jj42

Mes 6% de plus de SOH (selon Kia) représentent 19,5% de plus d'autonomie (toujours selon Kia). Chacun est libre décider de regarder plutôt les 6% ou plutôt les 19,5%, à condition de garder en tête qu'aucun des 2 chiffres ne représente la réalité. (En réalité, 94% de SOH "Kia" indiquent une perte de capacité utile réelle d'environ 10% par rapport à une voiture neuve.)

Voici un résumé des données publiées par cricri76 et différents calculs de SOH (State of Health). On observe des valeurs différentes du SOH : (a) la valeur calculée par Kia (90,5%) (b) la valeur réelle calculée en fonction du paramètre [BMS] Remaining energy (capacité utile 0%-100% sans réserve sous 0%) : environ 86% (c) la valeur réelle calculée à partir de la consommation du 11/07/2024 : environ 70% (d) la valeur réelle calculée à partir de la recharge : environ 70% (e) une valeur calculée à partir de la consommation du 01/08/2024 : environ 90% donc incohérente avec la valeur du 11/07/2024 Les valeurs (c) et (d) sont cohérentes et utilisent 2 méthodes très différentes, donc il semble que cela représente la réalité. Cela laisse supposer que la valeur de "[BMS] Remaining energy" est incorrecte, et donc que la valeur (a) probablement basée sur ce paramètre est incorrecte aussi. (Voir la feuille "SOH - Tableau 1" de mon tableur Excel pour le calcul du SOH "Kia" à partir de "[BMS] Remaining energy".) Si la capacité utile actuelle de la batterie était vraiment de 63 kWh, alors cricri76 aurait dû pouvoir charger bien plus que 47 kWh (53 kWh à la borne avec les pertes) entre 9% et 100%. Pour confirmer ces calculs, il serait très utile d'avoir des valeurs de SoC, SoC BMS, "[BMS] Remaining energy" et "[BMS] Cumulative Energy Charged" à différentes valeurs de SoC (pas seulement 100%). Si des mesures CarScanner ont été faites avec l'option "Enregistrement des données" sélectionnée, ces mesures peuvent se retrouver dans l'historique de CarScanner. Il faut mesurer "[BMS] Cumulative Energy Charged" juste avant et juste après une charge pour savoir combien de kWh la voiture a réellement chargé. cricri76.pdf

Voici une version mise à jour de batterie-ev6-ioniq5.xlsx avc plus de données sur le calcul du SOH (State of Health). Une version en ligne est ici https://1drv.ms/x/s!AkXQXkk-IHrBbLhKlywH7YamBC8 rxson écrit "Un SOH à 100% peut masquer une dégradation maximum de 2,5%." Malheureusement la dégradation maximum avec un SOH (calculé par Kia) à 100% peut atteindre 5% de la capacité utile (sans réserve sous 0%) ou 6,5% de la capacité nette (avec la réserve sous 0%). Voir les détails du calcul dans la feuille "SOH - Tableau 1" du fichier Excel ci-dessus. L'autonomie WLTP de 528 km à l'état neuf est réduite à 494 km au SOH 100% garanti, et à 346 km au SOH 70% garanti (325 km sans la reserve sous 0%). batterie-ev6-ioniq5.xlsx

as1chrone> CarScanner peut très bien utiliser une fonction linéaire du SOC Non, je montre dans la feuille "SoC -> reste utile - Dessins" que le reste utile ("[BMS] remaining energy" dans CarScanner) n'est pas une fonction linéaire du SOC. J'obtiens un fit parfait avec une fonction quadratique. as1chrone> Tout ton raisonnement est basé sur cette valeur du "BMS Energy Remaining" Pas du tout. J'aurais du prendre le temps de mettre plus d'explications dans mon premier message. Mon approche est de faire plusieurs types différents de corrélations entre des variables données par CarScanner, dont certaines sont claires comme SOC, et d'autres sont initialement obscures comme "BMS Energy Remaining". Je ne fait aucune supposition a priori sur les fonctions de corrélation, j'observe seulement que j'obtiens un fit presque parfait soit avec des fonctions linéaires, soit avec des fonctions quadratiques. Je n'impose pas que telle ou telle fonction soit linéaire, j'observe qu'elle l'est en pratique. Les 4 types de corrélations observées sont : . SoC -> SoC BMS : très bon fit observé (pas postulé) avec une fonction linéaire . SoC -> "BMS Energy Remaining" : mauvais fit avec fonction linéaire, très bon fit observé avec une fonction quadratique. Aucune supposition a priori sur la signification de "BMS Energy Remaining". Ce n'est qu'en regardant les résultats qu'on lui trouve la bonne signification. Au début je croyais que cela incluait la réserve sous 0% mais j'ai observé (pas postulé) que c'était une mauvaise interprétation. . Soc BMS -> "BMS Energy Remaining" : mauvais fit avec fonction linéaire, très bon fit observé avec une fonction quadratique. . "BMS Energy Remaining" -> SOH : très bon fit observé (pas postulé) avec une fonction linéaire suivie d'un plateau à partir de 70 kWh. J'ai fait aussi des corrélations dans l'autre sens comme "BMS Energy Remaining" -> SoC mais il est évident que c'est redondant. Cela permet juste de faire des calculs précis du SoC puisque la précision de "BMS Energy Remaining" est meilleure que celle du SoC. Puis je compare les résultats trouvés entre différents types de corrélations. J'observe (pas je postule) que ces résultats sont parfaitement cohérents SI on donne la bonne signification au mystérieux paramètre "BMS Energy Remaining" : le reste utile d'énergie mesuré depuis le point SoC = 0%. Si on donne une autre signification à "BMS Energy Remaining" (par exemple si on inclut la réserve sous 0%) alors les résultats sont incohérents. Donc j'insiste sur le fait que mon raisonnement n'est basé uniquement sur "BMS Energy Remaining", comme le montre la corrélation SoC -> SoC BMS qui à elle seule permet de tout calculer (reservé sous 0%, capacité entre 0% et 100%, tampon haut inutilisable) sans AUCUNE référence au paramètre "BMS Energy Remaining". Ayant calculé ces 3 valeurs, je peux maintenant interpréter correctement la corrélation SoC BMS -> "BMS Energy Remaining" qui retrouve les mêmes valeurs avec un calcul complètement différent et utilisant des variables différentes, SI on donne la bonne interprétation au mystérieux paramètre "BMS Energy Remaining". Une des corrélations (Soc -> "BMS Energy Remaining") permet de calculer la réserve sous 0% et la capacité utile, mais ne permet pas de calculer le tampon haut au dessus de 100%. Néanmoins les résultats (partiels) du calcul sont cohérents avec les valeurs obtenus par les autres méthodes. En bref, mon raisonnement n'est pas *basé* sur "BMS Energy Remaining", il *déduit* la bonne interprétation de ce paramètre. as1chrone> moi j'opine que cette valeur est calculée à partir du SOC et d'une constante qui serait une capacité de batterie "nominale" enregistrée dans l'appli. Cette *opinion* est tout à fait possible et jamais je ne dis le contraire. Je ne dis pas *comment* la voiture calcule "BMS Energy Remaining", je dis seulement ce que ce paramètre signifie. En réalité je dis un peu plus : comme la fonction SoC -> "BMS Energy Remaining" est non linéaire, je pense (et maintenant sur ce point précis ce n'est plus une constatation mais une opinion) que cette variable "BMS Energy Remaining" est utilisée pour faire le calcul d'autonomie restante, et que la fonction quadratique a été choisie précisément pour donner une vue un peu pessimiste de l'énergie restant réellement. Cela n'a aucun impact sur mon analyse SoC -> SoC BMS qui ne dépend absolument pas de "BMS Energy Remaining" et qui pourtant suffit pour trouver la bonne capacité de la batterie. Merci de bien séparer cette opinion sur ce point précis de tout le reste de mon analyse qui n'est pas une opinion mais des mesures et des calculs. as1chrone> Il suffit que cette constante ne soit pas la bonne pour tout fausser. Je ne postule aucune valeur hors celle donnée par Kia (77,4 kWh). Je *calcule* les autres paramètres en fonction des valeurs *observées*. as1chrone> Lorsqu'on calcule l'énergie consommée lors d'un trajet à partir de ce paramètre BMS energy remaining, elle ne coïncide jamais avec l'énergie calculée à partir des données de l'ordinateur de bord. La valeur est systématiquement inférieure Donc il semble que nous sommes violemment d'accord. La parabole est *sous* la droite. La "vraie" énergie restante est donnée par le SoC. Mon apport est de dire que "BMS Energy Remaining" dépend de manière quadratique du SoC, et son point 0 correspond avec le point SoC = 0%. Mais "BMS Energy Remaining" a deux avantages (un gros et un petit) : - quand on mesure "BMS Energy Remaining" à SoC = 100%, on peut calculer un "vrai" SOH, pas le SOH tronqué donné par Kia. - le petit avantage : on peut calculer le SoC avec précision si on le souhaite, à partir de "BMS Energy Remaining". as1chrone> soit les données de consommation de l'ODB sont exactes, soit ce sont les données de CarScanner qui sont exactes Les deux sont identiques, puisque CarScanner ne fait que rapporter les valeurs données par la voiture. jeff51> on ne sait pas exactement d'où sort le BMS remaining energy. Je ne dis pas *comment* est calculé BMS remaining energy. Je dis seulement ce que ce paramètre signifie, et pourquoi il est utile. E991V> Une licence Microsoft Office pour Mac coûte 0.90 € Merci pour ce lien ! Je vais essayer.

"BMS remaining energy" est selon moi une valeur fournie par la voiture. CarScanner ne fait que la lire, sans faire de calcul. Il serait très bizarre que CarScanner utilise une fonction non-linéaire du SOC; c'est beaucoup plus vraisemblable venant de Kia. La voiture calcule le SOC et "BMS remaining energy" en utilisant 2 fonctions (non-linéaires) de la tension de la batterie. Je joins une version approximative en format Excel. J'ai eu beaucoup de mal pour la conversion depuis Numbers sur Mac. Voir le pdf pour une meilleure idée de la présentation d'origine. batterie-ev6-ioniq5.xlsx

Je réponds dans un nouveau sujet :

Ayant vu tant d'informations contradictoires sur les capacités des batteries EV6 et Ioniq5 long range (77,4 kWh selon Kia) j'ai fait des calculs précis, mais nécessitant un peu de maths. Pour ceux que les maths rebutent, voici le résumé : - J'appelle "capacité utile" la capacité de la batterie entre 0% et 100% affichés sur le tableau de bord (SOC = State of Charge). Elle est environ 73,5 kWh sur une voiture neuve. Pour ceux qui ont un lecteur OBD (voir ci-dessous), la capacité utile est la valeur de "[BMS] remaining energy" juste après avoir chargé à 100%. - J'appelle "capacité nette" la capacité incluant une réserve sous 0% de SOC. La reserve est d'environ 3,9 kWh sur une voiture neuve, donc la capacité nette d'une voiture neuve est 73,5+3,9 = 77,4 kWh (chiffre donné par Kia). - J'appelle "capacité brute" la capacité incluant une marge jamais utilisée au dessus de 100% de SOC. Cette marge est d'environ 2,6 kWh sur une voiture neuve; elle n'est pas utilisable pour préserver la durée de vie de la batterie. La capacité brute sur une voiture neuve est donc environ 77,4 + 2,6 = 80 kWh. - Le SOH (State of Health) est d'environ 105% pour une voiture neuve, mais Kia bloque la valeur à 100% jusqu'à ce que la capacité utile de la batterie descende à 70 kWh. Ensuite le SOH descend régulièrement jusqu'à 70% (valeur garantie par Kia) oû la capacité utile est de 47,5 kWh seulement. Je n'ai pas de données pour pouvoir faire les calculs en dessous de 70%. - Un lecteur OBD (par exemple https://amzn.to/3FNEeaN ) est nécessaire si vous voulez vérifier les calculs sur votre voiture personnelle. Mon EV6 avait 7000 kms quand j'ai fait la plupart des calculs, donc représente une voiture presque neuve. Les 3 valeurs essentielles à donner sur ce forum sont SOC ("[BMS] State of Charge Display"), SOC_BMS ("[BMS] State of Charge BMS"), et capacité utile ("[BMS] remaining energy", si possible pour SOC = 100%). Trop souvent on voit 1 ou 2 des 3 valeurs, mais il faut les 3 pour pouvoir faire des calculs précis. - Si vous ne souhaitez pas acheter un lecteur OBD, vous pouvez voir le SOC sur le tableau de bord, et estimer la capacité nette et le SOH, mais les calculs sont nettement moins précis. Si vous achetez une voiture d'occasion, il est à mon avis indispensable d'avoir un lecteur OBD au moins pour vérifier le SOH. Un SOH en dessous de 100% est mauvais signe, en dessous de 90% très mauvais signe. Pour ceux qui aiment les maths, je joins les tableaux de régressions linéaires et quadratiques qui ont permis ces calculs. La capacité utile restante "[BMS] remaining energy" ne varie pas de manière linéaire avec le SOC donc j'ai du faire une régression quadratique; Kia a probablement choisi ce modèle pour que l'autonomie restante soit un peu pessimiste vers les 50% de SOC, et plus précise quand on descend vers les 0%. Je joins pour l'instant uniquement un pdf, car exporter mon tableur Mac vers un format Excel (xlsx) correct est assez galère. Les données brutes utilisées pour faire les calculs sont quand même visibles dans le pdf, mais j'essaierai de faire une version Excel. Pour les calculs de SOH, j'ai utilisé surtout des données publiées sur le forum en anglais https://www.kiaevforums.com/forums/kia-ev6-forum.27/ J'espère que ces données seront utiles et pourront convaincre au moins les matheux. batterie-ev6-ioniq5.pdf

Pour un SOH < 100%, il y a une relation linéaire entre le SOH et la capacité utile (nombre de kWh entre SOC 0% et SOC 100%) : SOH = (capacité_utile + 5) / 75 (multiplier par 100 pour avoir des %) ou: capacité_utile = SOH * 75 - 5 (en kWh, pour SOH entre 0 et 1) Une voiture neuve a une capacité utile de 73,5 kWh donc un SOH théorique de (73,5+5)/75 = 105 % mais il est bloqué à 100% jusqu'à ce que la capacité utile tombe à 70 kWh. Avec un SOH à 90%, la capacité utile est donc 0,9*75 - 5 soit 62,5 kWh. A ceci il faut ajouter une réserve sous SOC 0% d'environ 4 kWh, donc votre batterie a une capacité nette de 66,5 kWh. Il a aussi un buffer en haut d'environ 2,6 kWh puisque un SOC de 100% correspond à un SOC_BMS de 96,5%. Donc la capacité brute votre batterie est d'environ 69 kWh. Il n'y a certainement pas eu d'inversion de batterie avec une batterie de 58 kWh de capacité nette. Votre batterie est "seulement" en mauvais état, soit toutes les cellules dégradées, soit une cellule particulière complètement HS. Je vous conseille fortement d'acheter un lecteur OBD (Vgate iCar Pro a un bon rapport qualité/prix https://amzn.to/3FNEeaN ) et d'installer l'application CarScanner. Avec cette application, notez la valeur de [BMS] remaining energy après avoir chargé à 100%. Vous devriez obtenir une valeur proche de 62500 Wh. Il faut toujours vérifier le SOH avant d'acheter une voiture électrique d'occasion. Un SOH de 90% est déjà très mauvais puisque la référence SOH 100% n'est pas celle d'une voiture neuve mais d'une batterie ayant déjà perdu 3,5 kWh de capacité.

Je confirme que l'appli Kia Connect donne des résultats complètement faux, en tout cas absolument non fiables. Pour avoir l'énergie récupérée par regénération, mesurer "[BMS] Cumulative Energy Charged" juste après la dernière charge. Ensuite à tout moment avant la prochaine recharge, remesurer la même valeur et faire la différence. Pour avoir l'énergie réellement consommée par la voiture, mesurer "[BMS] Cumulative Energy Discharged" juste après la dernière charge. Ensuite à tout moment avant la prochaine recharge, remesurer la même valeur et soustraire la regénération mesurée ci-dessus. On constate que cette énergie réellement consommée est généralement un peu supérieure à (consommation affichée au tableau de bord depuis la dernière recharge) * (kms depuis la dernière recharge). La différence peut être importante par exemple si l'on met le chauffage sans rouler.

Merci ! Je viens de faire la mise à jour aujourd'hui et j'ai maintenant la même version.

Merci pour cette réponse. Je reste intéressé par les valeurs de "SW ver" et "Manufacturer ECU software number" si quelqu'un les a.

Quelqu'un ayant récemment fait une mise à jour ICCU et ayant CarScanner peut-il donner la dernière version du logiciel ICCU disponible en France pour EV6 ? Après une mise à jour en janvier j'avais: SW ver.: NE1A037 Manufacturer ECU software number: ECV1E3-IES12R000 mais au moins aux US une version plus récente ECV1E3 IDS13R000 est disponible. Pour avoir ces valeurs dans CarScanner, sélectionner "Identifants ECU" puis "4WD #1 / OnBoard Charger (Hybrid/EV)" (même sur une 2WD). Merci !

Je suis dans la tranche des 60-70 ans et j'habite en Ile de France. Je m'intéresse aux Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5 pour leur grande autonomie et vitesse de recharge. Je n'ai encore jamais eu de voiture électrique donc je souhaite rejoindre ce forum pour pouvoir y poser des questions.

Bonjour ! J'habite en Ile de France. Je possède un vieux diesel bien polluant et souhaite passer à l'électrique. J'apprends beaucoup de ce forum. Cordialement.