Michelartois

C'est vrai que c'est une belle satisfaction... On est content de son Job ! 😃 A mon avis , le plus simple est de démonter le boitier en position P (câble de frein de parking tiré et stable) sans plus y toucher . Ne pas pousser le boitier vers le moteur en déconnectant le câble. Puis au remontage un peu délicat du couvercle (voir les 3 dernières photos de Devijvy , bien utiles) on fait çà calmement : - Vérifier que la bague actionnant l'aimant pour les capteurs Hall soit parfaitement placée et mobile , - appuyer légèrement le couvercle pour replacer finement l'axe jaune dans son coin, puis l'axe noir de l'EA dans son carré et sa rainure, (attention ++ aux fines broches de connexion à droite , qui doivent en même temps rentrer sans forcer) - Recentrer l'axe/levier en regard du trou de couvercle avec un tournevis tenu vertical (tiré vers le bas et la droite), avec le tranchant de la même main posé sur le couvercle mais quasiment sans appui dessus, juste pour que le boitier ne bouge pas , et tenir la position , - tirer la tige/gâchette de l'autre main et la tenir vers le haut pour que son extrémité inf vienne au dessus de la languette de contacteur, - On vérifie que tout est en bonne place , puis un simple appui du tranchant de la main/tournevis sur le couvercle ferme le tout . Si tout est respecté çà se ferme tout seul .

Je rejoindrais Philippe28 sur son hypothèse , mais sans comprendre l'apparition du Pb si tout baignait juste avant le démontage du boitier. La seule relation entre le boitier et le système de freinage c'est le câble/frein de parking , qui n'est actionné que quand on quitte P , mais ton Pb se produit avant toute action sur le levier. Un diag "valise" serait sans doute utile ici. J'ai parcouru pas mal de forums, surtout étrangers, sur le Pb contacteur mais je n'y ai jamais vu ce Pb associé. Attristé par le résultat je te souhaite plein de choses pour tes dernières investigations .

C'est sûr , quitte à ouvrir le boitier c'est aussi simple de souder un nouveau contacteur que de souder les 2 fils de l'interrupteur , et je n'incite personne à faire ce choix . Je l'ai simplement expliqué en détaillant les risques éventuels. Mais perso , si , et seulement si, ce new contacteur me posait assez vite de nouveaux Pbs , je pense que je le ferai en sachant bien ce que je fais et comment l'utiliser . Ce serait bcp plus fiable dans le temps , et très facile à changer au cas où , sans aucun démontage de console puis de boitier . Seule restriction ; ne pas prêter la voiture. La seule chose que j'ajouterais illico (ainsi que pour mon épouse qui va pester 😃), c'est de démarrer le VE puis de le couper 10 fois de suite avant 1ère utilisation , c'est efficace pour "entrer" un automatisme , + un petit carton de rappel qques temps . Juste la différence entre comprendre et apprendre . Mais pour l'instant tout roule , donc totalement inutile.

bonjour à toi , Je n'ai pas soumis cette idée d'interrupteur comme une solution éventuelle à ton PB, (çà n'y changerait rien) , mais juste comme une alternative possible au micro-contacteur foireux, avec une carte bien-sûr fonctionnelle , simplement parce que certains dans le forum avaient vaguement envisagé cette possibilité .

Remplacer le contacteur qui n'est qu'un interrupteur , par un interrupteur externe fiable à vie ? (rajout d'une étape manuelle) Un emplacement est dispo en perçant la touche vierge à côté du bouton Eco/Eco+ . C'est bien-sûr ou l'un ou l'autre ,( sauf si on raccorde l'interrupteur en série sur un des 2 fils du contacteur et non sur les 2 plots , donc toujours allumé , mais coupé en cas de défaillance pour permettre la charge, pourquoi pas? Mais je ne ferais pas suite à mon message précédent sur le relais TDB ) A mon avis possible et facile , mais pas n'importe comment à l'utilisation : Le contacteur ne commande que le relais (ou EA) TDB , qui doit avoir un double rôle : - s'il est coupé : : l'arrêt est nickel, levier en P renseigné malgré la coupure de la carte , et donc charge sans contact possible, - mais son activation (par la gâchette après ready)) semble aussi nécessaire avant même que P passe en R ou D pour informer l'ODB que tout est bon pour rouler, sinon quelle serait l'utilité pour le système de l'activer ? Dés que le levier quitte P, et même avant (dès l'appui gâchette) il reste activé en permanence avant le 1er tour de roue. Je pense qu'un interrupteur doit respecter tout çà , avec le protocole suivant ,( gâchette tjrs à actionner comme normal) : - au démarrage : contact , puis ready , puis interrupteur sur ON (relais TDB activé) , et P quitte sa position pour R ou D. - A l'arrêt : remise en P , interrupteur sur OFF (relais coupé), coupure du contact et charge possible. On peut même mettre sur Off après coupure de contact si on l' oublié . C'est tout , c'est simple , et çà s'automatiserait très vite , éviter d'oublier, çà va de soi : -si on oublie de le mettre au démarrage , je pense que çà ne partira pas avec un éventuel message (mais je ne peux pas le tester car pas réalisé) - Si on l'oublie à l'arrêt , simplement la voiture ne chargera pas , même configuration qu'avec le contacteur qui ne coupe plus le courant . Ma seule inconnue serait ce qui se passerait si on coupe par inadvertance l'interrupteur , VE roulant. La panne contacteur classique ne gêne rien car L'EA TDB est alors tjrs activé , mais ici il serait coupé voiture en marche . Bon, ce serait aussi *** que de couper le contact en roulant mais çà pourrait arriver ,( suffirait de se tromper en voulant actionner le bouton Eco sans trop regarder) . Message au TDB ? Coupure moteur de sécurité? Rien? Ou autre ? Avez vous une idée?

Un point peut-être pas négligeable : Apparemment au vu de tous les retours captés, le micro-contacteur déficient ne coupe pas le courant mais le maintient toujours anormalement , ce qui maintient aussi l'EA TDB activé en continu (celui qu'on entend normalement claquer à chaque coup de gâchette derrière le volant) en empêchant la charge contact coupé . Tant que c'est encore de tps en tps , c'est galère mais pas trop grave , mais si çà devient permanent çà suppose que l'EA TDB reste aussi activé en permanence si on n'y remédie pas rapidement (il reste tjrs les charges avec contact). Un EA n'est pas fait pour rester activé pdt des jours , qques semaines ? sans finir par chauffer ou même griller. Perso je ne trainerais pas trop pour solutionner çà si la charge contact coupé est totalement out .

Cà montre donc que le + permanent qui alimente le contacteur refonctionne...donc aussi qu'il n'est pas si permanent que çà . Apparemment la carte doit d'abord maintenir une barrière ouverte pour qu'il passe , qu'elle peut fermer si Pb , mais pour quelle protection ? puisque tu chargeais quand-même , anormalement, en n'importe quelle position du levier . Ta manip (que je suis incapable de m'expliquer) réactive tout , sauf la reconnaissance du levier uniquement au TDB , et sans doute suite à çà le non démarrage effectif du véhicule . Je finis juste par me dire : Pourquoi faire du simple quand on peut faire du compliqué ? Mon idée , hypothétique , serait peut-être une sécurité sur cette carte , comme sur les BMS de batterie sophistiquée , qui coupe souvent simplement le retour à la masse dès qu'on veut bidouiller les accus fatigués , et qui n'est pas réactivable . Si on le trouve et qu'on le contourne avec un pontage (est-ce que tu l'as fait éventuellement par ta manip?) çà repasse mais pas tjrs au top . Je ne suis sûr de rien , mais je ne conseille vraiment pas de démonter cette carte . Honnêtement je n'y retrouve plus mes jeunes là dedans , à mon avis les concessions non plus , alors on change tout et le client débourse .Je souhaite sincèrement que ton nouveau boitier règle tout çà , tiens nous au jus. 😃

Une question que je ne m'étais pas posée... .Pour moi , non . On utilise normalement cette fonction sans tension , le multi-mètre (MM) génère juste un courant faible sur une électrode , puis il capte la même source sur l'autre électrode , preuve que la continuité est bonne , et çà sonne. (comme avec le micro-contacteur quand il est fermé) . Mais il ne semble pas pouvoir véhiculer un courant externe (et heureusement , il semble protégé pour çà). Comme tu m'as intrigué , j'ai fait le test suivant , qui vaut ce qu'il vaut : 1) - J'ai branché le MM en série dans un circuit chargeur lithium/ accu 3;7V/ MM en sonnerie/ et retour au chargeur . (je peux l'alimenter d'abord sans charge pour réglage des A et du voltage , puis j'envoie la charge) - chargeur éteint : rien - chargeur allumé sans envoyer de charge : rien -avec charge minimale 0,1A (j'ai préféré assurer) : Rien , OL permanent , donc il n'a capté aucun passage de courant du chargeur , qui lui se met en sécurité en me signalant que les ports ne sont pas bons 2) - Dans ma folie des tests , puisque rien ne passait , j'ai même tenté avec bcp de prudence...un court-circuit sur l'accu avec le MM en sonnerie (un peu gonflé) , Mais RAS , OL permanent et rien d'autre , MM intact. Donc à priori ton MM n'a rien transmis , mais il a capté une continuité entre les fiches 2 et 9 . Maintenant est-ce que son propre courant très faible (et pas le 12V) "lâcherait" quand-même qques mV qui activeraient qch sur la carte ? . Mon test à la louche ne permet pas de le révéler.

Devijvy , un dernier test très facile (je sais que tu les aimes ☺️) , peut-être utile pour toi avant de monter ton nouveau boitier : On sait qu'un des plots du micro-contacteur est toujours alimenté , même contact coupé , comme sur un solénoïde de démarreur. . Donc un + permanent traverse la carte jusqu'à lui . (Cà permet, même contact coupé, de tester avec la gâchette du levier en P le bon fonctionnement du relais derrière le TDB pour savoir si çà va charger) . A mon avis c'est une des 2 broches/12V à l'entrée de la carte (la 2 ou la 10) qui amène çà . Si la carte est bonne et aussi que la partie prise soudée à la carte est sûre : voltmètre en sonnerie , une électrode sur une des 2 broches de cette prise puis sur la 2è , l'autre électrode sur un des plots du contacteur ,( n'importe lequel, si la languette est en haut le circuit est fermé) çà doit obligatoirement sonner . - Comme toi tu peux charger (anormalement) en toutes positions du levier , donc logiquement plus de courant au switch , si çà sonne , c'est que çà passe quand-même dans la carte , mais que le Pb serait sur la connexion qui ne laisse pas passer . - Si çà ne sonne pas , çà objectiverait bien un Pb sur la carte . 2 mn pour tester çà , et promis je ne te propose plus d'autres tests ! 🙂🙃

Quand je "sens" un forum sain où il y a de l'entraide (merci à Philippe28 et ses précieux docs) , j'y apporte ma petite pierre au mieux de ce que je peux faire , même si à un moment je suis parti sur une fausse piste. Mais Chapeau pour le Job et le partage détaillé ! Il va en aider plus d'un ! Le 79 c'est trop loin , plus près j'aurais bien poussé jusque chez toi...pour tester la E-up retapée , une très bonne voiture !

Pas sûr non plus . Mon 1er contact , après certitude d'un réel Pb de charge sur la E-up , a d'abord été avec VW France à Villers-Cotterêts pour savoir simplement s'ils avaient connaissance de ce Pb et si une éventuelle prise en charge était envisageable . Réponse de 15 secondes avec refus de toute information sur le sujet , "voyez çà avec votre concession" , et fin de l'entretien. Je suis resté le tél à la main , scotché par la désinvolture , mais j'étais fixé sur une éventuelle reconnaissance du PB par VW .

Renatototo , ce sont les infos que j'ai glanées de droite et de gauche, pas ouvert pour vérifier . il serait stupide de ne pas y remédier en changeant simplement l'étiquette du boitier , sauf à se tirer une balle à retardement dans le pied. Mais ce Pb de qualité de contacteur était connu par VW dès qu'il est apparu sur une série de E-up , quasiment tjrs 2 à 4 ans après mise en service , mais encore aléatoire , ce qui leur permet de ne pas reconnaitre un vice caché . G est sorti dès 2021 , preuve qu'ils savaient , mais VW n'a transmis aucune info aux précédents propriétaires . Hors garantie , et selon l'habileté des concessions à défendre leur clientèle , le changement de boitier reste encore à la charge des usagers de façon partielle (pourquoi?) mais très conséquente. Hors sujet , mais juste pour info comparative : Perso , j'ai "fait" tout récemment un joint de culasse sur ma 308 de 8 ans , sans doute d'une série avec une fragilité connue par PSA. Ecrit au service clientèle avec tous les détails , aucun entretien chez Peugeot car je fais tout moi-même : ils ont pourtant pris en charge 90% de la réparation pièces et MO , et même la distribution qu'on a profité de faire en même temps. Réglé 410€ pour le tout. Chez VW j'aurais tout payé plein pot , avec en plus 110€ de valise, inutile tellement le vase d'expansion était en surpression. Conclusion sur le SAV de VW sur son switch merdique et maintenant connu ...?

J'admire ta persévérance et la précision de tes tests pour rechercher la panne . Effectivement la version G est celle fournie par VW en remplacement de la F. Le contacteur y a été amélioré en qualité . Modifs rajoutées aussi sur la carte ? Possible mais pas sûr puisque la version F refonctionne à la perfection dès qu'on change le contacteur. Si la G règle tous les Pbs , cela objectiverait bien un Pb de carte sur la F . Elle fonctionnait sans Pb avant démontage hormis le Pb de charge? Si oui je ne vois qu'un Hic lié à la sortie de la carte hors du couvercle. Pour ceux qui se lancent dans le changement du contacteur , mon avis serait de ne pas toucher à cette carte, afin d'éviter tous doigts baladeurs sur les composants comme sur les soudures du verso , à cause de possibles décharges agressives d'électricité statique (très variable d'une personne à l'autre) . Une cause non vérifiable mais possible de la panne . C'est très simple de changer le switch sur la carte en place . Envoie nous l'info , ici je mets une canette au frais pour fêter ta réussite ! 😀

Quand tu testes ta prise , forcément elle n'est pas branchée sur le boitier . Cà me renvoie à certains chargeurs lithium dont je veux tester le voltage de sortie sur la prise de connexion et qui ne me donnent que qques mV , laissant croire qu'ils sont morts. Mais connectés à la batterie ils envoient bien le courant 12V ou autre demandé , donc ils ont d'abord besoin d'une communication avec la batterie pour alimenter sinon rien ne passe . Je ne sais pas si c'est aussi le cas ici avec ta prise et ses tests , et avec cette carte. Possible (hypothétique) que çà explique la non différence de voltage entre contact coupé et contact mis.... Sinon 2 autres points : - Quand je mets le contact , les voyants sélecteur s'allument illico , une fraction de seconde avant le clac de l'EA , donc ce n'est pas lui qui, en annexe de son action mécanique, les allumerait. Même grillé , les voyants devraient s'allumer. - Tu as 2 arrivées 12V , dont logiquement une permanente sur la carte pour le micro-contacteur, qui fonctionne?...Non, tu peux charger en n'importe quelle position du levier , donc ce switch ne reçoit aucun courant , puisque c'est ce qu'il faut pour que çà charge. Perso comme déjà dit , en dernier recours je testerais finement la continuité entre les plots mâle et leurs soudures sur la carte , surtout la broche 2 et la broche 10 qui t'amènent le 12V . Retourne aussi ta carte et vérifie si tu n'as aucun petit point de soudure gris voire noir . Si c'est le cas tu grattes ce point au mieux , tu dessoudes et tu le recharges proprement. J'ai déjà eu le tour avec la carte d'une plaque induction totalement HS qui a ensuite miraculeusement ressuscité illico . Une piste comme une autre... Si RAS à ces niveaux , - un boitier éteint sur toute la ligne , - + une charge anormale en toutes positions du levier, (appui ou non sur la languette du micro-switch) , donc pas d'alim permanente non plus sur une ligne pourtant indépendante du reste, çà indiquerait pour moi que la carte ne laisse plus rien passer . Qu'en pensent les autres?

Holà renatoto... Moi qui suis à peine plus jeune que la 2CV que j'entretenais sans aucun manuel , ici je rends les armes. Une Electronique pointue mais parfois bien aléatoire en fiabilité a relayé la mécanique au rang de pur vassal , elle explose les possibilités , mais par des chemins où même la "valise" ne s'y retrouve plus sans MAJ permanentes. En ce qui me concerne et pour mes besoins , tout compte fait , ma 2CV en faisait presque autant que celle-ci... qui m'installe maintenant une dépendance quasi totale à la moindre panne. Le nombre de pages sorties sur ce forum, pour un boitier dont la complexité est une broutille en regard de tout ce qui constitue cette voiture, démontre par la bande à quel point une toute petite minorité "qui développe " a pris par ce biais le pouvoir absolu sur une grande majorité . On admire et on en pète de joie tant que çà roule en neuf , puis après le 1er gros PB on se réveille largué , et alors on allume un cierge pour que le reste tienne. Bon, OK, totalement hors-sujet.... Juste une soupape rajoutée à leur programme . Promis, je ne le ferai plus..

Je viens de tester plusieurs fois le boitier avec l'oreille tout près de la façon suivante : - Contact initial :claquement unique mais très net du solenoïde de L'EA dans le boitier - Puis simple appui/pédale de frein sans chercher le Ready à la clé : claquement bcp plus discret mais systématique à chaque appui/pédale (Philippe28 a raison) , mais surtout à chaque appui maintenu , le levier se libère , alors que je pensais qu'il ne se libérait qu'après le Ready . Bien sûr pas d'alimentation moteur en R ou D puisque Ready non demandé. Donc dans son test Devijvy devrait avoir au moins une borne qui passe de 0 ou qques mV à 12V à l'appui/pédale, ou l'inverse , pour activer ou désactiver le solénoïde de l'EA selon ce qu'il doit faire , si c'est bien lui le "coupable" . Mais je note aussi que le bruit est différent , encore audible mais assez faible . Bizarre quand-même qu'il ne trouve aucune variation de voltage , même plus faible, sur ses bornes. Seules la broche 5 et la broche 9 au voltage très bas varient de qques mV , mais ç'est bcp trop faible pour faire varier directement l'EA . Serait-ce assez pour activer un mini-relais qui lui laisserait passer ou non le 12V permanent (qui alimente un des plots du micro-contacteur de charge même contact coupé) vers l'EA ? j'en doute . Ou est-ce une autre pièce que l'EA qui est mobilisée ? Je n'ai vu dans le boitier aucune pièce qui soit électriquement commandable en dehors de l'EA . Ce qui est sûr c'est que le levier est bien déverrouillé , même sans Ready enclenché .

"Les différents niveaux de récupération sont atteints en actionnant brièvement le levier vers la gauche, la droite (D1, D2, D3) ou l’arrière (B). Quel que soit le niveau de récupération sélectionné, le levier sélecteur E313 revient dans le rapport D si on le maintient appuyé vers la droite pendant plus d’une seconde" (capté dans ton doc) Cà je ne le savais pas .

Merci Philippe28 pour tes documents qui rendent "la cohérence" de mes explications erronées et foireuses. Les pages 12 et 13 de ton document expliquent bien le rôle de ce servo-frein qui participe à la régulation du freinage hydraulique en association au freinage purement électrique généré par le couple de l'alternateur . Aucune relation directe avec le câble. Je me suis planté sur toute la ligne.... mais j'ai appris plein de choses utiles. Même chose sur l 'activation de ce câble (en fait uniquement par le levier) , et sur le rôle de l'EA qui est plus complexe que je ne le pensais , tout çà bien expliqué en pages 20/21. La seule inconnue qui me reste , c'est comment le levier , tjrs bloqué à la mise de contact, ne se trouve libéré qu' à la mise du Ready. Comme il n'y a aucun mvt du câble dans cette manoeuvre (erreur totale de ma part) , la seule pièce mobile à ce stade dans le boitier reste l'EA puisque le levier est tjrs bloqué . Je l'entends très bien s'activer à l'allumage initial , puis se couper à l'arrêt total , mais aucun bruit lors de la mise du Ready. Le déblocage du levier serait purement électrique par une autre action activée par la pédale et envoyée à la carte?

Un grand merci pour ce lien encore plus utile que le 1er et qui nous en apprend beaucoup. Donc la poussée sur le câble n'est pas électrique mais purement hydraulique , associée par "un maitre cylindre" au freinage normal. L'EA est immédiatement activé à la mise de contact , mais il ne débloque pas le levier pour autant , je dirais qu'il libère simplement une sécurité de blocage dès que le contact est mis . Le levier ne devient mobile qu'après l'appui/pédale/poussée sur le câble/ déplacement de la tigette de fixation sous le boitier sélecteur. Si la carte n'est pas alimentée , cette sécurité de blocage ne peut pas être levée car l'EA ne la déverrouille pas . Cela expliquerait le bruit anormal généré par un piston qui ne peut pas pousser le câble , et aussi le blocage persistant du levier sélecteur non "décoincé" si je ne fais pas d'erreur.

Je viens juste de tomber sur les messages de Philippe28 👍 après rédaction du mien , qui éclairent mes tentatives d'explications avec une clarté limpide . Ce que j'appelais une "petite motorisation" juste par déduction suite à la vidéo parlante de Devijvy est ce servofrein électro (commande) mécanique (déplacement du câble) . La commande du système est peut-être plus complexe que ce que j'en ai dit , mais le principe global de fonctionnement que j'ai tenté de décrire me semble cohérent : Le contact déverrouille le système sans le commander , A la mise initiale du Ready , l'action ne peut remonter uniquement que du servofrein vers le boitier après activation par la pédale, puis quand le levier sélecteur est libéré , ensuite P se débrouille avec le système pour assurer le frein de parking. Le tout sera à nouveau verrouillé après coupure du contact. Je ne suis pas Mécano VW , je ne suis arrivé à ces conclusions que par observations et simples déductions , si vous êtes d'un avis différent n'hésitez pas à le faire savoir , on est là pour partager ! Philippe28 , Merci pour le lien d'accès à ces infos très utiles. Tout n'est pas à ma portée mais les images descriptives en fin de document sont riches en renseignements .

J'ai une analyse différente sur le rôle de ce câble , qui est en fait une tige un peu souple plus qu'un câble . et qui peut donc accepter des tractions comme des poussées. Je vais tenter d'être clair mais pas facile à bien expliquer ; accrochons nous : Au préalable , l'EA (electro-aimant) n'est pas activé par le ready (appui sur la pédale de frein ) mais illico à la mise du contact. Si tu approches l'oreille tu l'entends nettement claquer tout de suite . Il n'active rien , il débloque simplement des sécurités verrouillées pour l'arrêt du véhicule , surtout le petit levier de câble de frein de parking (petit levier de commande du câble sous le boitier , bloqué à l'arrêt par cet EA coupé , pour "assurer") . Donc si la carte n'est pas alimentée comme dans ton cas , pas d'EA activé , câble tjrs bloqué. Par contre si l'EA est activé , çà ne bouge pas le levier de câble, mais çà le rend libre et actionnable. Je note aussi que l'EA ne libère pas le levier de sélection , toujours bloqué après le contact . La seule manip qui débloque tout, c'est l'appui à la pédale de frein pour avoir le Ready , qui fait du 2 en 1 : - 1) A l'appui/pédale elle commande par contacteur une petite motorisation qui pousse le câble vers le boitier pour libérer le frein de parking . Cà pousse donc aussi le levier de commande du câble - mais impossible chez toi , EA inactif , le câble reste bloqué, et à mon avis çà explique les bruits de la motorisation qui renâcle dur car elle ne peut pas pousser le câble . Tu es d'ailleurs le seul qui nous montre ce Pb , comme tu es le seul à avoir une carte désalimentée ; vraisemblable que l'un explique l'autre . Ta vidéo était très utile pour capter ce processus foireux que je découvre. - 2) Ce déplacement du levier de câble débloque également le levier sélecteur qui devient utilisable. A l'observation , rien d'autre ne peut bouger dans le boitier de sélection pour le faire ; c'est la seule pièce mécanique mobile dispo , alors actionnée pour que le levier sélecteur devienne libre à son tour. Une fois libre , il assure R, N, D , et en P il remet le frein de Parking (P = Parking). On le teste facilement dans une pente , la voiture ne bouge plus . Ce frein de parking sera à nouveau verrouillé pour sécurité par la désactivation de l'EA après coupure du contact. J'ai fait au mieux pour expliquer. Je ne peux le confirmer à 100% mais çà se tient Cà ne résoud pas ton Pb de panne , mais çà permet au moins de le comprendre si je suis dans le vrai. Super petite voiture , je te rejoins totalement : dans sa catégorie elle reste une des meilleures en tous points !

Oui, mais il peut y avoir de l'électronique intermédiaire entre la batterie 12V et la prise de connexion boitier qui peut créer cette légère surtension. Je pense surtout que dès que tu mets le contact , tu mets aussi la batterie 12V en relation avec la batterie HT qui la maintient en charge. C'est facile à vérifier au voltmètre , contact coupé (voltage réel) , puis allumé (voltage soutenu) et tu compares. Le voltage soutenu sera tjrs bon , mais si on a un voltage réel descendu à 12,2V ou moins , batterie fatiguée. Donc tu as du courant sur la prise de connexion mais rien à l'allumage des voyants . Pourtant ta carte semble bonne et tous tes fusibles sont bons. On sait que si la carte n'est pas alimentée , le levier , mais aussi possiblement la commande du gros câble (tu peux le vérifier à la main sur le boitier retiré?), restent bloqués . Je ne sais pas comment cette commande fonctionne , si elle est activée ou simplement libérée à la mise en route. Ce câble semble actionner ou relâcher le frein de parking. Le blocage contact coupé le sécuriserait . Hypothèse non vérifiée mais plausible : si l'appui sur la pédale de frein avant le "ready" pousse d'abord le câble vers le boitier pour déverrouiller le frein de parking , il ne peut pas le faire si la commande du câble est bloquée dans le boitier, ce qui pourrait expliquer le tambourinage bien audible dans ta vidéo (mais bizarre : poussée en fait sûrement motorisée) , et donc pas de "ready" non plus . Mais simple hypothèse de ma part par déduction , car je n'ai pas été voir. Une tentative non garantie que tu peux tenter , si une éventuelle déprogrammation de l'ODB coupait le fonctionnement de la carte en agissant sur un de ses éléments . (mais je pense que dans ce cas l'info apparaitrait au TDB...), : débranche la batterie 12V , attends 3 mn que tous les condensateurs soient bien vidés , çà devrait réinitialiser les programmes de démarrage au rebranchement . Gaffe à l'autoradio s'il a éventuellement un code à remettre , sinon pas de Pb. Logiquement pas de message de reconnaissance de la batterie (çà c'est quand c'est une nouvelle) car c'est tjrs la même . De plus çà n'empêche pas la batterie de fonctionner. Rien n'est sûr , mais çà ne mange pas de pain de le tenter , même si je n'y crois pas trop. Si rien ne change suite à çà , essaie de contrôler la fiche mâle de la carte pour voir si .tout passe , car je ne comprends quand même pas pourquoi tu n'as aucun simple allumage des voyants alors que le courant arrive. Si le Pb n'est pas dans la connexion mais dans la carte elle-même , là c'est hors de mes compétences .

Il faut que le contact soit mis et le "ready" enclenché pour que le levier quitte P , sinon l'électro-aimant n'est pas alimenté et il persiste à bloquer le levier. Même chose s'il est foutu, même en mettant le contact . Contournable , uniquement pour pouvoir pousser la voiture en mettant le levier en position N, avec la manip bien montrée par Vififtytwo .

Merci ViFiftyTwo , je ne l'aurais pas mieux expliqué , bien utile pour tous au cas où . Contact coupé ou pas , çà marche puisque de toute façon l'électro-aimant est censé être en panne , c'est une action purement mécanique qui remplace l'action électrique, juste pour pouvoir déplacer la voiture. Sans donner de leçon à personne , çà montre indirectement l'extrême importance de bien replacer l'extrémité de l'EA dans le carré jaune et sa rainure à la fermeture du boitier, sinon l'EA sera bloqué...au risque de griller si,on insiste.