,1. Si voiture 164 545 454 millions de voitures. Considérons un déplacement d’un kilomètre (descente après 2 stations) –> 164 545 454 km parcourus. Avec 2 mg/km de PM1 –> 329 090 909 mg de PM1 produits Dans les 754 767 m3 de la ligne 1, la concentration en PM1 serait de 436 mg/m3 à minima. 436 / 365 = 1,19 mg/m3. Il y a au moins un rapport de 2 avec la pollution présente dans le métro. Le métro est donc bien l'une des meilleures solutions pour réduire la pollution dans les rues et donc dans les logements donnant sur ces rues.

https://actu.fr/ile-de-france/paris_75056/pollution-paris-alerte-sur-dangerosite-inouie-300-bouches-daeration-metro_27306389.html "À tel point qu’Anne Hidalgo s’est montrée alarmiste : On voit souvent les enfants jouer sur ces bouches. C’est d’une dangerosité inouïe !" Donc selon elle les particules d'abrasion du métro sont très dangereuses. https://actu.fr/ile-de-france/paris_75056/nord-est-periph-metro-une-carte-temps-reel-pires-points-pollution-paris_27283432.html "des VTC Marcel équipés de capteurs Pollutrack" https://www.usine-digitale.fr/article/etude-quel-est-l-impact-d-uber-et-lyft-sur-la-congestion-dans-les-grandes-villes.N873195 "Environ 30% des kilomètres parcourus le sont par des VTC attendant une course et 9 à 10% des kilomètres parcourus le sont pour aller chercher un passager." Mais cela ne la dérange pas que les VTC faisant les mesures de pollution circulent 40 % du temps sans client tout en émettant des particules. "environs 54 à 62% des kilomètres parcourus par les VTC le sont avec un passager". Le VTC ou le taxi c'est le summum de l'autosolisme, non seulement il n'a pas un taux de remplissage très différent des VP mais en plus il fait des kilomètres en donc pollue pour aller chercher les passagers. Il y a manifestement un très gros problème de compréhension globale.

Dans le métro parisien, y a des lignes sur pneus et des lignes sur rails (fer). Les lignes 1, 4, 6, 11 et 14 sont sur pneus. Les autres lignes sont donc en roulement fer. Depuis 1967 les rames sur fer utilisent les moteurs électriques au freinage (c’est grâce notamment à ce progrès que les autres lignes n’ont pas été transformées en roulement pneus sauf la 6 pour des raisons de bruit pour les riverains puisqu'en grande partie aérienne). A ce titre, il n’existe plus une seule ligne équipée de rames fer d’avant 1967 (MF67, MF77, MF88 et MF01) donc toutes les lignes fer ont bien un freinage électrique. Depuis 1989 les rames sur pneus utilisent les moteurs électriques au freinage (MP89 et MP05 et à venir MP14 en test). Ils restent donc deux lignes qui utilisent du matériel sur pneus d’avant 89 dont une est en grande partie aérienne (lignes 6 et 11) donc sans freinage électrique. On retrouve différentes techniques pour utiliser l’électricité produite par les moteurs en mode génératrice quelquefois par dissipation pure (freinage rhéostatique). Dans tous les cas, la fin du freinage est uniquement mécanique (sous 8 km/h voir 3,5 km/h). Pour les lignes sur pneus, les particules proviennent de l'usure des pneus (roulage et guidage), des freins, pour la partie non assurée par le freinage électrique et du frottement des patins pour l'alimentation électrique. Pour les lignes en roulement fer, les particules proviennent de l'usure des roues sur les rails, des freins, pour la partie non assurée par le freinage électrique et du frottement des patins pour l'alimentation électrique. Sachant que quand roulement pneus, la surface de roulement est un plat métallique cranté (idem pour le guidage mais lisse) avec une adhérence moindre donc un frottement moindre donc une usure moindre que pour un roulage pneu sur enrobé qui plus est dégradé faute d'argent pour entretenir la couche de roulement. Autant dire qu'il s'agit uniquement de particules d'abrasion. Le dangerosité des particules d'abrasion est maintenant prouvé. Le RER est lui uniquement en roulage fer, il utilise aussi le freinage regénératif avec réinjection dans la caténaire. En tout état de cause, un freinage régénératif seul n'est pas possible pour la bonne raison qu’en heures de pointe il est nécessaire pour tenir les délais de freiner le plus tardivement possible. Prenez le M14 et vous sentirez la gestion faite par la machine des différents freinages, on sent bien l’erre, le freinage régénératif et le freinage mécanique à l’entrée dans la station La mairie de Paris a déjà tenté une attaque similaire contre la RATP et la SNCF (RER). Les deux ont formulé une réponse commune en rappelant qu'il s'agissait uniquement de particules d'abrasion et qu'une exposition courte aux taux dans les infrastructures souterraines était bien moins dangereuse qu'une exposition permanente à la pollution de fond de surface. La réponse va être la même mais à mon avis encore plus cinglante. C'est à mon avis une grosse erreur de lancer cette polémique. Inévitablement la non prise en compte des particules d'abrasion en voulant imposer la voiture électrique va ressortir. A moins que cela soit une manoeuvre pour arriver à une lutte sans merci contre l'autosolisme.

Tu viens de perdre ton temps à faire une démonstration que je ne remets pas en doute, que je n'ai jamais remise en doute et que je ne remettrait pas en doute. Ce qui est dommage, ce que tu ne cherches pas les raisons pour lesquelles ce type de trajet est difficile à faire en train. Parce que ce n'est pas rentable. Là c'est bien le chat qui se mord la queue. Vous fustigez la SNCF pour un supposé coût porté par tous les contribuables mais dans le même temps vous lui demandez un trajet qui ne sera jamais rentable et donc que si l'on met en place, qu'il faudra bien faire porter par tous les contribuables. C'est le principe même des trains d'équilibre du territoire voir des TER. Ce n'est pas parce que l'on paye des impôts que l'on paye tout. J'encourage chacun à lister les biens ou services qu'il utilise, à quantifier leur coût et à voir si ses impôts couvre tout. Utiliser une route en voiture, c'est bien un service. Ce n'est pas un hasard si l'électrification a été mise en place en premier dans les villes par l'EdF de l'époque, idem avec les réseaux téléphoniques puis câblés mais que pour les développer dans les campagnes, il a fallu créer des syndicats départementaux soit d'électricité soit du câble avec subventions de l'Etat. Mais si vous voulez continuer à penser que les ruraux payent pour les urbains, libre à vous. La réalité est juste un peu différente. C'est bien cela le problème. Faudrait-il encore que cela soit réel et pas subjectif.

http://avem.fr/actualite-dans-rennes-35-tous-les-bus-seront-electriques-en-2030-7641.html "Rennes Métropole souligne que « les progrès techniques réalisés depuis le début de l’expérimentation en matière de batteries et de rechargement devraient permettre de pallier les difficultés rencontrées en période hivernale (moindre autonomie des batteries nécessitant un renfort de bus diesel afin d’assurer un service complet) »." Je ne suis pas chantre des bus diesel mais on peut dire que les chantres des bus électriques n'ont manifestement pas pris en considération tous les points du problème. Si ils avaient intégré qu'il était préférable de transférer des autosolistes dans les bus plutôt que vouloir à tout prix mettre en place des bus électriques incapables de remplacer à 100 % des bus diesel, la pollution dans les villes aurait baissé ainsi que les émissions de GES. Il y a ceux qui sont dans le buzz et il y a ceux qui sont dans l'analyse. Cette conférence de presse c'est bien du buzz, parce que depuis qu'on entend parle de pollution, malheureusement on ne voit pas de résultat.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Versement_transport "En Île-de-France, les taux applicables au 1er juillet 2015 (année de mise en place du tarif unique de la carte Navigo) sont4 : 2,85 % à Paris et dans les communes du département des Hauts-de-Seine (au lieu de 2,70 précédemment) ; 1,91 % dans certaines communes, fixées par un décret5, des départements de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne (au lieu de 1,80), de Seine-et-Marne, des Yvelines, de l’Essonne et du Val-d’Oise (au lieu de 1,70) ; 1,50 % pour les autres communes d’Île-de-France." Le banlieusard il l'utilise moins parce que moins bien desservi mais c'est bien pris en compte par le taux différencié en fonction de la localisation. Par contre je le répète, la participation au malus sur les voitures de location est la même pour tous.

Il y a un très gros problème à privilégier un mode de transport dont la pollution et l'impact sur l'environnement ne sont plus à démontrer. La taxe sur les carburants qui finance les régions, c'est pourtant du pollueur - payeur, cela devrait convenir aux proVE. Idem avec la taxe sur les certificats d'immatriculation. C'est bien parce que les usagers de la route ne payent pas son usage au vrai prix que la voiture est devenue le mode privilégié de déplacement même pour faire des trajets (ou parties) réalisables avec d'autres modes. C'est bien l’avènement de cette voiture bon marché (à pétrole) qui a entraîné le déclin du train. Idem pour le fret. https://jancovici.com/transition-energetique/pourquoi-ne-pas-privatiser-la-totalite-du-reseau-routier/ "Nous aurons alors – enfin – le fameux coût complet du transport routier que tous les économistes réclament à corps et à cri ! Nous saurons tous, exactement, ce qu’il en coûte de rouler par km parcouru, en plus de l’achat de la voiture et du carburant." Le problème il est bien là, personne ne sait dire combien ça coûte. Sachant qu'il faudra intégrer les externalités négatives (coût des pollutions, coût futur du réchauffement climatique, etc.). Par contre, quand il s'agit des TC, il y a du monde pour dire que c'est trop cher.

C'est bien aussi ce que tu fais quand tu nous dis que le campagnard paye pour les TC sans les utiliser. En l’occurrence si son employeur paye un VT, c'est qu'il est localisé dans une agglo qui a mis en place ce VT (et pour la mettre il faut des conditions surtout avec des taux dépassant les 1 %). C'est même pas sûr que si les entreprise ne payeaint pas le VT, cela serait donné aux salariés ou réduirait les prix de vente, cela irait dans les poches des actionnaires (le VT est versé uniquement par les entreprises de plus de 10 salariés dans une agglo. l'ayant mis en oeuvre). La participation au malus elle est bien pour toutes les locations de voiture (tous les types d'ailleurs).

Je ne remets pas en doute le fait que la voiture soit le moyen le plus pertinent pour ce type de trajet. Moi aussi il m'arrive de faire ce type de trajet (quoique beaucoup plus court) en voiture. Donc à priori tu as 350 km aller et 350 km retour. Avec beaucoup de VE, cela veut dire recharge en route et nécessité de recharge à destination. Par exemple avec une e208, il te manquera à peu près 80 km d'autonomie même chargé à bloc pour faire l'aller soit environ 14 kWh soit une 1/2 h d'arrêt. 350 km à 110 km/h c'est un peu plus de 3 heures de route. Si je suis bien reposé, je fais cela d'une traite, tout en étant conforme à ce que l'on demande aux chauffeurs routiers. Tu perds donc 1 h sur la route, 1ère contrainte. 2ème contrainte, il te faut une borne à l'arrivée mais une borne de 7 kW est tout juste suffisante sur une journée de travail pour recharger la voiture (100 %). Pour tous les cas où j'ai fait une simulation, finalement la solution train était plus pertinente. Avec une VE tu peux aussi te retrouver en rade à devoir poireauter pour recharger et c'est aussi lourd à organiser. Et au moins dans le train je peux faire autre chose, donc ce n'est pas réellement une perte de temps.

D'où vient le financement des régions ? Sur mes avis d'imposition il n'y a plus de ligne région. Donc ce n'est pas le contribuable individuel qui finance directement les TER. Mais les entreprises, la taxe sur le carburant et sur les certificats d'immatriculation. Des fake news sur la SNCF il y en a à la pelle. Quel coût annuel pour les français pour les routes et assimilés (parking, etc.) ? Entre 1990 et 2015, la France a investi 276 milliards d'euros dans le réseau routier quand elle consacrait 78 milliards d'euros au ferroviaire. Donc si la SNCF coûte 200 euros / an par français, la route doit être à au moins 3 fois cette valeur et sans compter les externalités négatives liées à la route. Etonnament on parle de la dette du réseau ferré mais jamais de la dette du réseau routier, pourtant les 276 milliards d'euros ont bien fait l'objet d'emprunts donc de dette.

Par contre pour dire que c'est une rigolade tu as bien des capacités. Même l'ANSES dans son dernier rapport a bien cité les bus diesel comme efficace pour réduire la pollution. Ils sont aussi efficaces pour réduire les émissions de GES. Des bus remplis cela entraîne une amélioration des réseaux et du matériel pour tendre vers du matériel encore plus propre.

Peux-tu nous indiquer les éléments suivants : - particules par passager en mg/km, - CO2 en ACV par passager en g/km et comparer avec une VE et un bus électrique. On verra si c'est tant une rigolade que cela.