Raspoutine

Pour info, un article du même acabit provenant d'un professeur de l'Université de Liège : http://blogs.ulg.ac.be/damien-ernst/voiture-electrique-697-612-km-devenir-verte-vrai-faux/ Depuis, il est un peu revenu sur ces déclarations, en modifiant quelque peu ses hypothèses de départ. Rappelons que dans le véhicule électrique, c'est essentiellement l'absence de pollution à l'endroit où il roule qui est un réel avantage pour la santé publique, surtout dans nos villes, où une grande densité de pollution automobile jouxte une grande densité de population.

Bonjour, quelqu'un connaît-il une app Androïd pour la Volt/Ampera qui donne des infos plus détaillées sur le pack batteries que l'App MyGreenVolt? Cette dernière App est plus un tableau de bord pour l'Ampera qu'un vrai outil de diagnostic. Merci, Fabrice

Mmmh, t'as pas tout compris. Seulement 11,5 A sont prélevés, pas 16 par l'Accelev. Aucun système de charge "16 A" ne charge en fait à 16A. Même pas tous à 10A même, vu qu'il ne sont pas capables de s'adapter aux autres charges sur le même circuit. Ils chargent donc à 2 kW max. Ici on a réellement 20A. Et sous 250V en plus. Pour les véhicules compatibles en tous cas.

Un gain de 10% est possible, apparemment. Donc, je ne pense pas que tu pourras atteindre 200 km venant de 175 km max.

Merci pour vos avis, tous très pertinent dans la mesure où vous êtes utilisateurs quotidiens de chargeurs. Sinon, pour recadrer un, ce système est effectivement destiné aux maisons déjà équipés en triphasé 3 x 380 (3 x 400) + Neutre. Et pas pour ceux qui sont déjà équipés d'un système de charge plus rapide. Par rapport à une "Wallbox" triphasée, je vois plusieurs avantages à cet Accelev (+auto-critique) : - boost de tension à 250V - bien que le réseau est soit disant à 230 ou 240V, en pratique, il peut se situer n'importe où entre 220 et 240V. La présence de production décentralisée (PV ou petit éolien) en injection BT peut d’ailleurs influencer cette tension en fonction de la production. Quoi qu'il advienne, ici on aura toujours du 250V. - Fonctionne sans renforcement de la connexion au réseau ou même modification du tableau électrique, car prélèvement biphasé limité à 11,5 A par phase. Pour ma part, je pense que les connexions triphasées domestiques sont supérieures à 3 x 16 A dans tous les cas. Chez moi, c'est 3 x 50 A, je peux donc voir venir. Et comme il faut placer une prise triphasée CEE, je ne vois pas ce qui peut m'empêcher, par exemple, de tirer un câble de section suffisante protégé par un disjoncteur tetra 32 A. Mais bon, on a pas tous cette possibilité-là. - Fonction de variation dynamique du courant, permettant de ne pas surcharger le système. Ca, par contre, c'est important. Même si on a un raccordement réseau de, mettons, 3 x 25A, le fait de prélever 12 - 14 A sur une phase pour une recharge en mono, pourrait faire sauter le disjoncteur principal du compteur si un autre gros consommateur se met en route (fer à repasser, taques de cuisson, four, machine à laver) sur la même phase. - Portabilité : cette une Wallbox, ET un chargeur portable. Tu pars en vacances, tu la prends avec toi, et tu recharges dans les mêmes conditions qu'à la maison, ou au pire en mode monophasé à 2,0 kW si ta villa à Juan-les-Bains n'est pas en triphasé. - Adaptation (prolongement de l'idée ci-dessus) : tu peux l'utiliser aussi là où il n'y aurait pas de triphasé avec neutre. Seulement, il fonctionne alors comme le chargeur de base d'origine. 1 seul chargeur pour tous les cas. Par contre, nous devons encore tester comment on peut l'utiliser sur un réseau sans neutre. Et oui, ça existe, mais je ne sais pas si vous avez ça en France. En Belgique, certains réseaux sont en 3 x 220 V sans neutre. Dans les mêmes régions, les connexions mono sont donc en 2 x 220. Pas de neutre. EVTun, le fabricant, nous dit que l'Accelev serait compatible moyennant une petite modification. A voir si nous pouvons faire la modif. nous-mêmes (nous = Emobe) avant livraison par exemple.

920 Eur Hors TVA, livré. Commentaires bienvenus.

La Tesla n'est pas le véhicule le plus visé par ce chargeur. Il peut charger une Leaf à 20A sous 250V (4,8 kW) et une Outlander PHEV à 14A sous 250V (3,6 kW) car la PHEV est limité à 14A par le chargeur embarqué. Fabrice

Si Tomazs dit qu'il y a un mode roue libre, c'est qu'il y en a un. Il possède une Leaf lui-même (en fait, sa femme). Et est un ingénieur automobile expérimenté en qui j'ai (moi aussi ingénieur automobile) toute confiance. Maintenant, faut voir comment on obtient ce mode, et dans quelles conditions. Je suis actuellement à la recherche d'une Leaf dans mon coin pour tester moi-même la LeafBox. Je peux utiliser la Leaf du Campus Automobile de Spa-Francorchamps, mais elle n'est pas immatriculée, et ça m'étonnerait qu'on me laisse monter avec sur le circuit... Au niveau du rendement intrinsèque du moteur, effectivement, comme l'ont dit l'un ou l'autre, le boîtier ne modifie pas le rendement du système de propulsion. Il n'agît que sur la progression de la pédale d'accélérateur pour obtenir plus d'autonomie en réduisant les pertes de conversions (cycles régénération - accélération) et proposant une progression moins agressive de la pédale d'accélération pour un meilleur contrôle de la modulation de la charge du moteur. Plus l'une ou l'autre subtilité. Fabrice

Accelev est un chargeur portable capable de charges plus rapides (jusqu'à 4,8 kW) sur un câble monophasé de Type 1. Pour arriver à un tel exploit, il prélève en fait la puissance sur 2 phases de votre système électrique triphasé 400V. Le courant prélevé sur ces 2 phases reste toujours sous 11,5 A (ainsi pas besoin de modifier l'installation existante) mais la sortie monophasée peut atteindre un courant de recharge de 20A. En plus, la tension de sortie est réglée à 250V, ce qui augmente aussi la puissance de charge. Fabrice

J'attends toujours le feedback de Tomasz. En attendant, voici sa démonstration du système, avec ses commentaires. Fabrice

Fidèle Castor, Fiocco, je me renseigne auprès de Tomasz et je reviens vers vous. Fabrice

C'est pourtant ce qui se passera. Pour peu que ton chien n'ait pas mâchouillé puis recraché le boîtier! Au fait, c'est toi qui m'a sonné au téléphone il y a 2 semaines? Fabrice

Oui, tiens-nous au courant. Mais es-tu sûr d'avoir une version avec Kick-Down? Il paraît que c'est assez rare sur les marchés européens. Dans le cas contraire, c'est la position 4! L'aurais-tu lu s'il avait été dispo en Français? Fabrice

Tant qu'à présent, Fiocco, on ne peut être sûr que d'une chose : le boîtier n'a pas été réglé pour le véhicule de FC. Ne soyons pas trop prompts à tirer des conclusions.

Alors c'est position 3. On peut déterminer s'il y a un kick-down si, à proximité de la fin de course plein gaz, il y a un point dur avant que la pédale aille à fond de course. Si pas de kick-down, c'est la position 4. Attention, avec ce choix, en mode Normal (non ECO), le boîtier est désactivé (pas de correction). Je pense qu'il va falloir que je traduise le manuel en Français... Fabrice

Coucou, J'en ai parlé avec Tomasz, tout est en ordre. Quoi qu'il arrive, ça passera par Emobe (nous); mais en respectant les promesses de Tomasz (remise group buy). Bref, l'incident est clos à ce niveau. Par contre, le boîtier DOIT être réglé via le switch rotatif orange à 8 positions à l'intérieur en fonction de la version de Leaf que tu possèdes. C'est noté dans le manuel. Je peux te donner le réglage si je sais : - année de production : 2012 apparemment - ta Leaf est-elle équipée d'un Kick-Down? - Préfères-tu utiliser le mode ECO? - Utiliseras-tu plutôt le mode B ou D? Ce réglage n'a rien à voir avec le logiciel dont je parlais avec Fiocco, qui, lui, permet un réglage encore différent, sur mesure, en dehors des 8 pré-réglages. Fabrice

Normalement, ce logiciel te donne une autorité totale sur la modification de la fonction de transfert de la progression de la pédale d'accélération (couple en fct de la demande). Si tu te plantes dans dans la modif de la courbe, tu peux te retrouver avec une progression très agressive, même avec une pédale au repos. En tous cas, c'est le cas sur la PHEVbox. Fabrice

Fiocco, le logiciel n'est pas inclus dans la boîte. Il est par contre disponible sur simple demande. Faut être prudent lors de la modification de la carto, car on peut se retrouver avec un accélérateur hyper-agressif au point d'envoyer le véhicule voler dans votre porte de garage... Fabrice

Bonjour Fidèle Castor, Contrairement à ce que t'as dit Tomasz, nous sommes sensés être les distributeurs des produits EVTUN en France, Belgique et GD Luxembourg. Il est dommage que tu ne nous ai pas contacté plus tôt à ce sujet, dans la mesure où nous nous étions présentés il y a quelques mois déjà sur le forum. Nous avons aussi contacté les administrateurs du forum pour proposer une remise aux membres actifs du forum (et pas seulement en cas d'achat groupé). Nous attendons toujours un retour. Mais revenons au problème de la "roue libre". La plage de fonctionnement du mode roue libre se situe entre le relâchement complet et le début de la plage de fonctionnement normal. Puis-je te demander sur quelle valeur tu as réglé le switch rotatif orange? Cela correspond-t-il bien à ton véhicule? Merci, Fabrice

Je parlais plutôt par analogie. D'aucun pourrait penser que le régénératif est plus efficace que la "roue libre" car il recharge les batteries. De même, à première vue, le mode roue libre sur un véhicule thermique peut sembler contre-intuitif car sans ce mode, on serait en mode DFCO (Decel Fuel Cut-Off : coupure de carburant à la décélération) qui ne consomme rien, mais qui freine un peu le véhicule, alors qu'en roue libre, pas de frein moteur, mais un moteur qui pendant ce temps consomme bien du carburant pour maintenir le ralenti. Pour revenir au mode roue libre pour un EV, c'est un peu plus compréhensible qu'il soit plus efficace car au lieu de recharger (ce qui se fait toujours avec un peu de pertes) et d'utiliser ce qu'on a régénéré (de nouveau avec un peu de pertes), on fonctionne sans pertes électriques, comme tu l'as mentionné. Fabrice

Le mode "roue libre" semble bien être générateur d'économie, dans la mesure où même les véhicules à moteurs thermiques y font appel sur des modèles à BVA, en mettant la boîte en Neutre et le moteur au ralenti dans certaines conditions d'absence de demande. Il y a d'ailleurs cette fonction sur la voiture de ma femme. Perso, j'aime pas du tout du fait de la perte de transmission, et de frein moteur résultant de cette fonction, principalement sur autoroute. Mais dans le cas d'un EV, le problème de perte de transmission ou de frein moteur ne se pose pas, il suffira de diminuer un peu la pression du pied sur la pédale d'accélérateur pour sortir du mode 'roue libre'.

Les hybrides, c'est pas tellement pour l'autonomie en EV pur. Il fut un temps ou une hybride te donnait 2-3 km à tout casser. J'ai jamais aimé les mazouts. Je suis ingénieur motoriste depuis 95. Et depuis lors je milite contre le "tout au diesel" de l'Europe occidentale. Ma Mazda 6 actuelle est mon tout premier diesel.

Oui, je suis allé voir sur son site. C'est plus pour les engins (élévateurs etc) mais c'est le même principe. Par contre, SEVCON, je connaissais vu que c'est une des marques conseillées par le fabricant de moteurs avec lesquels on voudrait travailler. Tu y connais encore quelqu'un? C'est français? Fabrice

Elle n'est pas très large, mais une plage existe en effet grâce à la LeafBox, qui donnera une fonction roue libre à la voiture, ce qui n'est apparemment pas possible sans la Box. Il reste assez de débattement pour un contrôle précis car la LeafBox est programmée avec une très grande progressivité pour des charges jusqu'à 70% et ensuite, rattrape les 30 derniers % sur une tout petit débattement . Mais je vois que dans ta description tu as bien compris le fonctionnement de la Box.

Je viens de jeter un coup d'oeil sur le blog, c'est un allumeur pour moteur à essence! Ma question est assez simple. Je suis assez étonné que les fabricants de moteurs électriques synchrones pour la traction (automobile dans mon cas) donnent dans leurs fiches techniques une limite sur la tension de batterie. Or, le moteur n'est jamais connecté au pack batterie en direct, mais via le contrôleur. Ma compréhension du contrôleur (essentiellement un 'inverter' / onduleur) est qu'il produit un courant triphasé alternatif dont la tension atteint en amplitude la tension de batterie (à quelques % près vu les quelques pertes). Si c'est exact, alors oui, c'est logique de mettre dans la fiche technique une limite de tension de batterie, vu que celle-ci est directement liée à la tension de sortie du contrôleur. Jusque là, tout va bien, sauf qu'en tombant sur le manuel d'installation d'un contrôleur bien connu, le Unitek Bamocar D3, il y apparaît que la tension de sortie est de 3x260V~ pour une tension de batterie de 400V=. Donc la tension de sortie est 65% de la tension d'entrée. Donc, si je base mon choix du moteur sur la tension de batterie (400V=), j'ai l'impression que mon contrôleur Unitek ne vas pas exploiter mon moteur à 100%! Puis-je avoir ton avis sur le sujet?