Projet de fourgon aménagé électrique : alimentation permanente de la cellule depuis la batterie de traction (V2L, e-PTO)

Bonjour à tous,

Je travaille actuellement sur un projet de fourgon aménagé destiné à devenir mon habitation principale pendant plusieurs années, notamment dans le cadre de déplacements professionnels réguliers à travers la France.

Je m'oriente vers un grand fourgon L3H2 ou équivalent, avec un lit fixe, une douche compacte, une cuisine, un réfrigérateur, un pc portable et un pico projecteur pour le divertissement.

Initialement, je pensais partir sur un Mercedes Sprinter ou un Renault Master diesel notamment pour le chauffage au webasto. Mais proprietaire d'une e208 depuis quelques années mainternant ca me mettait un sacré coup au moral de repasser sur du thermique. Et puis l'évolution du prix des carburants et surtout les difficultés liées à la climatisation d'un fourgon stationné en plein soleil m'amènent à considérer sérieusement une motorisation 100 % électrique.

Mon principal problème est la gestion de la température intérieure pendant mes journées de travail.

Je travaille en horaires postés et le véhicule pourrait rester stationné 8 à 12 heures en plein soleil, y compris lors d'épisodes caniculaires.

Je souhaite donc installer une pompe à chaleur réversible de toit, permettant de climatiser automatiquement l'habitacle en été et d'assurer un chauffage d'appoint en hiver.

L'idée serait d'utiliser directement la batterie de traction du véhicule pour alimenter les équipements de la cellule :

• Pompe à chaleur réversible ;

• Réfrigérateur ;

• Prises électriques et USB ;

• Équipements informatiques et picoprojecteur (le soir pouir me détendre)

• Éventuellement un chauffe-eau électrique. (la solution de chauffe de l'eau n'est pas encore validé)

Une petite batterie auxiliaire LiFePO4 indépendante servirait uniquement de secours pour le réfrigérateur et les équipements essentiels, en cas de coupure de l'alimentation principale ou d'atteinte d'un seuil minimal de charge.

Je souhaiterais également intégrer l'installation à Home Assistant afin de surveiller les consommations, définir une température de consigne, automatiser le fonctionnement de la PAC et préserver une réserve de batterie pour les déplacements.

Les véhicules actuellement envisagés sont :

• Renault Master E-Tech électrique, avec V2L/V2Li ;

• Mercedes eSprinter, avec interface e-PTO ;

• Ford E-Transit, avec Pro Power Onboard ;

• Maxus eDeliver 9, Farizon SuperVan et autres alternatives éventuelles.

J'ai déjà adressé des demandes techniques aux services de Renault, Mercedes et Ford, mais je souhaiterais également recueillir des retours d'expérience indépendants.

Mes principales interrogations sont les suivantes :

1. Alimentation permanente : existe-t-il des fourgons électriques permettant d'alimenter une installation fixe d'environ 1 à 1,5 kW pendant 10 à 12 heures, voire davantage, véhicule arrêté, verrouillé et inoccupé ?

2. Seuil de batterie : est-il possible de définir soi-même un pourcentage minimal de batterie de traction en dessous duquel l'alimentation de la cellule est automatiquement coupée ?

3. Recharge simultanée : peut-on continuer à alimenter les équipements de la cellule pendant une recharge AC ou DC du véhicule ?

4. Domotique : certains ont-ils réussi à récupérer le SOC de traction ou à piloter le V2L/e-PTO depuis Home Assistant ou une autre interface externe ?

5. Homologation : existe-t-il des aménagements VASP utilisant officiellement le V2L ou une prise de force électrique pour alimenter la cellule ? Quelles sont les éventuelles restrictions constructeur ?

6. Autonomie réelle : quels sont les retours de consommation sur autoroute à 110 km/h avec un grand fourgon électrique chargé et aménagé ?

Je roule actuellement en Peugeot e-208 et je connais déjà les contraintes de recharge sur longs trajets. Malgré une autonomie WLTP annoncée d'environ 300 km, je dois régulièrement m'arrêter toutes les 1 h 30 à 2 h sur autoroute. Je souhaite donc éviter de retrouver cette contrainte, voire de l'aggraver, avec un fourgon beaucoup plus lourd.

Mon objectif n'est pas de lancer un débat thermique contre électrique, mais de déterminer si une architecture reposant principalement sur la batterie de traction est réellement viable pour une habitation mobile permanente.

Si certains possèdent des documentations carrossiers, des retours d'expérience ou connaissent des aménageurs ayant déjà réalisé ce type d'installation, je suis très intéressé.

Merci d'avance pour vos retours !