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Complètement d’accord avec toi Alex42, et ton cas pratique de rotation des VE me parait idéal ! mais juste, quand tu dis « bah lundi, VE1 en charge solaire », c’est bien ça le sujet de ce post, ça me parait pas évident hors grid et sans batterie :s et @alfniev pas mal aussi la technique du groupe électrogène au ralenti ! Après en effet, j’ose espérer que les VE vont s’ouvrir un peu, j’ai même lu qu’un programmeur avait réussi à tirer 11kw sur sa tesla sans la modifier, « juste » en communicant par un protocole non autorisé ! Y’a aussi le Ford F-150 non dispo en France qui peut donner plus de 9 kW. Donc les choses vont doucement dans le bon sens !

réponses aux questions : 1) ça m'embête parce que c'est pas quelques kWh, sur la ferme on a un abonnement 36kW et on s'en sert, on a 3 habitations, une mini-scierie, pas mal de gros outils triphasés. Si on fait le calcul de tous les véhicules électriques présent sur la ferme on a 150kWh de batterie. J'ai vraiment un questionnement aussi sur l'emprunte carbone des batteries, donc en rajouter alors que je pourrais "juste" immobiliser un ou deux véhicule en cas de coupure de courant, ça m'embête. 2 et 3) moins d'une fois par an mais de plusieurs jours parfois. On est vraiment en bout de ligne au fin fond de la Bretagne, plutôt les derniers à être reconnecté. La Bretagne étant une péninsule énergétique, j'anticipe aussi une dégradation possible du service, avec l'augmentation en age des centrales nucléaires et la diminution du gaz disponible pour l’Europe, fin de la guerre en Ukraine ou pas. Après je reviens sur le point "exercice de pensée". On a plusieurs groupes électrogènes, il y a en effet une solution possible comme tu l'as fait chez toi avec des batteries stationnaire, mais ce post est justement là pour discuter de la possibilité -ou non- d'une solution plus écolo, sans utilisation de groupe électrogène ou de prise force d'un des tracteurs en continu. Le côté résilience sur une plus longue durée est sympa aussi, même si c'est un exercice plus théorique. Pour le moment, ce que j'en retiens (et c'est déjà beaucoup, merci à tous !) : - charge en direct AC théoriquement possible mais pour le moment non faisable en pratique parce que la communication avec la voiture est trop complexe/matériel pas encore sur le marché - charge en DC sans batterie possible, mais pour le moment la solution proposé fait perdre au bas mot 60% de l'énergie disponible sur les panneaux.

Mais j'ai la voiture avec V2L qui fait ça, d'où l'intérêt de vouloir la charger sans batterie off-grid^^

Mais c'est ça l'idée justement, avoir une solution de secours hors réseau sans devoir maintenir un pack batterie qui à un impact carbone non négligeable pour une utilité rarissime (si ce n'est pas nulle). Puisque jusque là je n'avais pas de solution, une solution, même qui fait perdre 19kW (les 1% de temps où elle va fonctionner) ne présente pour moi pas "aucun intérêt". Si c'est dans ce contexte que tu proposes de mettre une wallbox entre les onduleurs et le compteur Enedis je veux bien que tu développes un peu parce que la plupart du temps, hors réseau, les onduleurs se mettent en défaut. A moins que tu ne prévois l'utilisation du V2L pour créer une base de 50Hz et ainsi tromper les onduleurs ?

C'est sur que ça parait intéressant ce PV point, mais en ayant pas mal de panneaux ça donnerait envie de prendre 3 Fronius GEN 24 tri 10kW, couplé les 3 sorties monophasé "PV point" pour obtenir une sortie triphasé 11kW (mais faut décaler les phases les unes par rapport aux autres, c'est vraiment pas simple je crois). Si on arrive à faire ça, avec un chargeur triphasé 11kW qui se règle de 8 à 16A par phase, on devrait presque pouvoir bricoler un chargeur qui s'adapte au soleil dispo. Bon, c'est pas aussi sexy que l'idée avec laquelle j'ai ouvert le poste, mais si ça à le mérite d'être faisable c'est intéressant ! ça vous parait faisable ? Ou en tout cas plus simple que l'idée de la charge DC direct ?

Oui, ça j'ai bien compris, de toute façon l'installation 36kW sera brancher au réseau, via une installation standard en rachat total ou partiel. L'idée de ce petit délire, c'est de se dire, en cas de black-out, dans lequel l'installation standard sera mise en défaut et ne fondtionnera plus, est ce que je peux avoir un bricolage d'installation autonome en immobilisant ma voiture autonome avec V2L et en la chargeant en direct sur les panneaux grâce au chargeur MPPT Victron. (La réponse étant actuellement clairement non, et la raison principal l'absence de module de communication entre l'informatique de la voiture et le chargeur MPPT victro, si j'ai bien compris !) Mais oui, c'est clair que c'est un délire très perso, et que clairement c'est pas l'installation de base à choisir pour tout le monde, encore plus vu que la conclusion actuelle est : ça ne fonctionne pas ! XD

Merci pour toutes vos réponses ! Donc pour résumer, c'est faisable de charger une batterie directement en DC à partir des panneaux grâce aux victron/bluesolar charge controller MPPT dont parle Alfniev, mais pour le moment pas une batterie de voiture électrique à cause de la communication informatique chargeur DC/VE qui ne nous est pas disponible actuellement en tant que particulier (offre pas encore disponible, potentiellement hors de prix). C'est bien ça ? Et du coup, en étant persévérant (ou borné, c'est selon), si un jour ce problème de communication informatique est résolu, est ce que vous pensez que sur certaines voitures la fonction V2L ou V2H pourra s'activer en parallèle de la charge DC ?

J'ai bien compris qu'il faut une bonne tension V pour charger la batterie, mais l'intensité A est variable, déjà selon les bornes, les voitures peuvent être chargé par une borne 50kW (125A) ou une borne 100kW (250A), ou même 300kW (750A si toujours en architecture 400V !). Parfois la borne ne peut pas envoyer l'intensité maximale et la voiture s'en contente pour charger, par exemple une voiture pouvant accepter 300kW sur une borne 50kW. Je comprend tout à fait le problème des surtensions si tu met une installation solaire de 100kW pour charger une voiture qui n'accepte que du 50kW par exemple (et encore, il existe des onduleurs qui écrêtent les pics de production, donc j'imagine qu'il doit exister des systèmes pour écrêter le courant de charge au max toléré par la voiture). Mais si tu mets une installation de 36kW pour charger une batterie qui accepte 150kW par exemple, et que tu ne dépasse jamais les 80% de charge pour que la voiture accepte toujours un minimum de 36kW DC, j'ai l'impression (peut être à tort ?) que le voiture va toléré une charge qui débute à 3kW, qui monte doucement à 36, qui redescend d'un coup à 10 dans le contexte d'un nuage, etc... Il n'y aurait dans ce cas que l'ampérage de charge qui changera, et pas le voltage qui lui doit rester stable. De toute façon, tu parles de batterie intermédiaire, mais du coup, cette batterie intermédiaire, tu la charge comment, il y aura exactement les mêmes problématiques de variation d'ampérage !? D'avance merci pour ton éclairage !

Merci beaucoup pour ta réponse, et désolé d'avoir relancé un topic déjà débattu !

Bonjour à tous, Petit exercice si ça vous dit ! L'idée n'est pas de parler de prix, encore moins d'intérêt du dispositif, mais de délirer un peu sur la faisabilité, ou non 😛 Ça fait longtemps que certaines personnes qui possèdent des panneaux solaires s'intéresse à la résilience du système en cas de black out, et ont réussi à trouver des solutions d'onduleurs et de batteries qui fonctionnent off-grid. C'est d'ailleurs utile dans des sites isolé comme par exemple au fin fond de la Guyane. Mais ça coûte quand même un certain prix, alors mettre ça en place en France métropolitaine, avec un réseau stable, c'est forcément plus discutable, surtout avec l'empreinte carbone du parc batterie stationnaire. Du coup, quand on possède une voiture avec V2L, ça fait réfléchir. Est ce que vous pensez que c'est du domaine du possible, en immobilisant la voiture bien entendu, d'avoir grâce au V2L ou V2H une sortie DC 50Hz qui permet d'alimenter la maison, et en parallèle grâce à une installation solaire de charger la voiture ? Déjà j'imagine que y'a pas beaucoup de voiture qui doivent accepter une recharge en parallèle de faire fonctionner le V2L. Peut être le ford F150 où j'ai l'impression que la prise de recharge et la prise de V2L ne sont pas les mêmes ? Ensuite, pour la recharge de la voiture, je me demande s'il serait possible de se passer d'onduleur et de faire une recharge DC directement ? Je vis sur une ferme, j'ai pour projet d'installer environ 36kW de panneaux, et je trouve dommage de passer par un gros onduleur pour ensuite chargé la voiture en 22kW triphasé (quand c'est possible pour la voiture) alors que 36kW DC c'est acceptable pour presque toutes les voitures. (sans compter la diminution des pertes de transformation AC -> DC -> AC). D'avance, merci beaucoup à ceux qui s'y connaissent de me dire si ce petit délire parait théoriquement possible, voire techniquement possible ? PS : si la réponse est oui et que par hasard le matériel faisant à la fois office de "convertisseur DC 24V -> 400 ou 800V + borne de charge DC qui accepte du DC en courant d'entrée" existe en un ou plusieurs morceaux, je suis intéressé 😅

Petite question sur la charge à domicile : Est ce qu'on peut utiliser le cable T2/T2 en rallonge du CRO ? (J'ai pas osé essayer, mais j'ai vu qu'ils s'emboîtaient). Je me doute que c'est pas conseillé, mais si ça marche, sachant que je me connecte sur un circuit aux normes taillé pour du 20A et que je recharge avec le CRO 10A de la citigo, est ce que ça vous paraît safe ? Merci d'avance, et désolé si y'a déjà eu la réponse sur le forum !

Désolé, je déterre un peu ce sujet, mais c'est juste tellement dommage à quel point fabala à eu raison... J'ai acheté une citigo il y a deux semaines, et je fait régulièrement des aller retour brest carhaix pour le boulot. L'autonomie est théoriquement suffisante pour l'aller retour, quoi qu'un peu juste si on roule à 110 ou qu'on utilise pas mal le chauffage. Je m'étais dit aucune difficulté vu le maillage de bornes de recharge rapide ouest charge... En réalité celle de chateaubriant et celle de carhaix ne fonctionne pas. Et lors d'un bug de l'application skoda connect (tout un sujet également) je suis parti à 80% au lieu de 100%, du coup j'ai fait un détour par landivisiau, pour remarquer que la borne de recharge rapide ne fonctionnait pas non plus. J'ai finalement pu rechargé en 7kw, sans utiliser le pass qui ne fonctionnait pas mais l'application... A noté la borne de plougastel daoulas fonctionne. Ni chargemap ni ouestcharge n'indiquait que les bornes était en panne. Bref, je vais maintenant utiliser mon véhicule sans compter sur les bornes de recharge, mais c'est triste quand on voit le bon maillage qui avait été mis en place par SDEF... Merci de m'avoir lu, surtout pour un post n'ayant pas grand intérêt hors coup de gueule libérateur

Salut à tous, Je suis ce forum depuis environ 2 ans, mais j'ai ma citigo depuis 2 semaines ! Je m'inscrit après quelques déboires avec le réseau de charge breton, repris récemment par izivia, pour le plaisir de râler un peu avec vous sur ces difficultés de l'électrique ! Enfin difficulté de transition, quand on pense encore pouvoir charger hors de chez soi facilement^^ Salut à tous du coup, et merci à la communauté pour tous les conseils délivré malgré vous grâce à ce forum qui m'ont permis de me décider pour mon achat ! Dont je suis tout de même content malgré les désillusion sur le réseau de charge 😛 D'avance merci pour l'accueil