Michelartois

Tu confirmes .....ce qui a déjà été expliqué : -Un microswitch défaillant n'est pas coupé mais reste alimenté en continu . Donc : - Charge impossible sans contact car le VE n' a pas l'info que 'tout est bon pour la charge" par le relais TDB (qui devrait être coupé pour çà , mais qui ne l'est pas) - Levier tjrs mobilisable : la gâchette, qui normalement ne permet le mouvement qu'en alimentant le microswitch, n'a plus besoin de le faire puisque celui-ci est tjrs alimenté . Le système de charge comme le levier n'ont aucun PB intrinsèque , leur dysfonctionnement ne s'explique que par celui du microswitch , à changer pour que tout rentre dans l'ordre . Y a plus qu'à.

Si le micro-contacteur commence à faire des siennes en gardant aléatoirement le circuit fermé contact coupé , bien-sûr que le Pb reviendra. Au début du processus de détérioration j'avais même des "pauses" de qques semaines maxi , puis c'est devenu ensuite quasi permanent . Je m'en tiendrai là en attendant un éventuel retour de Devijvi sur son Pb d'une toute autre nature .

Je ne vois pas en quoi le déverrouillage d'urgence détériorerait le micro-contacteur , dont l'usure est purement mécanique , puis possiblement "électrique" par échauffement sur des contacts défectueux. La très grande majorité de ceux qui ont connu ce PB de charge, moi itou, n'ont jamais joué avec cette manip . La seule raison que je vois aux indications du manuel , c'est que tu ne pourrais même plus bouger une voiture maintenue en laisse par son câble, sauf grâce à ce dernier recours. A moins, au pire, de fourguer le chargeur débranché de sa prise murale dans le VE par un carreau.

Mon manuel (de 2019) n'indique pas que le déverrouillage de secours n'est à utiliser qu'en cas de "panne" (?) du VE , mais en cas de dysfonctionnement , donc d'impossibilité de retirer la prise chargeur . Cà reste quand-même une anormalité qu'il faut rapidement faire contrôler, sans délai disent-ils . Cà se tient . Pour déverrouiller cette prise anormalement bloquée (qui a mon avis est captée par le VE autrement que le capuchon plastique de protection) il faut d'abord maintenir appuyée la touche/charge de la console centrale et rajouter l'appui sur celle du verrouillage centralisé montrée par Philippe28 . HS mais pour info : Pour contrôler la charge , depuis 3 ans j'ai un chargeur chinois....6 fois moins cher que le petit chargeur AC de VW : il fait son poids , il tourne comme une Rolls ,et lui est intelligent , en m'affichant l'ampérage sélectionné (de 6 à 16A), l'ampérage réel et son équivalent en kW de charge, le temps de charge, sa température, et surtout tous les kW engrangés . A 16A le câble est à peine tiède en fin de charge et le boitier ne chauffe jamais. Mais je charge tjrs à 13A. J'avais tenté çà à ... 90€ chez Ali en me disant que çà devait être une daube, et ben pas du tout , donc j'ai repris le même mais avec 10m de câble pour garder le chargeur dans le garage (pas de vol possible) et charger la voiture dehors si elle s'y trouve. Ma E-Up stoppe la charge à 80% . Si je veux du 100% (pour rééquilibrer les cellules en fin de charge , à faire de tps en tps) , je laisse branché et j'éteins le voyant/console puis je le rallume : la charge reprend alors mais programmée par le VE à 10A , ce qui est normal pour une fin de charge , le rééquilibrage se fait alors en toute fin de parcours avec un ampérage encore bcp plus bas que je visualise sur mon chargeur . Cà explique aussi la durée d'une charge demandée à 100% sur une borne, où la partie 80/100% est très longue. Toutes les batteries Lithium ,même celles d'une visseuse , doivent (ou devraient) suivre ce protocole de fin de charge ..

Ben voilà ! Ce simple diagnostic sans Carscanner ou autre se suffit à lui-même . Cette simple jonglerie, à répéter anormalement maintenant, valide le dysfonctionnement du micro-contacteur . Ne coupe pas en 8 une nouille que tu avalerais directement et avec succès.... en changeant simplement ce contacteur . En toute amitié , tu as dans le dos l'élastique avec la solution . A toi maintenant , selon tes compétences , de décider si tu sautes ou pas .😃😃

Changer le contacteur me semble indispensable dans ton cas . Résumé (pour ceux qui arriveraient sur ce Post) de tous ces échanges sur le Pb de charge impossible contact coupé, avec clignotement orange sur la prise voiture , sans autre Pb associé : 1) - le seul coupable est le dysfonctionnement du micro-contacteur actionné par la tige/gâchette du levier dans le boitier de sélection , au début intermittent , mais quand çà apparait çà deviendra inexorablement définitif un peu plus tard. 2) - Comment le tester? - Contact coupé ou même sans clé engagée, actionner simplement la gâchette du levier : On doit entendre un clic net derrière le volant à l'appui/gâchette , puis un 2è au relâchement de celle-ci : là tout est normal . - Au début du Pb : on aura un clic manquant de temps en temps et çà ne chargera pas , en bidouillant on récupère les deux et çà charge , mais c'est juste le début de la fin, avec ensuite charge impossible sans contact . 3) - Solutions : changer (plutôt facilement) le contacteur comme expliqué plus haut ; ou si çà fait peur, changer tout le boitier ; ou si çà fait toujours peur, le faire faire en concession en amenant des billets . Je ne vois plus rien d'autre à ajouter à ce post , déjà bien détaillé par beaucoup sur ce que l'on peut faire, et qui atteste de la garantie du résultat si l'opération est bien réalisée . Opération très anormalement non prise en charge (ou très mal) par VW , car cette pièce trop rapidement foireuse chez beaucoup est l'expression même d'un vice caché , rien ne peut nous être imputé dans ce dysfonctionnement très invalidant du contacteur . A expliquer en concession avec fermeté si c'est le choix retenu, et ce post peut aussi servir à çà . Remplacer un rapport de droits inexistant par un rapport de force . Dans un cas comme celui-ci on ne devrait pas avoir à le faire .

E-Lionel , je pense que tu as bien résumé le tout , mais avec une confusion entre 2 EA : celui du levier sélecteur , et celui du relais TDB (celui qui claque à chaque coup de gâchette derrière le volant même contact coupé). Les deux travaillent en coordination pour que le déblocage du levier soit possible , même avant le Ready , comme suit : 1) - Le 1er est activé par le contact puis l'appui sur la pédale de frein, mais le levier est tjrs bloqué. 2) - Il faut obligatoirement appuyer ensuite sur la gâchette (donc alimenter le relais TDB) , et là seulement le levier devient mobile. Tout le monde peut le tester : pas de gâchette = levier tjrs bloqué.. Donc ce relais TDB est primordial pour que tout fonctionne : - Il doit être alimenté pour jouer avec le levier , puis rouler , - Il doit être coupé pour permettre la charge sans contact. Il n'est commandé que par le micro-contacteur . Quand celui-ci devient défaillant , apparemment il ne coupe pas le courant mais au contraire le laisse passer en permanence . Et çà reste une chance dans notre panne : Cà explique pourquoi on peut encore utiliser le levier et le VE sans Pb, mais qu'on ne peut plus recharger sans contact. S'il restait coupé en permanence , logiquement le VE serait inutilisable , ne serait-ce que par levier bloqué , et peut-être plus . (Et tout çà juste pour un micro-contacteur même pas fiable , sur une telle bagnole !) 3 seules solutions : ou changer (plutôt facilement) le contacteur ; ou si çà fait peur, changer tout le boitier ; ou si çà fait tjrs peur, le faire faire en concession . La balle est dans ton camp 😃

C'est vrai que c'est une belle satisfaction... On est content de son Job ! 😃 A mon avis , le plus simple est de démonter le boitier en position P (câble de frein de parking tiré et stable) sans plus y toucher . Ne pas pousser le boitier vers le moteur en déconnectant le câble. Puis au remontage un peu délicat du couvercle (voir les 3 dernières photos de Devijvy , bien utiles) on fait çà calmement : - Vérifier que la bague actionnant l'aimant pour les capteurs Hall soit parfaitement placée et mobile , - appuyer légèrement le couvercle pour replacer finement l'axe jaune dans son coin, puis l'axe noir de l'EA dans son carré et sa rainure, (attention ++ aux fines broches de connexion à droite , qui doivent en même temps rentrer sans forcer) - Recentrer l'axe/levier en regard du trou de couvercle avec un tournevis tenu vertical (tiré vers le bas et la droite), avec le tranchant de la même main posé sur le couvercle mais quasiment sans appui dessus, juste pour que le boitier ne bouge pas , et tenir la position , - tirer la tige/gâchette de l'autre main et la tenir vers le haut pour que son extrémité inf vienne au dessus de la languette de contacteur, - On vérifie que tout est en bonne place , puis un simple appui du tranchant de la main/tournevis sur le couvercle ferme le tout . Si tout est respecté çà se ferme tout seul .

Je rejoindrais Philippe28 sur son hypothèse , mais sans comprendre l'apparition du Pb si tout baignait juste avant le démontage du boitier. La seule relation entre le boitier et le système de freinage c'est le câble/frein de parking , qui n'est actionné que quand on quitte P , mais ton Pb se produit avant toute action sur le levier. Un diag "valise" serait sans doute utile ici. J'ai parcouru pas mal de forums, surtout étrangers, sur le Pb contacteur mais je n'y ai jamais vu ce Pb associé. Attristé par le résultat je te souhaite plein de choses pour tes dernières investigations .

C'est sûr , quitte à ouvrir le boitier c'est aussi simple de souder un nouveau contacteur que de souder les 2 fils de l'interrupteur , et je n'incite personne à faire ce choix . Je l'ai simplement expliqué en détaillant les risques éventuels. Mais perso , si , et seulement si, ce new contacteur me posait assez vite de nouveaux Pbs , je pense que je le ferai en sachant bien ce que je fais et comment l'utiliser . Ce serait bcp plus fiable dans le temps , et très facile à changer au cas où , sans aucun démontage de console puis de boitier . Seule restriction ; ne pas prêter la voiture. La seule chose que j'ajouterais illico (ainsi que pour mon épouse qui va pester 😃), c'est de démarrer le VE puis de le couper 10 fois de suite avant 1ère utilisation , c'est efficace pour "entrer" un automatisme , + un petit carton de rappel qques temps . Juste la différence entre comprendre et apprendre . Mais pour l'instant tout roule , donc totalement inutile.

bonjour à toi , Je n'ai pas soumis cette idée d'interrupteur comme une solution éventuelle à ton PB, (çà n'y changerait rien) , mais juste comme une alternative possible au micro-contacteur foireux, avec une carte bien-sûr fonctionnelle , simplement parce que certains dans le forum avaient vaguement envisagé cette possibilité .

Remplacer le contacteur qui n'est qu'un interrupteur , par un interrupteur externe fiable à vie ? (rajout d'une étape manuelle) Un emplacement est dispo en perçant la touche vierge à côté du bouton Eco/Eco+ . C'est bien-sûr ou l'un ou l'autre ,( sauf si on raccorde l'interrupteur en série sur un des 2 fils du contacteur et non sur les 2 plots , donc toujours allumé , mais coupé en cas de défaillance pour permettre la charge, pourquoi pas? Mais je ne ferais pas suite à mon message précédent sur le relais TDB ) A mon avis possible et facile , mais pas n'importe comment à l'utilisation : Le contacteur ne commande que le relais (ou EA) TDB , qui doit avoir un double rôle : - s'il est coupé : : l'arrêt est nickel, levier en P renseigné malgré la coupure de la carte , et donc charge sans contact possible, - mais son activation (par la gâchette après ready)) semble aussi nécessaire avant même que P passe en R ou D pour informer l'ODB que tout est bon pour rouler, sinon quelle serait l'utilité pour le système de l'activer ? Dés que le levier quitte P, et même avant (dès l'appui gâchette) il reste activé en permanence avant le 1er tour de roue. Je pense qu'un interrupteur doit respecter tout çà , avec le protocole suivant ,( gâchette tjrs à actionner comme normal) : - au démarrage : contact , puis ready , puis interrupteur sur ON (relais TDB activé) , et P quitte sa position pour R ou D. - A l'arrêt : remise en P , interrupteur sur OFF (relais coupé), coupure du contact et charge possible. On peut même mettre sur Off après coupure de contact si on l' oublié . C'est tout , c'est simple , et çà s'automatiserait très vite , éviter d'oublier, çà va de soi : -si on oublie de le mettre au démarrage , je pense que çà ne partira pas avec un éventuel message (mais je ne peux pas le tester car pas réalisé) - Si on l'oublie à l'arrêt , simplement la voiture ne chargera pas , même configuration qu'avec le contacteur qui ne coupe plus le courant . Ma seule inconnue serait ce qui se passerait si on coupe par inadvertance l'interrupteur , VE roulant. La panne contacteur classique ne gêne rien car L'EA TDB est alors tjrs activé , mais ici il serait coupé voiture en marche . Bon, ce serait aussi *** que de couper le contact en roulant mais çà pourrait arriver ,( suffirait de se tromper en voulant actionner le bouton Eco sans trop regarder) . Message au TDB ? Coupure moteur de sécurité? Rien? Ou autre ? Avez vous une idée?

Un point peut-être pas négligeable : Apparemment au vu de tous les retours captés, le micro-contacteur déficient ne coupe pas le courant mais le maintient toujours anormalement , ce qui maintient aussi l'EA TDB activé en continu (celui qu'on entend normalement claquer à chaque coup de gâchette derrière le volant) en empêchant la charge contact coupé . Tant que c'est encore de tps en tps , c'est galère mais pas trop grave , mais si çà devient permanent çà suppose que l'EA TDB reste aussi activé en permanence si on n'y remédie pas rapidement (il reste tjrs les charges avec contact). Un EA n'est pas fait pour rester activé pdt des jours , qques semaines ? sans finir par chauffer ou même griller. Perso je ne trainerais pas trop pour solutionner çà si la charge contact coupé est totalement out .

Cà montre donc que le + permanent qui alimente le contacteur refonctionne...donc aussi qu'il n'est pas si permanent que çà . Apparemment la carte doit d'abord maintenir une barrière ouverte pour qu'il passe , qu'elle peut fermer si Pb , mais pour quelle protection ? puisque tu chargeais quand-même , anormalement, en n'importe quelle position du levier . Ta manip (que je suis incapable de m'expliquer) réactive tout , sauf la reconnaissance du levier uniquement au TDB , et sans doute suite à çà le non démarrage effectif du véhicule . Je finis juste par me dire : Pourquoi faire du simple quand on peut faire du compliqué ? Mon idée , hypothétique , serait peut-être une sécurité sur cette carte , comme sur les BMS de batterie sophistiquée , qui coupe souvent simplement le retour à la masse dès qu'on veut bidouiller les accus fatigués , et qui n'est pas réactivable . Si on le trouve et qu'on le contourne avec un pontage (est-ce que tu l'as fait éventuellement par ta manip?) çà repasse mais pas tjrs au top . Je ne suis sûr de rien , mais je ne conseille vraiment pas de démonter cette carte . Honnêtement je n'y retrouve plus mes jeunes là dedans , à mon avis les concessions non plus , alors on change tout et le client débourse .Je souhaite sincèrement que ton nouveau boitier règle tout çà , tiens nous au jus. 😃

Une question que je ne m'étais pas posée... .Pour moi , non . On utilise normalement cette fonction sans tension , le multi-mètre (MM) génère juste un courant faible sur une électrode , puis il capte la même source sur l'autre électrode , preuve que la continuité est bonne , et çà sonne. (comme avec le micro-contacteur quand il est fermé) . Mais il ne semble pas pouvoir véhiculer un courant externe (et heureusement , il semble protégé pour çà). Comme tu m'as intrigué , j'ai fait le test suivant , qui vaut ce qu'il vaut : 1) - J'ai branché le MM en série dans un circuit chargeur lithium/ accu 3;7V/ MM en sonnerie/ et retour au chargeur . (je peux l'alimenter d'abord sans charge pour réglage des A et du voltage , puis j'envoie la charge) - chargeur éteint : rien - chargeur allumé sans envoyer de charge : rien -avec charge minimale 0,1A (j'ai préféré assurer) : Rien , OL permanent , donc il n'a capté aucun passage de courant du chargeur , qui lui se met en sécurité en me signalant que les ports ne sont pas bons 2) - Dans ma folie des tests , puisque rien ne passait , j'ai même tenté avec bcp de prudence...un court-circuit sur l'accu avec le MM en sonnerie (un peu gonflé) , Mais RAS , OL permanent et rien d'autre , MM intact. Donc à priori ton MM n'a rien transmis , mais il a capté une continuité entre les fiches 2 et 9 . Maintenant est-ce que son propre courant très faible (et pas le 12V) "lâcherait" quand-même qques mV qui activeraient qch sur la carte ? . Mon test à la louche ne permet pas de le révéler.