Michelartois

Je viens juste de tomber sur les messages de Philippe28 👍 après rédaction du mien , qui éclairent mes tentatives d'explications avec une clarté limpide . Ce que j'appelais une "petite motorisation" juste par déduction suite à la vidéo parlante de Devijvy est ce servofrein électro (commande) mécanique (déplacement du câble) . La commande du système est peut-être plus complexe que ce que j'en ai dit , mais le principe global de fonctionnement que j'ai tenté de décrire me semble cohérent : Le contact déverrouille le système sans le commander , A la mise initiale du Ready , l'action ne peut remonter uniquement que du servofrein vers le boitier après activation par la pédale, puis quand le levier sélecteur est libéré , ensuite P se débrouille avec le système pour assurer le frein de parking. Le tout sera à nouveau verrouillé après coupure du contact. Je ne suis pas Mécano VW , je ne suis arrivé à ces conclusions que par observations et simples déductions , si vous êtes d'un avis différent n'hésitez pas à le faire savoir , on est là pour partager ! Philippe28 , Merci pour le lien d'accès à ces infos très utiles. Tout n'est pas à ma portée mais les images descriptives en fin de document sont riches en renseignements .

J'ai une analyse différente sur le rôle de ce câble , qui est en fait une tige un peu souple plus qu'un câble . et qui peut donc accepter des tractions comme des poussées. Je vais tenter d'être clair mais pas facile à bien expliquer ; accrochons nous : Au préalable , l'EA (electro-aimant) n'est pas activé par le ready (appui sur la pédale de frein ) mais illico à la mise du contact. Si tu approches l'oreille tu l'entends nettement claquer tout de suite . Il n'active rien , il débloque simplement des sécurités verrouillées pour l'arrêt du véhicule , surtout le petit levier de câble de frein de parking (petit levier de commande du câble sous le boitier , bloqué à l'arrêt par cet EA coupé , pour "assurer") . Donc si la carte n'est pas alimentée comme dans ton cas , pas d'EA activé , câble tjrs bloqué. Par contre si l'EA est activé , çà ne bouge pas le levier de câble, mais çà le rend libre et actionnable. Je note aussi que l'EA ne libère pas le levier de sélection , toujours bloqué après le contact . La seule manip qui débloque tout, c'est l'appui à la pédale de frein pour avoir le Ready , qui fait du 2 en 1 : - 1) A l'appui/pédale elle commande par contacteur une petite motorisation qui pousse le câble vers le boitier pour libérer le frein de parking . Cà pousse donc aussi le levier de commande du câble - mais impossible chez toi , EA inactif , le câble reste bloqué, et à mon avis çà explique les bruits de la motorisation qui renâcle dur car elle ne peut pas pousser le câble . Tu es d'ailleurs le seul qui nous montre ce Pb , comme tu es le seul à avoir une carte désalimentée ; vraisemblable que l'un explique l'autre . Ta vidéo était très utile pour capter ce processus foireux que je découvre. - 2) Ce déplacement du levier de câble débloque également le levier sélecteur qui devient utilisable. A l'observation , rien d'autre ne peut bouger dans le boitier de sélection pour le faire ; c'est la seule pièce mécanique mobile dispo , alors actionnée pour que le levier sélecteur devienne libre à son tour. Une fois libre , il assure R, N, D , et en P il remet le frein de Parking (P = Parking). On le teste facilement dans une pente , la voiture ne bouge plus . Ce frein de parking sera à nouveau verrouillé pour sécurité par la désactivation de l'EA après coupure du contact. J'ai fait au mieux pour expliquer. Je ne peux le confirmer à 100% mais çà se tient Cà ne résoud pas ton Pb de panne , mais çà permet au moins de le comprendre si je suis dans le vrai. Super petite voiture , je te rejoins totalement : dans sa catégorie elle reste une des meilleures en tous points !

Oui, mais il peut y avoir de l'électronique intermédiaire entre la batterie 12V et la prise de connexion boitier qui peut créer cette légère surtension. Je pense surtout que dès que tu mets le contact , tu mets aussi la batterie 12V en relation avec la batterie HT qui la maintient en charge. C'est facile à vérifier au voltmètre , contact coupé (voltage réel) , puis allumé (voltage soutenu) et tu compares. Le voltage soutenu sera tjrs bon , mais si on a un voltage réel descendu à 12,2V ou moins , batterie fatiguée. Donc tu as du courant sur la prise de connexion mais rien à l'allumage des voyants . Pourtant ta carte semble bonne et tous tes fusibles sont bons. On sait que si la carte n'est pas alimentée , le levier , mais aussi possiblement la commande du gros câble (tu peux le vérifier à la main sur le boitier retiré?), restent bloqués . Je ne sais pas comment cette commande fonctionne , si elle est activée ou simplement libérée à la mise en route. Ce câble semble actionner ou relâcher le frein de parking. Le blocage contact coupé le sécuriserait . Hypothèse non vérifiée mais plausible : si l'appui sur la pédale de frein avant le "ready" pousse d'abord le câble vers le boitier pour déverrouiller le frein de parking , il ne peut pas le faire si la commande du câble est bloquée dans le boitier, ce qui pourrait expliquer le tambourinage bien audible dans ta vidéo (mais bizarre : poussée en fait sûrement motorisée) , et donc pas de "ready" non plus . Mais simple hypothèse de ma part par déduction , car je n'ai pas été voir. Une tentative non garantie que tu peux tenter , si une éventuelle déprogrammation de l'ODB coupait le fonctionnement de la carte en agissant sur un de ses éléments . (mais je pense que dans ce cas l'info apparaitrait au TDB...), : débranche la batterie 12V , attends 3 mn que tous les condensateurs soient bien vidés , çà devrait réinitialiser les programmes de démarrage au rebranchement . Gaffe à l'autoradio s'il a éventuellement un code à remettre , sinon pas de Pb. Logiquement pas de message de reconnaissance de la batterie (çà c'est quand c'est une nouvelle) car c'est tjrs la même . De plus çà n'empêche pas la batterie de fonctionner. Rien n'est sûr , mais çà ne mange pas de pain de le tenter , même si je n'y crois pas trop. Si rien ne change suite à çà , essaie de contrôler la fiche mâle de la carte pour voir si .tout passe , car je ne comprends quand même pas pourquoi tu n'as aucun simple allumage des voyants alors que le courant arrive. Si le Pb n'est pas dans la connexion mais dans la carte elle-même , là c'est hors de mes compétences .

Il faut que le contact soit mis et le "ready" enclenché pour que le levier quitte P , sinon l'électro-aimant n'est pas alimenté et il persiste à bloquer le levier. Même chose s'il est foutu, même en mettant le contact . Contournable , uniquement pour pouvoir pousser la voiture en mettant le levier en position N, avec la manip bien montrée par Vififtytwo .

Merci ViFiftyTwo , je ne l'aurais pas mieux expliqué , bien utile pour tous au cas où . Contact coupé ou pas , çà marche puisque de toute façon l'électro-aimant est censé être en panne , c'est une action purement mécanique qui remplace l'action électrique, juste pour pouvoir déplacer la voiture. Sans donner de leçon à personne , çà montre indirectement l'extrême importance de bien replacer l'extrémité de l'EA dans le carré jaune et sa rainure à la fermeture du boitier, sinon l'EA sera bloqué...au risque de griller si,on insiste.

Je t'en remets une tartine.... Si tu l'as sortie pour les soudures on ne peut pas l'exclure si tu as eu qques Pbs pour la dégager . Contact mis , contrôle peut-être en 1er le câble de branchement et donc chaque plot femelle (pas de risque de contact intempestif entre plots) de la prise de connexion , avec un petit fil de cuivre dans un trou puis le suivant etc ; une cosse de ton voltmètre réglé en V sur le fil , l'autre sur une masse quelconque mais sûre de la voiture, et tu verras si l'un ou plusieurs des plots t'amènent du courant ou non .. Comme P/R/N/D s'allument dès le contact mis , tu devrais avoir qch. Si rien , Pb d'arrivée de courant avant la carte , qui ne serait pas forcément en cause . Si positif , contrôle alors les micro-soudures de la fiche de connexion sur la carte , avec une loupe si tu as , et , pourquoi pas , chaque fiche mâle avec chaque micro soudure sur la carte si c'est possible (je n'ai pas démonté) avec le voltmètre en position sonnerie , aucun risque non plus, pour voir si tout passe en entrée comme en sortie. Doigté et précision pour chaque fiche sans en toucher une autre . C'est ce qu'on secoue le plus sur une carte , avec les successions de connexions/déconnexions pas tjrs faciles , et l'alim rentre bien-sûr par là . Le reste logiquement ne subit rien , (sauf éventuellement contact manuel de certains composants avec grosse électricité statique , mais c'est très peu probable). Mais à priori pour moi çà n'expliquerait pas le bruit net et anormal capté du coté pédale dans ta vidéo : ou bien une carte "normale" enverrait une info ou un courant nécessaire et çà fonctionne , ou bien pas et il ne se passerait rien, comme un démarreur qui ne se lance pas parce que le solénoïde a läché . S'il y avait une anomalie électrique créant un Pb aussi net , la voiture devrait au moins envoyer illico un message de protection , voire se mettre en sécurité . Mais si c'est un Pb mécanique sans capteur pour l'interpréter , il persiste sans alerte , comme un roulement qui commence à flancher. C'est pour çà que je pensais à un Pb mécanique dans le fonctionnement du gros câble , mais tu l'as testé côté moteur. Reste le côté boitier? Quand tu as eu des Pbs avec le boitier , c'était juste pour le remontage , sans aucune pièce bougée ou sortie du boitier inférieur? Moi j'avais tout sorti par inadvertance , et il m'a fallu bcp de temps et de patience pour comprendre puis tout replacer exactement à sa place dans le carter inf , surtout la commande qui reçoit le gros câble . Chez toi elle n'a pas du tout bougé? C'est la seule qui apparemment actionne le câble , et elle ne peut bouger qu'en relation avec le levier... ou pas si Pb . Je ne sais pas quelle est l'interaction entre l'autre extrémité de ce câble et le mouvement créé par la pédale de frein , mais le bruit semble bien venir de là, comme si le câble ne jouait pas son rôle .

...Là où se termine aussi la partie non visible du câble (ou de la tige?) reliant la base du sélecteur au bloc moteur...Je tenterais un contrôle affuté du fonctionnement de ce câble/tige , si tenté qu'on puisse le faire manuellement. Mais je viens juste de lire ton message précédent après envoi de celui-ci...

Pour moi çà indique 3 choses : - qu'ils ne semblent pas formés en concession pour répondre à ce type de Pb, - que le tarif de réparation pourrait être bcp moins onéreux et regard du job à faire et du temps à y passer pour un Pro , s'ils savaient ou voulaient ouvrir le boitier, - que VW , qui reprend systématiquement les boitiers nickels en dehors du micro-contacteur contre du "neuf" (à ce que je sache tu ne peux pas garder l'ancien...) , peut parfaitement guérir la pièce en atelier , puis la revendre après contrôle avec une nouvelle étiquette , même au mieux avec 70% de rabais pour les plus chanceux , car la pièce leur a été rendue gratuitement . En gros un échange standard à l'ancienne . Donc ils y gagneraient encore , en te donnant l'illusion qu'ils te font un geste commercial, et en y ajoutant un coût de MO même pas dans les manuels vu le temps que çà prend pour un simple changement quand tu es rodé . Perso je vois mal ces boitiers nickels partir à la benne pour si peu de choses à faire . Mais serais-je mauvaise langue...?

Pas de ready possible , demande de freiner au TDB , donc le déverrouillage du frein électrique par la mise du contact puis l'appui sur la pédale de frein (qui joue forcément un rôle) ne se fait pas, et tant que ce n'est pas obtenu rien ne marchera. A mon avis cet appui/pédale initial , purement mécanique , peut libérer ou actionner le coulissement du gros câble , qui lui aussi doit jouer un rôle là dedans ...Le tambourinage bien audible en fin de vidéo pourrait indiquer que quelque chose doit se libérer mais ne le peut pas. Perso je tenterais d'abord de contrôler si c'est possible le fonctionnement du gros câble désaccouplé de la façon suivante : - contact préalable, - tentative du coulissement manuel du câble tel que , - puis comparaison en ajoutant en même temps un appui tenu sur la pédale de frein (puisque c'est nécessaire pour que çà marche) . Si çà coulisse ( logiquement çà devrait un minimum , n'hésite pas à tirer/pousser énergique , il peut être plus ou moins bloqué) réaccouple le ensuite en le tirant au maximum , l'extrémité du câble est une rainure et non un simple trou qui permet ce réglage. J'ai le souvenir sur un autre forum d'un démarrage à problème à cause de ce câble pas assez tendu . Possible que çà empêche l'action par la pédale de frein de se faire correctement . Le seul Hic qui m'interpelle , c'est que tu n'aies aucun voyant allumé préalable et immédiat au sélecteur dès la mise de contact , avant toute autre opération . Normalement ils s'allument de suite (au moins le P de jour , mais aussi tous les autres, visibles s'il fait noir) . Si çà traduit une non-alimentation de la carte , rien ne peut fonctionner , y compris l'électro-aimant , dont je ne sais pas si son rôle est juste de débloquer le levier , ou de jouer aussi sur le déblocage du gros câble par levée d'une possible butée interne dans le boitier (pas sûr du tout de ce dernier point , je penserais que c'est plus l'appui/pédale qui assurerait çà) Je ne sais pas si un frein bloqué empêcherait toute alimentation.... essaie au préalable le contrôle du câble.

Je ne pense pas qu'un Pb de micro-switch expliquerait le non démarrage. Son alimentation est indépendante de la carte , Il ne joue que sur un relais derrière le TDB pour informer que le levier est bien sur P contact coupé et c'est tout . Dès que le contact est mis , la carte prend le relais de toutes les infos , que le switch soit coupé en P , ou alimenté si on roule . Et quand il passe à la panne permanente, çà n'empêche pas l'utilisation de la voiture , çà coupe simplement la charge sans contact. Mais c'est vrai aussi (avec mes tests à l'ohm-mètre) que la panne permanente semble plus due à une alimentation continue du relais par le switch défectueux , que par sa coupure devenue permanente.

Si toutes les pièces internes sont parfaitement à leur place c'est incompréhensible.... Je suppose aussi que le levier reste bloqué (sauf avec la manip de déblocage) ? Ou bien peux-tu l'actionner? (çà métonnerait) Tu n'as aucun voyant P/R/N/D allumé au TDB, restent ils éteints aussi sur le sélecteur? Ils doivent être tous immédiatement allumés dès que tu mets le contact . Au TDB c'est après l'initialisation du système (au pif 20 secondes) . Si tu ne vois rien , c'est que la carte/sélecteur n'est pas alimentée. Je verrais 3 pistes à explorer sans certitude : - une piste mécanique sur le gros câble à remettre dans sa glissière avant de le revisser : il faut être sûr de ne pas l'engager avec un 1/2 tour préalable sur son axe , car en repositionnant ensuite le boitier verticalement sur la console on augmente encore cette torsion et le câble alors ne coulisse plus ou très mal, ce qui bloque tout le système. Cà ne coûte rien de le vérifier. Autant que je me souvienne sans être sûr , çà diminuerait nettement la course de la pédale de frein , qu'on sent normalement "plonger" quand on tourne encore la clé pour enclencher le "ready". Mais çà peut venir aussi du boitier qui ne libère pas le petit levier de commande du câble , je ne suis pas assez pointu pour le savoir. Dans les 2 cas , impossible d'enclencher le "ready" , et donc de débloquer le levier principal . -2 pistes "électriques" : A - Possible que la carte ne soit tout simplement pas alimentée si tu n'as aucune indication au TDB comme sur le sélecteur dès la mise du contact : contrôle les prises de connexion (celle du boitier ++) et leurs fiches mâle bien alignées, mais aussi tous les fusibles pour voir si celui qui protège le boitier n'est pas claqué . Cà n'empêche pas du tout la charge , car le micro-contacteur n'est pas alimenté par la carte , mais par un + permanent qui le garde actif même contact coupé . B- (j'y crois moins) électro-aimant défaillant , voir s'il coulisse parfaitement et si on peut le tester avec du 12V direct dessus . Là je suis au bout de mes possibilités. Si tu peux nous informer....

Solution de sécurité et utile pour débloquer le levier et faire bouger la voiture . Normalement c'est l'Electro-Aimant (EA) qui fait bouger la pièce jaune et libère le levier. Dans cette manip tu inverses le processus : tu joues sur la pièce jaune , ce qui doit aussi forcer l'électro-aimant à bouger. A mon avis ne pas trop répéter l'opération sauf si indispensable, car dans ton cas (si c'est le bon) l'EA n'est toujours pas décoincé . Répéter le déblocage , çà pourrait peut-être détériorer l'extrémité noire de l'EA , si mon hypothèse expliquée est la bonne . Logiquement on utilise cette manip quand l'EA est électriquement foutu , donc il ne s'actionne plus et ne débloque plus rien , mais dans ce cas il n'est pas coincé pour autant , simplement jouer sur la pièce jaune permet aussi de l'actionner passivement .

Devijvy , tes difficultés avec le boitier ne concernaient que sa fermeture? Tu n'as aucune pièce qui a bougé dans la partie inférieure , sauf la pièce jaune qui se balade dès que tu ouvres le boitier et qu'il faut bien replacer ? Il y a aussi une bague autour de l'axe central dans le boiter inférieur , qui commande des contacts et qui peut bouger (très peu enfoncée) , mais si on ouvre doucement elle ne bouge pas , elle doit rester parfaitement à sa place. Je pense à çà car je ne vois aucune position P ou autre sur ton TDB allumé et elle devrait y être après 20 secondes post contact. A ce que je sache et si je ne fais pas erreur , c'est l'électro-aimant (bobinage bien visible sur la photo 1) qui permet au sélecteur de verrouiller ou déverrouiller le frein de parking et le levier , en actionnant la pièce jaune. Rien à voir avec le frein à main que tu peux rajouter si nécessaire . Sans en être totalement sûr (je ne suis pas mécano VW) , je pense que le frein de parking est alors actionné par le gros câble que l'on doit désaccoupler entre le boitier et le bloc moteur au démontage. Cet électro-aimant se termine par une grosse pièce blanche , (photo 2; tu la vois mieux en bas et à droite) elle-même terminée par une petite pièce noire avec un petit carré en toute extrémité , mais surtout en intermédiaire une petite partie plate , qui tourne très facilement sur son axe , et qui doit impérativement être positionnée verticalement pour rentrer dans la rainure du petit carré creux de la pièce jaune . Ce carré creux et jaune sera bien à sa place si cette pièce jaune est bien positionnée par son axe en regard du trou des 2 couvercles un peu en haut et à gauche. Le petit carré noir en extrémité de l'EA rentre alors dans le creux du carré jaune , avec sa partie plate et verticale dans la rainure. Mais si cette partie plate n'est pas engagée dans la rainure (car laissée horizontale et à plat sur le carré jaune) , l'électro-aimant est bloqué ... et le levier + frein avec . Tu peux le voir de suite sans ouvrir le boitier : il y a une petite fenêtre dans le couvercle qui permet de vérifier si c'est correct , car cette pièce peut tourner sur elle-même pour un rien. Je ne comprends pas pourquoi elle n'est pas fixe en position verticale , sans doute pour ne pas la foirer si elle n'est pas bien sur la rainure . Ce bon positionnement est vital . Si c'est le cas tu ré-ouvres le boitier et tu corriges çà tranquillou , en vérifiant aussi que la bague autour de l'axe du levier soit bien à sa place (tu peux l'actionner doucement pour vérifier son action : en la tournant doucement à la main tu fais monter ou descendre une plaque supportant un contact) , et tu refermes gentiment en évitant toute secousse. Si c'est uniquement çà le Pb , il devrait être résolu.... comme pour moi car j'ai eu le même cas, voilà pourquoi je peux le décrire aussi précisément. Résultat nickel . J'espère vraiment qu'il en sera de même pour toi . PS Pas nécessaire de sortir la carte pour souder le nouveau contacteur : j'ai simplement coupé les 2 pattes au ras du contacteur foutu , et j'ai ressoudé le nouveau sur ces 2 pattes laissées en place . Pas utile non plus de couper la connexion centrale , elle ne gêne personne. Mais chacun fait comme il le souhaite.

Après avoir déclipsé la couverture du levier (cerclée de faux chrome fin) et relevé le soufflet de garniture , tu trouves à la base du soufflet une bague sertie autour de la tige par un pincement , qu'il faut ouvrir légèrement,... pas trop facile car la bague est un peu épaisse . Bien visible sur la Vidéo. Pour ma part j'ai fini par engager un tournevis très fin dans l'échancrure de ce pincement par le dessous et je l'ai poussé à tout petits coups de marteau pour que çà s'écarte légèrement. puis tu tires un petit coup sur le pommeau vers le haut et il se dégage tout seul. Pour le remettre tu l'enfiles sur la tige mais pas complètement , tu repousses ensuite vers le bas et au maximum la tigette noire du pommeau qui doit entrer dans l'échancrure du haut de tige , et elle s'emboite bien en finissant de pousser le pommeau sur la tige avec un peu de délicatesse. Je n'ai pas resserti la bague , le pommeau tient bien si on ne tire pas dessus , et si je dois y retourner çà se fera tout seul.

OK pmachat , super! Ce que je me demande simplement c'est la durée de vie de cette pièce minuscule , donnée théoriquement pour 6000 à 10.000 fonctionnements...sur le papier , mais sans précisions sur les conditions d'utilisation de la dite pièce . Sur la E-Up , la majorité du temps (quand on ne roule pas) la languette est appuyée en permanence , alors possible qu'à la longue le mini-ressort qui repousse la languette vers le haut finisse par se fatiguer , avec cette sensation décrite par tous d'une languette trop molle à l'appui , et avec une dégradation progressive de l'ouverture du circuit . Il aurait bien mieux valu avoir l'inverse : une languette qui soit au repos quand on ne roule pas, pour éviter cet appui permanent dès qu'on coupe le contact , la fatigue sur la pièce aurait été bcp moindre . Mais bon , on surveillera les 1ers symptômes de charge aléatoire , et on refera une manip maintenant bien apprise si nécessaire . Pour ma part , au vu du prix ridicule de ces petits contacteurs , j'en ai deux d'avance par sécurité . Un dernier conseil : pendant que "c'est ouvert" , ne pas hésiter à remettre un peu de graisse blanche (au lithium) dans le creux de la pièce blanche en arc de cercle , çà ne peut qu'améliorer le glissement du levier dans chaque position , car là aussi il peut y avoir une fatigue voire usure progressive avec le temps si plus de graisse . Pour conclure je te cite : " Bon courage à ceux qui vont se lancer dans cette opération mais ça vaut le coup de tenter... " ! !

Je viens de changer le contacteur et la charge refonctionne au Top. Pour info l'ancien contacteur cliquait normalement en fermeture comme en ouverture , mais en ouverture (languette abaissée) l'ohmmètre indiquait encore un passage de courant aléatoire selon les appuis , alors qu'il devrait être coupé . Ce qui explique qu'un coup çà marche , un coup çà ne marche pas, jusqu'à ce qu'il soit mort . Donc ne pas se fier aux clics de la languette pour penser que le contacteur est encore bon . Une languette très légèrement rabaissée n'a aucun impact sur le phénomène car après contrôle la tige descend franchement dessus . Le WD40 ne sert à rien car le contacteur est à gauche du trou de levier et non en dessous , et le plot est protégé par la languette. . Pour ouverture du sélecteur , le "couvercle" à ouvrir doucement est la partie présentant le bobinage visible de l'électro-aimant , et surtout pas l'autre , sinon vous risquez de vous retrouver avec un tas de pièces qui se désolidarisent (j'ai eu le tour , très très complexe à remettre en place). La soudure du nouveau contacteur est ce qu'il y a de plus simple si on sait souder . Le centrer d'abord sur la carte avec 2 petites tigettes dans les trous en regard de ceux de la carte , puis un point de superglue pour qu'il ne bouge plus. En revanche la fermeture du boitier est assez délicate : -1) bien repositionner le petit plot jaune (en haut à gauche dans un angle) avec un petit tournevis pour le guider dans son trou, - 2) bien repositionner le petit carré jaune pour qu'il reçoive dans sa rainure l'extrémité noire de l'électro-aimant dont la partie plate (très mobile) doit être bien positionnée verticalement pour rentrer dans cette rainure , - 3) et pas forcément évident à deviner : recentrer parfaitement l'axe du levier par rapport au trou de couvercle avant de fermer , car un ressort au bout de la patte de guidage du levier (elle s'articule avec la pièce blanche en arc de cercle en bas et à droite du boitier inférieur) empêche l'axe de se centrer tout seul . On entre un bon tournevis dans l'axe qui est creux et on le tire vers la pièce blanche , ce qui met le ressort en tension , puis on ferme de suite . Ce ressort pousse une boule qui glisse dans des creux de la pièce blanche pour stabiliser le levier dans chaque position (P, R, N, D) . Ne cherchez surtout pas à tester ce levier avec le boitier ouvert ! - 4) Enfin si votre levier était en position P il faut impérativement tirer sur la tige avant de fermer, pour que son extrémité soit AU DESSUS de la languette au lieu de buter dessus Tout çà est assez facilement faisable , mais si on a deux mains gauches et peu de patience , vaut mieux s'abstenir . La loterie de + en + aléatoire de la charge a totalement disparu .... avec un contacteur à 2€ de chez Ali !

Non . Au démarrage le levier ne peut quitter la position P que si le contact est mis , puis le ready enclenché avec appui de la pédale de frein, à maintenir ensuite + appui gâchette obligatoire. On passe alors sur R et plus. Ensuite on peut naviguer entre N-D-B sans gâchette. Mais l'appui gâchette est nécessaire pour repasser en R, puis en P avant de tout couper.

Pour compléter mon avis sur le contacteur "à palette" : (je vais être un peu long, mais comment expliquer autrement?) Il active le relais TdB même (et surtout) contact coupé, ce qui signifie qu'il est alimenté sur un de ses plots par un + permanent. Ce qui laisserait supposer que même s'il est sur la carte il n'y est pas connecté, il serait placé là pour une raison purement mécanique juste en dessous de la tige de sélecteur. (ceux qui ont démonté intégralement la carte pourraient nous dire s'il y a ou non des pistes entre ce contacteur et la carte. J'y regarderai en démontant) - Palette en haut : le circuit est fermé , et le sélecteur enclenche alors le relais TdB en permanence. Pas de charge. - Palette appuyée, le circuit est ouvert et coupe le relais TdB . Et ce relais semble devoir être coupé pour que la charge se déclenche . (Je rajoute simplement pour info hors sujet qu'en toute autre position que sur P , la commande de coupure est annulée car la tige n'est plus au dessus de la palette , donc un éventuel appui sur la gâchette n'a plus aucun effet , plus de Clic sur un relais tjrs activé car la palette reste en haut. Rien d'anormal, c'est ce qui se passe dès qu'on roule) Tout çà c'est pour une charge sans contact mis . Cà foire? Alors avec levier en P et contact mis , on force cette sécurité avec un appui sur la touche batterie de la console , issue de secours . Pourquoi çà marche? à mon avis parce que la carte sélecteur est remise en tension , et les capteurs à effet Hall remplacent alors l'information défaillante : ils renseignent non seulement le TdB (puisqu' apparait l'info qu'on est bien sur P) mais aussi sans doute le système, que le levier est en bonne position , ce qui autoriserait ce type de charge. Contact mis , la carte travaille et informe . Je ne peux en avoir la certitude à 100% , j'arrive à çà par déduction. En résumé, -1) Une charge normale (sans contact mis) ne peut s'enclencher que si le relais TdB est coupé. - 2) Il ne peut l'être que si le sélecteur est en position P , gâchette relâchée, avec la tige en appui permanent sur la palette du contacteur (s'il ne merde pas!). - 3) Contact mis, la carte est en tension, et même si le contacteur ne joue plus son rôle , les capteurs Hall devenus actifs transmettent l'information à sa place et la charge redevient possible. Ce serait intéressant de contrôler un contacteur qui ne commande plus du tout le relais, au voltmètre en test/continuité , pour voir si çà passe en continu (ce serait mon avis) ou bien plus du tout , quelque soit la position de la palette. Je testerai le mien après démontage en actionnant la palette très doucement pour voir ce qui se passe. Mais comme j'arrive encore assez facilement à obtenir la charge , pas sûr que çà parle à coup sûr. L'important à retenir de tout çà je crois, c'est , au moindre doute, de contrôler les 2 clics bien audibles (si pas trop de bruit) du relais de TDB . Contact encore coupé vous actionnez la gâchette 3 ou 4 fois , vous devez les avoir de suite et les deux doivent s'enchainer systématiquement . Si ce n'est pas le cas, vous appuyez à fond sur la gâchette et vous relâchez sec , plusieurs fois et rapidement , pour que la palette fasse toute sa course et qu'avec un peu de chance les 2 clics réapparaissent en continu. C'est encore mon cas.... jusqu'à ce que je puisse changer au plus vite ce contacteur très anormalement merdouilleux. Amitiés à tous.

Nouveau sur ce forum je vous remercie pour toutes ces explications. J'ai aussi une E-up2 (3 ans et 27000km) avec le même Pb. Je confirme que c'est bien le "contacteur à palette" qui est en cause et que le changer suffit à solutionner le Pb de charge, mais aussi celui du levier qu'on peut anormalement déverrouiller quand on est sur P contact coupé, et celui de la clé qu'on peut anormalement retirer même si on n'est pas sur P. D'ailleurs si on arrive à le faire une fois par hasard c'est déjà un signe prémonitoire que ce contacteur commence sa dégradation , très intermittente et espacée au début. Il assure donc au moins ces 3 fonctions (peut-être plus, mais non perçues, je ne sais pas) Mettre du WD40 ne sert à rien, sauf si par chance il en rentre un peu par le plot du contacteur normalement étanche (effet peu durable) , car en plus il est protégé par la palette qui le couvre. A moins d'en mettre une dose de cowboy pour que çà le fasse mais pas sûr que çà soit très bon pour tous les composants de la carte. Je précise aussi juste pour info (mentionnée je crois une fois dans le forum) que son rôle est uniquement d'activer ou de couper un relais qui est le vrai opérateur. Ce relais est situé dans le TdB , dont le bruit discret mais bien audible est localisable derrière le volant, et il fonctionne dès qu'on appuie sur la gâchette du sélecteur (qui clique aussi mais presque imperceptible et à ne pas confondre), même contact coupé et clé retirée, avec 2 clics nets typiques d'un bruit de relais : le 1er à l'appui de la gâchette, le 2è au relâchement de la gâchette . Si un seul de ces 2 clics commence à manquer c'est le début des Pbs. Perso je le réactive pour le moment en appuyant à fond sur la gâchette pour lui donner toute sa course, en répété rapide, et dès que je capte l'enchainement des 2 clics je mets le contact pour faire bouger légèrement la voiture, puis je coupe, j'enlève la clé et je revérifie que les 2 clics sont tjrs bien là. Dans ces conditions la charge part normalement. Si çà peut en dépanner momentanément certains.... A priori on pourrait remplacer ce contacteur par un interrupteur sur la console qui assurerait manuellement la même fonction , à savoir fermeture du circuit (comme quand on remet le sélecteur sur P) puis ouverture( comme quand on relâche la gâchette) . Mais je ne sais pas s'il travaille aussi en coordination synchronisée avec les sensors à effet Hall . Dans le doute je vais changer ce contacteur dès réception. Voilà pour mon retour.

Bonjour à tous, Je suis du Pas de Calais, j'ai ...72 ans mais bon pied bon oeil , et j'ai toujours entretenu mes voitures et motos moi-même sauf la très grosse mécanique. J'ai une 308blueHDI de 2016...dont le joint de culasse vient de lâcher en début d'année et dont Peugeot a pris en charge intégralement la réparation après courrier très détaillé, à mon grand étonnement car je ne pouvais ,et pour cause, fournir aucune facture d'entretien. Sans doute une série repérée pour ce Pb potentiel ,mais après 8 ans : Chapeau Peugeot ! J'ai aussi racheté il y a 18 mois Une E-UP 2 avec 15000km dont je suis enchanté à tous points de vue , autonomie, qualité et confort de conduite, B-brake presque inégalé etc...sauf une quasi impossibilité de communiquer avec le véhicule si ce n'est avec une application externe pour tout réglage , (et c'est à mon avis totalement anormal ), et maintenant un Pb de charge connu sur lequel je rajouterai qques précisions sur le forum dédié . Voilà, et bonne journée à tous !