Stef70

Je ne suis pas convaincu que faire tourner l'electronique pendant 2 fois plus longtemps soit un si gros problème. Si c'était le cas, les serveurs informatiques tomberaient comme des mouches Je pourrais passer à 3kWc mais cela serait probablement du gâchis. Ma conso journalière moyenne hors VE est d'environ 4.5 kWh et j'avais déjà pas mal de surplus cet été avec mes 1.2kWc (avec un router EC et une petite batterie de 2 kWh). J'aurai aussi un petit problème de place pour caser 3kWc de panneau.

> En general ,la charge se fait toujours en 10 A ,en deçà ,trop de pertes Si il s'agit de surplus photovoltaique qui repart gratuitement vers le réseau alors on se fout un peu des pertes. Autant charger à 8A ou même 6A si c'est gratuit. Personnellement, je n'ai que 1200Wc de panneaux solaires. C'est un peu juste pour le moment donc je ne charge ma Inster que la nuit en HC. Je vais probablement rajouter 2 panneaux pour atteindre les 2000Wc ce qui devrait me permettre de charger à 6, 7 ou 8A pendant les journées ensoleillées. J'ai un CRO connecté en WiFi mais il ne peut pas ajuster le courant pendant la charge. Ce n'est pas une limitation technique donc j'imagine qu'il ne s'agit que d'une astuce commerciale pour pousser les gens vers les bornes de recharge murales plus chères. Idem pour les niveaux de courants (6, 8, 10, 13 et 16A pour mon CRO). Encore une fois, le protocole de communication Type2 n'impose rien de tel. Le minimum en Type2 est effectivement 6A mais il est techniquement possible de définir n'importe quelle valeur au dessus (par exemple, 7.3A). Dommage. Quoi qu'il en soit, je devrais pouvoir contrôler mon CRO depuis HomeAssistant ; même si devoir interrompre temporairement la charge pour changer le courant est loin d'être idéal. BlueLink pourrait être une autre solution puisque qu'il existe une intégration HomeAssistant. La Inster ne propose que de 3 niveaux de régulation de la charge 60%, 90% et 100% avec une limite inférieure de 6A (ou plutôt 5.8A?). Par exemple, en configurant mon CRO à 8A, je peux réguler la charge via BlueLink à 6A (60%), 7.2A (90%) et 8A (100%). Le problème avec BlueLink reste toutefois que l'API de connexion n'est pas officielle. Hyundai peut donc casser l'intégration dans HA à tout moment. https://github.com/ZuinigeRijder/hyundai_kia_connect_monitor/issues/81#issuecomment-3409735930 Et pour finir, j'utilise une prise renforcée Schneider Mureva EVlink. C'est une bonne alternative à une prise GreenUp + Contacteur Connecté pour tout les utilisateurs de domotique en Zigbee. Elle est notamment compatible avec Zigbee2MQTT https://www.zigbee2mqtt.io/devices/MUR36014.html

Les délais de livraison sont très variables. J'ai commandé la mienne le 19 août et je l'ai reçue le 4 septembre soit seulement 16 jours plus tard. Une veine de cocu 😁!

Mais je viens de réaliser qu'acheter en GB n'est pas une option réaliste car le volant est évidemment à gauche.

La Grande-Bretagne vient d'annoncer une prime de £1500 ou £3,750 pour certains véhicules électriques sur des critères écologiques La Inster ne semble pas être sur la liste mais, selon la vidéo suivante, une version 5 portes est également prévue. Il est possible que ce soit uniquement pour le bonus comme en France.

Ce n'est pas ce que je voulais dire. Ma théorie est que le score environnemental de la Inster est très loin du compte pour une 4 places. Hyundai s'est rendu compte que cela pouvait passer de justesse en 5 places mais uniquement en retirant certaines options comme le V2L, le toit ouvrant et le siège avant chauffant. Remarque: L'intérieur pied-de-poule est disponible en France dans la version Créative.

Il est évident que les formules 4 et 5 places ont été savamment choisies pour totalement exclure les 4 places d'origine non-européenne. L'empreinte carbone totale ne doit pas dépasser 8750. Je viens d'ajouter une colonne simulant le calcul pour Inster si elle était construite en France et j'arrive a un bon score de 65 pour la 4 places.

Pour l'acier et l'alu, c'est au pifomêtre mais j'ai quand même trouvé quelques pages web qui donnaient des valeurs typiques pour l'industrie automobile. D'ailleurs, la valeur de 20% actuellement utilisée dans le calculateur pour l'alu est probablement un peu optimiste mais d'un autre coté l'alu est de plus en plus plus utilisé dans les VE pour réduire le poids. Une autre valeur approximative concerne MasseBat, la masse de la batterie. J'ai fait l'hypothèse qu'il ne fallait considérer que les cellules et pour les NMC, on trouve souvent le chiffre de 250 Wh/kg ce qui ferait environ 200 kg pour 49 kWh. Le fait que j'arrive à un score très proche de 60 avec mes valeurs «raisonnables» pourrait indiquer que Hyundai n'avait vraiment pas une grosse marge. L'argument que le V2L n'a pas été proposé à cause du bonus n'est donc pas si irréaliste car le score de chaque modèle doit être calculé en fonction du cas au pire donc avec toutes les options. Ils ne remplissent pas un dossier pour chaque configuration d'options.

Cela ne sert a rien mais j'ai écrit un tableur pour calculer le Score Environnemental. Avec des valeurs qui me semblent raisonnables, la Inster peut effectivement passer le test de justesse en version 5 places mais absolument pas en version 4 places. https://docs.google.com/spreadsheets/d/1LUKXCmih0Y27-5XhUloKoF9EOoIzVJTZriwrX0iMpjs/edit?usp=sharing Le calculateur est read-only. Si vous souhaitez jouer avec il faudra le télécharger ou le dupliquer (nécessite un compte Google).

@dan11 Tout cela me semble assez cohérent et je suis d'accord sur la conclusion que pour le commun des mortels en France, la PAC ne semble pas vraiment nécessaire sur la Inster. Cela intéressera surtout ceux qui roulent beaucoup mais en général ils ne choisissent pas une «citadine» comme la Inster.

J'ai refait un petit test de charge 45%-80% ce midi après avoir roulé environ 70km. La température extérieure au moment de la charge était de 12°C mais la batterie était probablement encore à la température de cette nuit, soit 10°C. Il faut aussi noter qu'il s'agissait d'une borne 100kW donc un peu en dessous des 120kW recommandés pour la Inster (mais cela n'a probablement pas un grand impact ici). La charge a durée 31 minutes pour 17.69 kWh donc environ 35 kW de moyenne. Comme on peut le voir sur la courbe ci-dessous, après un court pic à 62kW, elle a vraiment commencée à 50 kW puis elle s'est assez vite stabilisée à 27 kW. Au final, c'est assez consistant avec ce que j'avais observé lors de mon premier essai de charge entre 55% et 65% et cela confirme les remarques de e-Lionel : Mes 70 km sur la route n'ont pas significativement réchauffé la batterie. Ce n'est pas vraiment surprenant quand on y pense: Le trajet m'a pris environ 1 heure avec une conso de 13 kWh/100km. Cela donne une puissance moyenne de 13 kWh * 70km / (100 km * 1 h) = 9.1 kW soit seulement 0.18C pour une batterie 49kWh. Pas de quoi, la faire chauffer significativement! Toutefois, ici, la véritable erreur a probablement été de commencer la charge à 45%. Si on extrapole ma courbe de charge, on peut supposer que la charge entre 20% et 45% devrait pouvoir s'effectuer à 60 kW ou même 70 kW en moyenne donc quasiment le double de mon 45-80% à 35kW. Au final, cela pourrait mettre la charge 20-80% à environ 45 minutes ou même un peu moins si la charge à 60kW ou 70kW réchauffe un peu la batterie. J'essaierai de vérifier cela avec une charge 20-80% dès que possible mais malheureusement (ou heureusement?) les températures sont sensées remonter sensiblement au cours des jours suivants.

Intéressant mais il indique aussi que le comportement observé dans la vidéo concerne surtout les Teslas du fait de l'absence de colbalt dans leurs batteries. La batterie NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) de la Inster devrait donc être un peu moins sensible au froid. Quoi qu'il en soit, il me faudra probablement tenir compte de la température pour mes recharges hivernales nocturnes à 16A max. Il reste encore quelques périodes de gel par chez moi mais cela atteint rarement -10°C comme dans la vidéo 🥶

Le problème venait peut être de la borne IECharge. Leur tarifs sont vraiment très bas (0€25/kWh) et ils déclarent utiliser de l'énergie décarbonnée. A ce moment là, il faisait très gris et toutes les éoliennes des environs étaient à l'arrêt. Ils ont peut être réduit la puissance faute d'énergie bon marché. Il y avait une Huyndai Ioniq à coté. J'aurai du demander à combien elle chargeait.

Bon. Alors cela signifie qu'il va me falloir organiser un petit road trip pour faire une recharge rapide en condition réelle .

Personnellement, je ne suis pas trop préoccupé par le préconditionnement. Je roule assez peu, je recharge à la maison et les déplacements les plus longs que j'envisage en hivers sont d'environ 200km (et de façon générale, je ne suis pas pressé). Ici, je n'étais pas trop étonné par les 40kW au démarrage avec une batterie froide. Ce qui m'a surpris, c'est qu'elle continue à descendre. La température de la batterie devrait augmenter pendant la charge mais 10 minutes n'était peut être pas assez long pour la réchauffer à un niveau acceptable. J'imagine qu'en pratique, il faut plutôt faire ses recharges rapides hivernales en fin de trajet quand la batterie est déjà chaude.