La possibilité de pré-chauffer l'habitacle est une des fonctions bien pratiques que l'on retrouve, en standard ou en option, sur plusieurs VE comme la Leaf, la ZOE ou encore l'Ampera.

Sur la i3, la pré-climatisation fait partie des équipements standard et peut être lancée par programmation d'une heure de départ sur l'ordinateur de bord, par le biais de la clé-télécommande, en utilisant l'app iRemote ou encore depuis le portail ConnectedDrive.

 

Plusieurs propriétaires de i3, dont votre serviteur, s'interrogent cependant encore sur la façon dont cette pré-climatation fonctionne réellement. Notamment, pourquoi elle semble entamer, de façon parfois aléatoire, l'autonomie de la batterie? Exemple : pré-climatation programmée pour un départ à 07:00, j'entre dans la voiture à 07h02, l'habitacle est bien chaud mais la jauge de batterie semble amputée de quelques %, l'autonomie affichée, elle, est soit identique à ce qui était prévu, légèrement inférieure ou même légèrement supérieure.

 

Je n'ai pas trouvé de réponse officielle dans le manuel ni dans les ressources en ligne de BMW.

En revanche, sur le forum anglophone mybmwi3.com, on peut lire quelques ébauches d'explication que je résume ici pour ceux qui ne lisent pas l'anglais.

 

- théorie #1 : Les i3 équipées de sièges chauffants (option 494) sont d'office équipées en plus de ce que la brochure anglaise appelle "Pre-heating of HV battery with Active air flap control". Dans la brochure pour la France, il s'agit des "volets d'air pilotés et possibilité de préchauffage de la batterie haute tension". La brochure belge appelle ça plus sobrement "Chauffage des batteries haute tension inclus". Il s'agit en fait de l'option référencée chez BMW sous le code ZHV. Cette option s'ajoute et renforce l'action du système standard de maintien de la température des batteries.

Par conséquent, l'option ZHV préchauffe les batteries en même temps que le système de climatisation met l'habitacle à température le matin. Par température extérieure très basse, ce préchauffage de la batterie permettrait d'en accroître la capacité de stockage de quelques %. Ce serait pour cette raison que la jauge indique qu'elle n'est pas pleine par rapport à une batterie froide. En laissant la voiture branchée quelques minutes de plus, on peut donc y stocker un peu plus d'énergie.

 

- théorie #2 : le port de charge de la i3, tout comme ceux avant elle de l'ActiveE et de la Mini-E ne pourrait servir qu'à charger. En d'autres termes, la commande de pré-chauffage de l'habitacle ne prend pas l'électricité de la prise mais uniquement de la batterie, même quand la voiture est branchée. Au début du cycle (+/- 15 minutes avant l'heure de départ programmée), le chauffage se met en route en pompant uniquement sur la batterie. Lorsque la batterie est descendue à environ 98%, le système de charge se remet en action pour recharger les 2% manquants, jusqu'à ce que la batterie soit à nouveau à 100%. Si le conducteur n'a pas repris le véhicule à ce moment-là, le cycle recommence (charge se coupe, la clim pompe sur la batterie, la charge de la batterie descend à 98%, etc). Ce fonctionnement séquentiel serait conçu pour éviter de charger la batterie de façon excessive et en préserver la longévité. Tout ça explique qu'en fonction de la température extérieure et du moment exact où on prend la voiture, la jauge n'indique pas toujours la même valeur.

Cette explication est avancée par Tom Moloughney, pionnier du programme Electronaut aux USA et grand spécialiste de l'ActiveE et de la la Mini-E. J'ai plutôt tendance à le croire, même si je pense que la vérité se trouve en fait dans une combinaison des deux théories....

 

N'étant pas équipé de matériel permettant de contrôler la consommation électrique à la prise, je ne peux pas vérifier ce qui se passe réellement quand le préchauffage se met en route. Peut-être qu'un autre propriétaire de i3, ou d'un autre VE, a déjà pu faire ce genre de tests.

 

Suggestion pour BMW : pensez à publier un manuel d'utilisation BEAUCOUP complet que celui qui est fourni avec la voiture

Modifié mars 10, 201412 a par Invité

Je vais répondre avec mon expérience Leaf (j'ai déjà communiqué sur le forum à ce sujet)

 

3 cas possibles;

- charge à 80%, voiture sur prise 8A: le chauffage consomme plus que la charge, la batterie compense et l'autonomie diminue (si il fait froid, on peut se retrouver avec 76%)

- charge à 80%, voiture sur prise 16A : le chauffage consomme moins que la puissance délivrée, et bizarrement, on retrouve la voiture chargée au delà de 80%

- charge à 100%, il me semble que la voiture se charge au delà des 100% affichés (cela est peut-ètre prévu par le constructeur pour anticiper le vieillissement de ma batterie ?), et le chauffage ne pompe pas assez de batterie pour descendre en dessous des 100% affichés)

Bonjour,

 

Nous aurons sur l'i3 de madame avec la fameuse option 494 j'espère en avril et celle du travail avant normalement mais elle n'aura pas l'option 494.

 

J'espère qu'il ne sera pas trop tard en saison pour faire les essais.

 

Nous aurons la possibilité de faire des recharges avec la SpartBox et donc de voir la courbe de consommation électrique par la même occasion.

 

recharge-voitures-electriques/prise-communicante-chargemap-t571-60.html

 

Sur les autres bornes au travail Scheinder et Legrand pas moyen de monitoré quoi que ce soit

 

Et en plus La Spartbox est beaucoup moins cher et fait beaucoup plus

 

Je pourrais tester en 16 comme en 32A pour voir s'il y a une différence comme le suggère notre amis Liff.