r16 ts

Regarde d’abord les posts précédents notamment celui où j’explique pourquoi les PHEV ont un impact plus important que les VE à quantité de batterie constante sur la diminution du parc thermique et donc sur les émissions du parc. Apres on peut discuter.

Pour en revenir au choix du chargeur 11kW, je dirais que ça dépend de l'usage et aussi des raisons qui ont motivé le choix du PHEV: motivations environnementales, financières, ou autres. Sur le plan financier, un PHEV optimise sa rentabilité si on le charge à domicile en heures creuses ou avec un abonnement type tempo. Recharger régulièrement sur borne publique multiplie a minima par 2 le prix de l'électricité et augmente d'autant le kilométrage auquel on rentabilise le PHEV. Et encore plus, si on ajoute le cout de l'option chargeur 11kW. Si on envisage de prolonger l'autonomie électrique d'un PHEV en utilisant des bornes publiques, pour faire la quasi totalité de son kilométrage en électrique, un VE sera très probablement plus rentable sur le plan financier.

Oui, c'est la page sur laquelle je suis tombé hier en faisant une recherche rapide. Mais j'avais déjà lu ça avant. Vous avez peut-etre raison, je ne suis pas spécialiste. Mais j'ai aussi des collègues sur un autre forum qui témoignent etre limités à 14,5A sur green up avec cable Morec 16A.

Non, je parle bien de la prise. J'ai trouvé ça: "La prise Green’Up Legrand monophasée 14V fonctionne avec une intensité de 14A. La prise renforcée délivre alors une charge de 3,2 kW. Elle peut supporter une puissance maximale de 3,7 kW, soit 16A, pendant une durée limitée. Vous retrouvez ces indications sur la prise Green’Up. Pour l’utiliser de manière optimale, comme nous l’avons vu, il faut un câble adapté à la prise et à votre véhicule." Après je ne sais pas ce que signifie durée limitée. Mais du coup, j'étais parti sur une Hager. Ma pise delivre 16A sur plusieures heures, d'après l'écran de mon cable Morec.

Il me semble effectivement que certaines prises GreenUp sont ou ont été limitées à 14A. C'est pour ça que j'ai fait installer une prise Hager Witty, qui charge effectivement à 16A..

Il me semble que tu es trop focalisé sur l'impact limité au véhicule sans tenir compte de l'impact global sur le parc. L'introduction du PHEV, s'il était expliqué et promu davantage pourrait etre plus efficace et plus rapide que l'EV dans la réduction de la consommation de pétrole du parc. Et c'est important, car plus la réduction des émissions est rapide, moindre est l'impact sur le réchauffement climatique. Ceci dit, la politique retenue de privilégier l'électrique a le mérite d'etre simple et facile à expliquer, meme si elle n'est pas la plus efficace. C'est déjà bien, la simplicité étant probablement un facteur aidant à l'adhésion des populations.

Tu prends ça pour une course? Avec un gagnant? Moi je dis que les deux sont complémentaires et que les deux ont leur place vis à vis de l'objectif de réduire les émissions. Et manifestement, je ne suis pas le seul.

Toujours en prenant pour source l'IEA (agence internationale de l'énergie), si la part des PHEV diminue effectivement en Norvège, elle reste significative en Suède et aux Pays Bas: D'autre part voici les scénarios de l'IEA, sur la base des politiques mondiales engagées ou annoncées pour une neutalité carbone en 2050: Deux points remarquables: - les PHEV, contrairement aux HEV et MHEV, sont considérés comme des véhicules électriques par l'IEA - la contribution des PHEV aux scénarios reste significative, au moins jusqu'en 2030. A ce titre, les annonces au niveau de l'Europe, considèrent une part de marché pour les EV (BEV) de 47% auxquels il faut rajouter 15% de parts de marché pour les PHEV en 2030.

@futur Je confirme, il existe peu d'études, quelque soit le domaine, qui s'appuient sur des données futures avérées...😉 Je réitère que je recevrai avec intéret toute publication qui montrerait que la disponibilité des resources permet dès à présent d'accroitre significativement le volume de fabrication de batteries. Contrairement aux idées reçues, les PHEV en circulation restaient jusqu'en 2022 selon les informations du Service des données et études statistiques, majoritairement vendus aux personnes physiques. En ce qui concerne la TVS, je suis d'accord, les cartes "essence" introduisant une distorsion dans l'usage des véhicules.. Mais sur ce forum, j'anticipe que la majorité des utilisateurs de PHEV sont des particuliers ou des personnes sensibilisées à leur usage. Et je crois pour le coup, que la "peur de la panne" est un argument obsolète que seuls les défenseurs de VE pretent encore aux potentiels acquéreurs. Chacun peut constater la multiplication et la disponibilité croissante des bornes de recharges. Hormis le point dont nous avons discuté un moment sur la pertinence des PHEV pour la réduction des émissions, d'autres facteurs interviennent au détriment du VE: - l'absence ou la quasi absence d'offre sur certains segments - l'attachement à une marque et l'offre limitée dans la gamme chez certains constructeurs. Il est rare de trouver plus d'un ou deux ensembles motopropulseurs dans la gamme électrique d'un constructeur généraliste, voire d'un groupe entier. - L'uniformisation et la simplification de l'offre. Bon sang, je ne sais meme pas si on peut trouver un toit ouvrant sur un VE de marque généraliste. - un offre très majoritairement SUV, qui peut heurter les sensibilités environnementales - La guerre des prix sur les VE, avec notamment l'offensive chinoise, qui met en danger les valeurs de reprise. Bref, l'introduction du VE est disruptive, et on est encore en phase de transition, c'est bien normal. On peut faire un choix autre que celui du VE, pour de bonnes raisons, et sans apprécier de se faire villipander ou d'etre victime d'amalgame.

@futurL'étude indiquée date de cette année et se base sur les données les plus récentes. On peut difficilement faire mieux. A te lire, j'ai l'impression que tu n'as pas essayé de comprendre mon propos. Prendre le virage du VE suffisamment vite, c'est bien, trop vite, ça l'est moins, tant que les hybrides permettent d'avoir un effet plus efficace que les VE sur la baisse de la consommation globale de petrole et le réchauffement climatique. Je ne mets pas en question l'objectif final, ni les dates qui on été fixées. Je ne crois pas non plus qu'il y ait de moyen simple pour réguler finement les ventes d'EV, d'HEV et de PHEV pour optimiser l'impact environnemental. Par contre, il me semble que l'arret des aides aux PHEV intervient trop tot, et que les discours anti-PHEV sont contre-productifs vis à vis de l'objectif consistant à réduire les émissions.

Ce n'est pas parce qu'on répète une opinion en hurlant que ça en fait une vérité. Pour citer un autre paragraphe provenant de la source fournie précédemment: "The effect of increased battery material prices differed across various battery chemistries in 2022, with the strongest increase being observed for LFP batteries (over 25%), while NMC batteries experienced an increase of less than 15%. Since LFP batteries contain neither nickel nor cobalt, which are relatively expensive compared to iron and phosphorus, the price of lithium plays a relatively larger role in determining the final cost. Given that the price of lithium increased at a higher rate than the price of nickel and cobalt, the price of LFP batteries increased more than the price of NMC batteries. Nonetheless, LFP batteries remain less expensive than NCA and NMC per unit of energy capacity. " Quant à l'évolution des ventes de PHEV comparées aux VE, j'y vois surtout la conséquence de la réduction des aides publiques à l'achat de PHEV, bien plus rapide que pour les VE, ainsi que des campagnes de dénigrement inustifiées dont les PHEV sont victimes..

Je rappelle: The increase in battery demand drives the demand for critical materials. In 2022, lithium demand exceeded supply (as in 2021) despite the 180% increase in production since 2017. Il y a donc bien une difficulté sur le Lithium sur les deux dernières années. Quant au phosphore pour les LFP, par ailleurs moins denses en énergie que les NMC, il est en compétition avec les usages agricoles et cela peut poser problème. La technologie des batteries est en constante évolution, que ce soit pour faire baisser les couts, améliorer l'autonomie ou pour palier aux tensions sur les prix et disponibilités des matériaux. C'est d'ailleurs un autre point à prendre en compte par l'acheteur d'un VE, cette immaturité technologique qui fait qu' en quelques années un véhicule peut se retrouver dépassé. Mon argument sur les PHEV tient depuis des années. La seule question, c'est jusqu'à quand. Je réitère donc ma proposition, si tu as de sources qui indiquent que l'offre en matériaux nécessaires à la fabrication de batteries est significativement supérieure à la demande, je suis preneur.

Ce n'est pourtant pas ce qu'il ressort de l'article de 2023 que j'ai fourni en lien. "The increase in battery demand drives the demand for critical materials. In 2022, lithium demand exceeded supply (as in 2021) despite the 180% increase in production since 2017. " Pour les LFP: "Lithium iron phosphate (LFP) cathode chemistries have reached their highest share in the past decade. ... If all batteries today were LFP, they would account for nearly 1% of current agricultural phosphorus use by mass, suggesting that conflicting demands for phosphorus may arise in the future as battery demand increases." Au final, entre les limitations de production, les prix des matériaux qui augmentent, on est dans une course à l'évolution technologique pour tenter de subvenir tant bien que mal à la demande. Donc l'argument en faveur du PHEV dans une approche systémique de la réduction des émissions ne semble pas encore caduque. Il le sera certainement d'ici quelques années. Mais pas pour l'instant. Si tu as des sources indiquant le contraire, n"hésite pas, je serai le premier à m'en féliciter.

Comme je l'ai montré précédemment, pour réduire la consommation de pétrole et moins contribuer à l'effet de serre, il vaudrait mieux remplacer beaucoup de thermiques avec des PHEV que peu avec des VE. Quand on aura la possibilité de produire suffisamment de VE, voire une majorité de VE, la donne sera différente.

L'i4 m'intéresse et je ne m'en cache pas. Ce sera peut-être mon prochain véhicule, ou un autre VE. Mais ce n'est pas pour autant que je changerai d'avis sur l’intérêt des PHEV. D'autant plus que j'aurai contribué à une transition progressive et raisonnée vers l'électrique. Mais en toute franchise, ce sera avant tout parce que le véhicule me plait et correspond à mon besoin.

En tous points d'accord. A propos de "l'utilisation correcte" du PHEV, je suis d'accord, mais mon objectif était de justifier la présence des PHEV dans le catalogue des constructeurs. Le rôle des constructeurs est de proposer et de vendre des solutions. On peut difficilement le leur reprocher si l'usage qui en est fait n'est pas toujours optimal.

Comme indiqué précédemment, j'ai construit mon propre modèle de" life cycle assesment", basé sur de nombreuses sources dont les principales sont: https://www.asphalte.ch/news/2018/10/climat-et-electriques-que-disent-les-chiffres https://ourworldindata.org/grapher/carbon-intensity-electricity https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?new_liquides.htm https://www.spritmonitor.de/fr/ On peut aussi utiliser le modèle LCA de Green NCAP que j'ai également cité dans mon post précédent et qui donne un résultat assez proche: https://www.greenncap.com/ Oui, et même un vélo. Mais ce qui est certain, c'est que la course à l'autonomie et aux grosses batteries ne va pas dans le bon sens. Pas du tout, un PHEV utilisé uniquement en tout électrique aurait réduit de 100% les émissions comparé à un thermique. Ici, j'ai considéré en moyenne qu'un PHEV permettait d'obtenir une réduction de 33% de la consommation par rapport à un thermique. Ce qui est moins bien que ce que j'obtiens avec le mien, et qui doit correspondre en gros à un ratio de 30% électrique 70% thermique en terme de kilométrage.

@GaelZorro26 Il ne faut pas "tonner" contre les politiques des constructeurs. Une transition trop rapide vers le VE n'est pas nécessairement la meilleure approche. Si les ressources étaient infinies et disponibles ça le serait peut-etre. Mais pas si la fabrication de batteries reste limitée par les capacités d'extraction des matières premières, comme semble l'indiquer des délais à rallonge sur les commandes chez certains constructeurs. Voir aussi: https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023/trends-in-batteries Tant que la disponibilité des resources reste limitée, le tout EV n'est pas le plus efficace. Prenons l'exemple d'un parc de 20000 véhicules représentatif du parc automobile français. Chaque année 1000 véhicules sont achetés, dans les proportions (ICE, EV, HEV...) indiquées dans la table ci-dessous. La partie bleue du tableau reflète la situation actuelle. La partie verte considère, qu'au lieu de construire de grosses batteries pour VE, on utilise les resources exclusivement pour des PHEV. Dans la mesure où le PHEV est bien utilisé, rechargé régulièrement, on obtient une réduction supérieure des émissions de CO2, comparé au cas actuel où la majorité des resources sert à fabriquer des VE. Simplement parce qu'on retire davantage de thermiques du parc. Le déploiement d'autres solutions que le VE, qui certes, du point de vue du véhicule sont 'moins performantes', mais qui peuvent etre déployée plus massivement, pourrait avoir un impact plus important sur les émissions que le VE. Plus on progresse sur la disponibilité des batterie, plus le VE fait sens, mais il est tout à fait pertinent de la part des constructeurs d'offrir des solutions alternatives dans la période intermédiaire.

En fait les 80000km proviennent de la comparaison entre une i4 eDrive 40 et une 330i Touring xDrive. D'autres part, il y a des modèles plus ou moins optimistes.

Dans les faits, la différence est très importante. Un PHEV se contente d'une batterie de 12-13kWh pour un autonomie de 50+km. En comparaison, la dette carbone d'un VE disposant d'une batterie de 80kWh est très significative. C'est la raison pour laquelle, dans l'exemple que j'ai décrit plus haut, il faut jusqu'à 100000km pour la résorber en comparaison d'un PHEV. Et même par rapport à une simple thermique et en incluant l'impact de la production du carburant, la fabrication d'un VE et de sa grosse batterie peut impliquer jusqu'à 80000km d'utilisation pour que l'impact environnemental devienne positif. Et de fait, devoir recharger son PHEV tous les jours est finalement un point positif, puisque c'est la conséquence de la faible capacité de sa batterie, et donc, de son impact réduit. On peut probablement dire qu'un VE avec sa grosse batterie, est une meilleure solution qu'un PHEV et sa petite batterie sur sur le plan environnemental, sur l'ensemble de son cycle de vie, mais seulement s'il est amené à parcourir une distance suffisante. Mais ce n'est pas une bonne solution, en tout cas pas suffisamment bonne à mon avis pour justifier un discours véhément à l'encontre des PHEV.

Ce serait intéressant, effectivement.

Ah, eh bien ils se sont plantés 😉 Je veux dire la durée et la distance du cycle sont favorables au PHEV qui peut quasiment tout faire en électrique. Mais bon, il n'y a pas vraiment de méthode de mesure simple pour un PHEV, tout dépend de l'usage.

Le problème c'est que la taxation prend pour référence la norme européenne WLTP pour les émissions de dioxyde de carbone. Pensée pour être plus proche de la réalité que la norme NEDC qui la précède, elle a été conçue avant l'essor des PHEV et n'est pas forcément adaptée. La difficulté est que, plus que dans d'autres technologies, la consommation et donc les émissions d'un PHEV dépendent énormément de son usage, pouvant aller des 1 ou 2l/100 km indiqués par le test WLTP, à plus de 10l/100km. Il me semble que des mesures de consommation réelles sont déjà mises en œuvre et remontées par les constructeurs afin de permettre d'adapter la référence. Au final, les utilisateurs raisonnables seront pénalisés et les utilisateurs sur-consommateurs resteront avantagés, même si moins qu'aujourd'hui. Une taxation plus équitable que les systèmes de malus et de TVS qui existent aujourd'hui consisterait à taxer les émissions effectives, et c'est très simple, ça consiste à taxer davantage les carburants fossiles. Ce qui pose un problème d'acceptabilité bien évident.

je ne sais pas si l’un est supérieur à l’autre, ni même ce qu’on peut vouloir dire par là. Il s’agit de deux solutions différentes à un même problème, avec leurs avantages et leurs inconvenients. Il n’y a rien dans ton commentaire de nouveau par rapport à ce que j’ai écrit.

Bonjour, je ne sais pas pourquoi les PHEV seraient devenus de fausses 'bonnes solutions'. J'en ai un depuis plus de deux ans en j'en suis très satisfait. Les raisons de mon choix relèvent à l'époque de critères personnels, notamment la recherche d'un break performant en transmission intégrale. Le choix déjà limité en thermique, se restreint à 2 ou 3 véhicules dans mon budget en PHEV et quasiment aucun en VE, encore aujourd'hui. D'autre part, je transportais souvent une personne âgée invalide, et la gestion des arrêts était déjà compliquée sur longues distances pour ne pas avoir à rajouter du stress et du temps pour trouver une borne de recharge. La disponibilité des bornes de recharges s'est grandement améliorée ces deux dernières années, la personne âgée est décédée, et je n'aurai plus besoin d'un break pour mon prochain véhicule. Quant à la transmission intégrale, si c'est un réel plus comparé à une traction, la plupart des VE dans la gamme qui me convient sont des propulsions. Mon prochain véhicule pourrait donc être un VE. Mais le VE sera-t-il la bonne solution comparé à mon PHEV? Aujourd'hui je fais tous mes trajets quotidiens en électrique, et le thermique est mis à contribution essentiellement sur les parcours longue distance que je fais environ tous les deux mois. En deux ans et 40000km, 33% de cette distance se sont faits en électrique, pour une consommation de 5,1l/100km et 8,5kWh/100km (certes les puristes pourraient dire que ce n'est pas efficient, ce qui pourrait être présomptueux sans connaitre mes parcours et ma façon de conduire). Sans changer mes habitudes de conduite, ça correspond à une diminution de 40% de la consommation de carburant fossile par rapport à mon véhicule précédent. En terme de budget, selon mes calculs: Comparaison avec un thermique: la rentabilité intervient dès l'achat en comparaison avec le diesel équivalent (break 4x4 de puissance similaire), et après 40000km/2ans en comparaison avec l'essence similaire. Avec les évolutions du malus et le malus au poids, le calcul serait à refaire chaque année... Comparaison avec une berline électrique de puissance similaire et de même marque (pas de bonus ni d'aide): La rentabilité du VE par rapport au PHEV, intervient après 65000km en incluant l'installation d'une borne de recharge à domicile et une recharge sur borne publique 1 fois par long trajet (le reste étant au tarif heures creuses). On gagne surement aussi un peu sur l'entretien et l'assurance. Je garde mes voitures généralement 4 ans. La rentabilité interviendrait dans la 4eme année et sur la période j'économiserais au mieux 2 à 3000€. Bien, mais pas franchement discriminant. En terme d'impact environnemental: Après avoir lu plusieurs études sur l'étude du cycle de vie comparé des VE et ICE, je me suis fait mon propre modèle. Il prend en compte la fabrication et le recyclage du véhicule en Allemagne, celle des batteries en Chine, l'impact de la production, du transport et de l'utilisation du carburant. Il existe d'autres modèles, certains accessibles comme celui de Green NCAP. Il en résulte (toujours avec mon usage) que si le PHEV résorbe son surplus de dette carbone (batterie, moteur électrique) par rapport au thermique après 45 ou 50000km, le VE avec sa grosse batterie, nécessite plus de 100000km pour résorber sa dette carbone (avec de l'électricité française) par rapport au PHEV. Du coup, sauf à changer mes habitudes, je n'atteins pas un impact environnemental plus faible avec le VE par rapport au PHEV durant mon temps de possession. Il me reste à espérer qu'une fois le véhicule cédé, les utilisateurs suivants l'utiliseront suffisamment en remplacement d'un thermique ou d'un PHEV avant que le véhicule ne soit détruit. Pour comparaison, le modèle de Green NCAP, indique pour les mêmes véhicules un turnover un peu avant 5 ans et 100000km. Bien évidemment si l'on compare sur un kilométrage final de 240000km, l'impact en fin de vie sera de 30% inférieur pour le VE comparé au PHEV. (véhicules comparés: BMW 330e/330d/330i Touring xDrive et i4 eDrive40) Vous me direz, il n'y a pas que les gaz à effet de serre, il y a aussi la nuisance des émissions, NOx, notamment. Eh bien le PHEV roule déjà en tout électrique en zone densément peuplée, s'il est bien utilisé. Ensuite, vu les délais de livraison, je me pose une question sur la disponibilité des ressources pour la fabrication des batteries. En admettant qu'elles soient limitées, il semble qu'il serait plus judicieux de les utiliser pour fabriquer des HEV ou des PHEV plutôt que des VE. Avec les mêmes ressources qui servent à fabriquer la grosse batterie d'1 VE (qui remplace un thermique), on pourrait construire une demi-douzaine de PHEV ou une cinquantaine de HEV (pour remplacer 50 thermiques). La réduction sur la consommation de carburant fossile globale serait plus importante. Bref, j'ai encore un peu de temps pour me décider sur ce que sera mon prochain véhicule, j'ai envie d'essayer le VE, mais ça me parait un peu rapide de dire que le PHEV est une fausse 'bonne solution' comparé au VE.